Trafikantidentitet och ilska - Transkribering

2026-04-28

Underrubrikerna i presentationen följer rubrikerna i de PowerPoint-bilder som visas i videon.

Se videon från webbinariet här.

Inledning

Jones Karlström, biträdande föreståndare för Cykelcentrum, hälsade alla välkomna till Cykelcentrums andra webbinarium för året. Det här är ett pågående projekt som är i avslutningsfasen.

Agendan för dagen:

• Presentation av den här studien av Gunilla Björklund, senior forskare på VT i. Studien görs tillsammans med Henriette Wallén Warner, senior forskare på VTI, Jan Andersson, professor på VTI, och Sonja Forward, som är forskningsledare på VTI.
  
• Paneldiskussion med Katja Kircher och Sonja Forward, båda forskningsledare vid VTI. I samband med det så tar vi också upp frågor från chatten.
  
• Vi avslutar det formella programmet kl. 11.
  
• Eftersnack där ni som är deltagare har möjlighet att slå på era kameror och mikrofoner och vara med i diskussionen, och där själva inspelningen är avstängd.

Presentation av Trafikantidentitet och ilska – i samspelet mellan cyklister och bilförare i Norden

Gunilla Björklund - Jag ska presentera det här projektet som vi håller på med. Vi har gjort väldigt många analyser och har en del analyser kvar att göra, för det är ett stort material.

Hur fungerar samspelet mellan cyklister och bilförare i Norden? En studie kring trafikant, identitet och ilska.

Precis som Jones sa så är jag inte ensam i projektet, utan Henriette Wallén Warner, Jan Andersson och Sonja Forward är också med.

Bakgrund

Som ni alla vet, måste cyklister och bilförare ofta dela utrymme i trafiken och det kan ju ställa till det lite.

Man har sett i tidigare forskning att samspelet mellan cyklister och bilförare framkallar mer ilska jämfört med när cyklister samspelar med andra cyklister och fotgängare.

Vi har också det här med rädsla. För som cyklist är man ju mer oskyddad än andra som sitter i ett stort plåtskal.

Vid hot mot vår säkerhet blir man rädd, då blir man också arg. Det har också tidigare forskning hittat. Om man blir arg så kan man ju uttrycka sin ilska. Rent instinktivt på något sätt hytta med knytnäven, eller köra upp tätt bakom den andra eller så. Det brukar vi kalla aggressiva beteenden.

Aggressiva beteenden kan också uppkomma utan att man har blivit arg. Då är det ett instrumentellt aggressivt beteende, det vill säga att man vill påverka den andra på något vis. Jag har inte upplevt det själv, men jag har hört att andra här har råkat ut för att när man som cyklist blir omkörd av en bilförare så sprutar de med spolarvätska, vilket är helt vansinnigt. Men det behöver inte betyda att bilförarna är arga, utan det kan betyda att de vill visa att de inte tycker att cyklister ska vara på vägen, till exempel. Så aggressiva beteenden kan både komma från ilska och vara rent instrumentella, utan att det ligger ilska bakom.

Man har sett i tidigare forskning att bilförare som även använder andra färdmedel, förutom bilen, har större empati gentemot andra trafikanter och har lättare att sätta sig in i andras situation. Det tycker vi är väldigt spännande, så det vill vi gå vidare med.

Jag kan tänka mig att de flesta av er använder flera olika färdmedel. Det kan ju vara så att man måste ta bilen till arbetet, till exempel för att det går för dåligt med kollektivtrafik eller att det är väldigt långt att cykla. Så man kör bil och då har man då en trafikantroll som bilförare. Men på fritiden kanske man väljer att cykla till sina fritidsaktiviteter och så vidare. Då har man trafikantrollen som cyklist. Men båda de här behöver ju inte vara lika viktiga för en, utan det som man känner är viktigast för en själv, det kanske är att man känner sig mer som en cyklist, men att man är bilförare bara för att man behöver ta sig till jobbet med bilen. Så det som är viktigast för en är trafikantidentiteten.

Syfte

Syftet med den här studien är att undersöka och samspelat mellan cyklister och bilförare i Sverige, Danmark, Finland och Norge och fokus är på trafikantidentitet och ilska. Dels upplevd ilska, men även uttryckt ilska, och studien är ett samarbete mellan forskare i de här länderna. Så det är inte vi på VTI som tittar på de andra länderna, utan vi har forskare i de här andra länderna som vi samarbetar med.

Vi vill ju öka förståelsen för samspelet. Hur ser det ut? Nu har vi råkat hamna där på ilska, men det är ju en stor grej. Jag vet inte om den ökar mer och mer. Vi har inte tittat på det än, men det pratas mycket om det: att som cyklist så blir man utsatt för aggressivt beteende av bilförare, men också att bilförare upplever att cyklister är aggressiva. Så vi är intresserade av att undersöka det här och försöka öka det positiva samspelet mellan cyklister och bilförare.

Metod

Det vi använde då var en webbenkät. Vi annonserade om den här webbenkäten på Facebook och Instagram. Datainsamlingen pågick 1–5 veckor under november och december 2024. Så det var 1,5 år sedan ungefär och den genomfördes som sagt i Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vi har själva enkätverktyget här på VTI, men alla de här olika enkäterna översattes då till respektive språk och sedan översattes tillbaka för att jämföra och se att översättningen var så bra som möjligt.

Deltagare

Det var lite olika intresse i de olika länderna. I Sverige var det 751 som svarade och de svarade ganska snabbt har jag för mig. I Danmark fick vi in 353 svar, Finland 416 och i Norge 431 svar.
Andelen kvinnor låg på ungefär 30 % i de här grupperna. Resten var män, men vi hade också några som inte ville uppge eller svarade övrigt. Det är Norge som sticker ut här. Där var det helt klart fler män än vad det var övriga grupper och färre kvinnor då.

Medelåldern var ganska hög och den skiljer sig åt. Den yngsta medelåldern var i Sverige och Finland, som inte skiljdes åt, och den låg på 52–53 år i genomsnitt. Sen kom Norge som hade en genomsnittsålder på 57 och sist Danmark som hade en genomsnittsålder på 61.

Man kan tänka sig att det här urvalet, de som svarade, är ju lite biased för att de verkar vara ganska intresserade av cykling. Många av de här cyklar nog något mer än om man tar ett slumpmässigt urval eller en titt på hela landet.

Enkäten

Enkäten bestod av 40 frågor plus ett antal följdfrågor, och vi hade bland annat bakgrundsfrågor som var födelseår, när de föddes, kön och vilket land de kom ifrån, cykel- och bilkörningsvanor, dels vår till höst, men också under vintern, plus ett antal till frågor för att få bakgrunden kring de här personerna som svarade. Vi frågade också kring trafikantidentitet, vilket jag ska gå in mer på snart.

Vi hade också tre trafiksituationer eller scenarier. Det finns ett instrument som heter Driving Anger Scale, men vi använde oss av de situationerna och justerade dem lite för att de skulle passa både cyklister och bilförare. I de här situationerna så frågade vi dels hur arga de skulle känna sig, dels hur troligt det var att de skulle uttrycka sin ilska på olika sätt. Jag kommer gå in lite mer på de trafiksituationerna alldeles strax.

Vi frågade också rent generellt hur man som cyklist eller bilförare uttrycker sin ilska mot andra cyklister eller bilförare, eller för att få utlopp för sina känslor. Här kommer vi presentera hur man uttrycker sin ilska mot andra cyklister och bilförare. Få utlopp för sina känslor avvaktar vi lite med. Som jag sa så har vi fått in väldigt mycket data och det är väldigt många olika saker vi kan titta på, på olika ledder. Här har vi plockat ut några av de mest intressanta, men det är mycket kvar att analysera.

Cykelanvändning i de fyra länderna

Vi tittar på cykelanvändning i de här fyra länderna. Då ser ni att det är en femgradig skala från aldrig till mer eller mindre dagligen. Och det här är hur ofta de använder cykel under vår till höst.

Då ser ni att Norge sticker ut. De har en högre andel än övriga länder av deltagare i den här studien som aldrig cyklar. Även Danmark sticker ut med en högre andel av deltagare som mer eller mindre cyklar dagligen.

Vi frågar också om bilanvändning under vår till höst, från aldrig till mer eller mindre dagligen även här, och det är samma länder som sticker ut. Här är det de danska deltagarna som oftare än andra svarar att de aldrig använder bil och de norska deltagarna som i högre utsträckning än de andra svarar att de använder bil mer eller mindre dagligen.

Det här var en kriteriefråga: hur man använder cykel och bil. För hade deltagarna, de som anmält sitt intresse till den här studien, svarat aldrig på både cykelanvändning och bilanvändning, så kunde de inte vara med och fortsätta besvara enkäten. Utan alla de som är med här har svarat antingen att de använder bil en gång i månaden eller mer sällan eller mer. Eller att de cyklar mer än aldrig.

Trafikantidentitet

Jag nämnde trafikantidentitet förut. Det valde vi i den här studien att basera på frågorna Att vara en cyklist är en viktig del av den jag är och Att vara en bilförare är en viktig del av den jag är.
I tidigare forskning är man inte enade om hur identitet ska mätas och definieras, men vi har sett att det finns forskare som har använt den här definitionen: att titta på att den är en viktig del av den man är. Båda de här frågorna besvarades på en sexgradig skala, från håller inte alls med till håller helt med.

Om vi då kombinerar svaren på de här frågorna så får vi fyra olika trafikantidentiteter. Det är cyklist, bilförare, både cyklist och bilförare och ingen eller lågtrafikantidentitet. Det vill säga, har man svarat att man i högre grad håller med om att cyklist är en viktig del av den man är, men i en låg grad har man svarat att bilförare är en viktig del av den man är, då hamnar man som en cyklist-trafikantidentitet. Och tvärtom: har man svarat lågt på att cyklisten är en viktig del, men högt på att bilföraren är en viktig del, så hamnar man i bilförarens trafikantidentitet. Här har vi valt att bara fokusera på cyklister och bilförare.

Trafiksituationer

Trafiksituationerna som jag nämnde tidigare. Det var ju tre som vi hade valt ut:

• Den ena var att det är en annan trafikant, det vill säga en annan bilförare eller en cyklist som kör eller cyklar väldigt nära.
  
• Den andra trafiksituationen i scenariot är att det är en annan trafikant, antingen en cyklist eller en bilförare, som kör eller cyklar mycket sakta framför på en smal väg, eller om det är en cyklist, då är det cykelbana.
  
• Tredje situationen är att det är en annan trafikant som svänger in precis framför, så att man måste bromsa hårt. Trafikanten kan vara cyklist eller bilförare precis som tidigare.
  

Och det här är vår komplicerade – höll jag på att säga – den är inte så komplicerad egentligen, men det blir väldigt många olika kombinationer av situationer här i designen. Dels har vi här till vänster trafiksituation 1, 2, 3, dels kan deltagaren antingen svara som cyklist, det vill säga att den har svarat mer än aldrig på att den använder en cykel under vår till höst, eller som bilförare, det vill säga att den mer än aldrig har svarat att den använder bil från vår till höst. Har man svarat att man använder både cykel och bil, då får man svara både som cyklist och som bilförare.

Det var 1704 deltagare som svarade som cyklist och 1725 som svarade som bilförare. Och som sagt, en del av dem är samma och en del svarar bara som cyklist och en del svarar bara som bilförare.

Om man då svarar som cyklist så kan motparten antingen vara cyklist eller bilförare och man får då båda varianterna för varje trafiksituation. Så har man då både cyklat och kört bil under den här perioden, så får man alltså svara på tolv olika situationer. Så det blev en del frågor och väldigt mycket data som sagt att analysera. Därför har vi valt att bara fokusera på situationen En annan trafikant kör eller cyklar om väldigt nära i den här presentationen. Men i rapporten som vi håller på att skriva kommer alla situationer att vara med såklart.

Ilska vid nära omkörning – trafikantroll och motpart (1)

Lite resultat då. Hur arg blir man då när andra kör om nära, utifrån trafikantroll och motpart?
De fick svara på en skala 1–5, från inte alls till väldigt mycket. Då kan de svara som cyklist och som bilförare. Och den omkörande trafikanten kan vara en cyklist och den omkörande trafikanten kan vara bilförare.

Om vi tittar på de här grå staplarna så ser vi att de är högre än de svarta, både i fallet om man svarar som cyklist och som bilförare. Det betyder alltså att oavsett om man svarar som cyklist eller bilförare så blir man mer arg om den omkörande trafikanten är bilförare än om den är cyklist.

Och vi ser också att staplarna, både den svarta och den gråa, om man svarat som cyklist är högre än den svarta och den gråa om man svarat som bilförare. Det betyder alltså att om man har svarat som cyklist så blir man mer arg, både om den omkörande trafikanten är cyklist och om den är bilförare, än om man svarar som bilförare.

Ilska vid nära omkörning - trafikantroll och motpart (2)

Vi var så klart intresserade av om det var skillnad mellan deltagarna från de olika länderna. Det var inte jättetydliga skillnader och inte så många skillnader. Men vi kunde se att när deltagarna svarade som cyklist så var de norska deltagarna mindre arga än deltagarna från övriga länder. Av någon anledning. Både mot cyklister och mot bilförare.

När deltagarna svarade som bilförare så kunde vi se att det var norska deltagarna igen, fast då var det skillnad mot de svenska. De norska deltagarna var mer arga på cyklister och mindre arga på bilförare än vad de svenska deltagarna var. Så de svenska deltagarna var alltså mindre arga på cyklister och mer arga på bilförare jämfört med de norska. Man får tänka på det att norska urvalet stack ut lite i och med att de hade fler bilförare.

Ilska vid nära omkörning – trafikantidentitet och motpart

Sedan har vi här ilska vid nära omkörning utifrån trafikantidentitet. Om vi då tittar på den här vänstra figuren där deltagarna svarar som cyklist, så har vi, som tidigare, att motparten kan vara cyklist och motparten kan vara bilförare. Men vi har lagt in två olika linjer. För att nu har vi delat upp det här på om man identifierar sig som cyklist eller som bilförare. Då ser vi på den streckade linjen att om man identifierar sig som cyklist så blir man mindre arg om motparten är cyklist och mer arg om motparten är bilförare.

Om vi jämför med dem som identifierar sig som bilförare blir de mer arga om motparten är cyklist och mindre arga om motparten är bilförare. Det här var i det fallet att de svarade som cyklist. Så i själva scenariot så är de cyklister.

I det fallet de är bilförare i själva scenariot så ser det ungefär likadant ut. Lite större skillnad på om du är bilförare i scenariot, men identifiera dig som en cyklist så blir du inte så arg om motparten är cyklist och kör väldigt nära dig. Du blir mer arg om motparterna är bilförare.

Svarar du som bilförare och även identifierar dig som bilförare så blir du ganska arg, strax över tre, på den andra om den är cyklist och ungefär lika arg faktiskt om motparten är bilförare. Så identifierar du dig som bilförare och är bilförare i scenariot, så är det inte jättestor skillnad på om du blir omkörd av en cyklist eller en bilförare.

Uttryckt ilska – trafikantidentitet och vem ilskan riktas mot

Vi var också intresserade av uttryckt ilska. Då har vi två figurer här också. Titta på trafikantidentitet och vem ilskan riktas mot. Den här är inte kopplad till just den här situationen om någon kör om nära, utan det här är rent generellt som vi ställer den här frågan.

Så om deltagaren kör bil och identifierar sig som cyklist så är det väldigt sällan man riktar sin ilska mot en cyklist. Det här är en femgradig skala från ett nästan aldrig till fem nästan varje gång och den här ligger på under 1,5. Men kör du bil och identifierar dig som cyklist så händer det lite oftare att du riktar din ilska mot en bilförare. Men fortfarande sällan. Nummer två där.

Om du kör bil och identifierar dig som bilförare så händer det lite oftare att du riktar ilskan mot en cyklist, men ungefär lika ofta som om du hade identifierat dig som cyklist riktar ilskan då mot en bilförare.

Så det är lite samma mönster som vi såg med hur arg man blev, och här är det om man riktar ilskan mot någon. När deltagarna cyklar och identifierar sig som cyklist så är det lite intressant faktiskt. För där riktar man ilskan oftare mot en cyklist än mot bilförare. Och det tycker jag stack ut lite och skiljer sig från de andra resultaten. Men om du cyklar och identifierar dig som bilförare så riktar du din ilska ungefär lika ofta mot cyklister som mot bilförare.

Uttryckt ilska – skillnad mellan länder

Även här var det svårt att se tydliga skillnader mellan länder. Det finns och vi ska grotta lite mer i det. Men de tydligaste skillnaderna här var när deltagarna uttryckte sin ilska som cyklist: det var de danska deltagarna, de som cyklade ganska mycket, som uttryckte sin ilska oftare än de finska och norska deltagarna, särskilt mot andra cyklister. De svenska låg mitt emellan.

Slutsatser

• Hur arg man blir i samspelet med andra trafikanter påverkas av:
  
  • vilken trafikantroll man har, det vill säga om man cyklar eller kör bil. De andra trafikantrollerna har vi inte tittat på i den här studien.
    
  • vilken motparten är. Om den är cyklist eller bilförare och
    
  • vilken trafikantidentitet man har om man identifierar sig som cyklist eller bilförare.
    
• Om man uttrycker sin ilska eller inte påverkas av vem ilskan riktas mot och vilken trafikantidentitet man har.
  

• Däremot var det inga större skillnader mellan de olika länderna. De norska deltagarna skilde sig dock något från de övriga gällande graden av ilska. Och de danska deltagarna uttryckte sin ilska oftare än andra när de var cyklister.

Rekommendationer

Vi har också några rekommendationer. Egentligen är det en rekommendation:

• Öka det positiva samspelet mellan trafikanter!
  
• Hur gör vi det?
  
  • Man kan genomföra kampanjer för att försöka få olika trafikanter att förstå varandra bättre.
    Att alla har rätt att vara i trafiken, både cyklister och bilförare i det här fallet.
    
  • Lägga in övningar i körkortsutbildningen gällande att sätta sig in i andra trafikanters perspektiv.
    
  • Utforma infrastrukturen så att samspel mellan olika trafikanter underlättas. Om man nu inte utformar infrastrukturen så att man faktiskt inte behöver samspel, att man inte möts, utan att det till exempel är planskilt.
    

Det vi inte har skrivit in här – för det har vi faktiskt inte tittat på just den här studien – men i tidigare studier så har jag tittat på bilförare och irritation och aggressivt beteende. Där brukar misstag vara en stor grej. Om man förstår att den andra också gör misstag så blir man inte lika arg som om man tror att den andra gör någonting med flit. Just de situationerna var det inte här, men jag tycker ändå att det kan vara bra att ha med sig. För en arg trafikant är ju ingen bra trafikant. Dels påverkar det uppmärksamheten, informationsbearbetning och motoriken; dels kan det också leda till aggressiva beteenden.

Avslutande citat

Några avslutande citat. För vi fick ju en hel del kommentarer här. De skriver bland annat:

Som cyklist blir jag dock generellt mer rädd-arg än arg-arg vid farliga situationer med bilar inblandade.” Och det stämmer ju med tidigare forskning som jag pratade om i början, att även rädsla kan leda till ilska.

Jag blir lättare arg eller irriterad på bilister eftersom de utgör en större fara för mig som cyklist.”

Jag cyklar varje dag och störs mest av att andra cyklister är så arga hela tiden. Arga på bilister, arga på fotgängare, arga på rödljus, arga på att för många cyklar och så vidare.”

Ilskan uppstår ju alltid på grund av hur eftersatt cykelinfrastrukturen är, den som tvingar cyklister till farliga manövrar, enligt vissa, för att komma fram i stora städer.

Så vi fick lite kommentarer inom alla de här områdena, men det var väldigt många som tog upp det här att ofta så blev man mer rädd-arg än arg-arg.

Tack för uppmärksamheten!

Jones Karlström - Tack för presentationen Gunilla. Det var väldigt intressant tycker jag.

Paneldiskussion

Jag ska be Katja Kircher och Sonja Forward som båda är forskningsledare här på VTI att slå på era kameror. De ska vara med i den här paneldiskussionen som vi ska ha nu.

Katja jobbar också med – vad ska man säga – relationer mellan cyklister och bilförare i studier om omkörningar på landsväg just nu. Sonja Forward är psykolog och har jobbat med beteende länge.

Men jag tänkte fråga dig först egentligen Gunilla, hur ser forskningsläget ut när det gäller ilska? Du hade ju en liten inledning med det här, men jag tänkte så här, hur ser forskningsläget ut för ilska mellan trafikanter? Är det något som har blivit mer prioriterat bland forskningsfinansiärer? Om det är någonting man vill se för att underlätta för fler att våga cykla och gå när det ändå har blivit lite prioriterat i många kommuner?

Gunilla Björklund - Ja, jag skulle säga att forskningsläget fortfarande är väldigt bristfälligt, särskilt här i Sverige. Vi skulle väldigt gärna vilja titta mer på det här. Nu fick vi ju lite pengar av Cykelcentrum – tack så mycket – så att vi kan genomföra de här analyserna. Men det är ju ett ämne som är väldigt viktigt, just därför att personer ska våga cykla mer och man upplever det här att bilförare blir aggressiva. Mer forskning behövs.

Jones Karlström - Ja precis, vi hoppas på att det kommer igång det här området sedan. Jag tänkte börja med Katja och Sonja. Utifrån er forskning, vad har ni liksom för reflektioner efter att ha hört presentationen? Vi kan börja med Katja.

Katja Kircher - Ja tack så mycket. Gällande omkörning så var jag osäker på om ni menade att det skulle ske i stadstrafik eller om det var en landsvägssituation eftersom cyklist som kör om bil är ganska osannolikt, möjligen på landsväg, om det inte är i Alperna. Men en allmän reflektion, det jag tänkte mest på kanske, är att det här med ilska, aggression, arg eller rädsla, det är kanske väldigt olika beroende på vem man är just nu. Alltså möjligen även identiteten. Men i rollen som cyklist är man ju i ett helt annat läge när man blir omkörd nära med bil jämfört med tvärtom. Det ena är kanske att man är kränkt och det andra är att man är i livsfara, så att man alltså där kan fundera över. Kan man jämföra de här känslorna och kalla dem för samma sak?

Jones Karlström - Ni får jättegärna, ni som är med i studien, svara på frågor eller komma med kommentarer.

Jan Andersson (Traf) - Det kan vi inte svara på, skulle jag vilja säga. De andra har säkert andra åsikter om det. Det vi ser empiriskt är att vi ser starkare utslag. Vad det beror på – vi tror att du är inne på rätt väg – är att man känner sig så utsatt, vilket gör att det blir ett större utslag. Det är inte så konstigt att man blir argare som cyklist, för att det är förknippat med livsfara. Men vi måste vara jätteförsiktiga där. Jag tror att du är inne på det svaret. Men jag ser inte att vi kan ge ett tillförlitligt svar på vad det beror på än, skulle jag vilja säga.

Henriette Wallén Warner - Jag håller med dig delvis Janne. Det där än håller jag med om, för jag tycker att vi har ju inte hunnit analysera frisvarande än helt. Men det lilla vi har tittat på visar ju ändå att det Katja säger verkar stämma väldigt bra, att det handlar om att man är rädd-arg istället för arg-arg som cyklist, och vi kommer ju titta på frisvaren mycket mer framöver.

Gunilla Björklund - Nej, det här var ju ett axplock, men jag har ju kollat igenom dem och det var ganska många som svarade där som cyklister, att man blev rädd och därför blev man arg. Jag kan tänka mig också att det kan ju vara så. Det har vi ju inte direkt tittat på i den här studien.

Bilförarnas beteende, är de arga eller är det instrumentella beteenden? Vill de påverka cyklisterna att ”ni ska inte vara här”. ”Ni ska bort, eller ni ska hålla er där på cykelbanan”. Det är också en komponent att se: blir de arga eller är det bara ett beteende för att försöka påverka på något sätt?
Så ja, det finns mer att grotta i, men här valde vi för att vi var intresserade av att jämföra just relationerna. Men det är möjligt, precis som du säger Katja att det kanske inte är exakt samma saker som vi tittar på. När vi frågar om ilskan.

Sonja Forward - Sen kan jag lägga till att det handlar om att man kan vara precis lika arg som bilist eller cyklist, men man blir arg på andra saker. Och som du säger, Katja, så kan det ju vara som cyklist blir man arg för att man först blir jäkligt rädd och sen tolkar man situationen som att den där bilföraren bryr sig inte om mig, gör någonting taskigt. Börjar man tolka det på det sättet då övergår ju det till ilska. Men jag skulle vilja säga att bilister många gånger, om de har en upplevelse och tycker att cyklister inte ska finnas här, de är bara i vägen, de är irriterade och jag blir frustrerad för att jag blir försenad. Då kan ju det också vara en väldigt stark känsla av ilska för dem, men då är det ju inte kopplat till rädsla för att de ska skadas utan då är det mer kopplat till att de känner sig hindrade eller att de inte får det frirummet som de önskar. Så jag skulle nog säga att graderna av ilska kanske kan vara lika starka, men ursprunget till det kan variera.

Jones Karlström - Jag tänkte på, Sonja, hade du också en reflektion här efter presentationen av Gunilla? Du är ju också med som medförfattare i projektet, ska vi säga.

Sonja Forward - Det är lite bias där, ja. Katja, och vi gjorde ju en studie om det här med landsvägskörning och gjorde en ordentlig litteraturgenomgång när det gällde samspel mellan cykel och bilism. Och det jag kan se är att många av resultaten från den här studien stämmer väldigt bra med litteraturen, så på det sättet var det ju intressant, exempelvis att man var mer arg om det var en bilist som kör om, och det är inte alls någonting konstigt, och att det då kunde kopplas till hur man tolkar det. Men sen också det att cyklisten uttryckte mindre ilska mot bilisten och det stämmer ju också överens med annan forskning. För då är det ju det här att man brukar prata om att man har olika strategier när man känner ilska. Hur tolkar jag situationen? Tolkar jag att jag har någonting att vinna på att uttrycka min ilska? Eller tror jag att jag har någonting att förlora på det? Då kan vi förklara med att jag som cyklist kan uppleva det som att jag har mer att förlora på att gå in i någon sorts närkamp med en bilist.

Det intressanta som också kom fram i den här studien var ju att man kan ha en tendens att uttrycka det mot andra cyklister. Det ser man också i andra studier. Man kanske inte vågar ge sig på bilisten, för där känner man sig väldigt sårbar, men man har den här ilskan inom sig och man vill göra någonting med den. Man vill få ut den. Då ger man sig på andra trafikanter istället. På det sättet är det ju rätt intressant att det också visar sig i den här studien.

Katja Kircher - Om jag bara får följa upp det här. Vågar man inte som cyklist, tror du, ge sig på bilisten för att man tänker att då kommer bilisten liksom köra på mig eller att det blir en direkt följd? Eller är det för att man också vet att systemet skyddar bilisten mer, för att även om jag då kanske skulle göra något i en situation där jag vet att jag kan komma undan, skyddar samhället bilisten i situationen mer än vad cyklisten skyddas? När man kollar till exempel på lite olika domar och liknande, hur det slutar.

Sonja Forward - Jag kan svara på det först eftersom jag drog upp det. Ja, tittar man på hur man reagerar, så pratar man om hur man hanterar den här ilskan och då har man sett att det finns en större tendens för cyklister att inte uttrycka den här ilskan, utan att undvika den. Medan bilisten uttrycker det. Det de har tittat på är ju att man är mera sårbar och man har mer att förlora. Konsekvensen är inte till min fördel, utan jag har mer att förlora. Sen har jag inte ett vidare perspektiv. Det är svårt att säga. Jag har inte sett någon studie som har tagit med det, men det kan ju finnas med i tolkningen också, hur arg man blir. Att man inte har samma utrymme på ytan, man har inte satt på status och det kan ju kopplas till hur arg jag blir också.

Jones Karlström – Vi ska släppa in Gunilla igen.

Gunilla Björklund - Ja, jag tänker att det kan vara en kombination där Sonja. Dels kan det ju vara det här att man som cyklist inte vågar, eller av andra orsaker inte riktar sin ilska mot en bilförare. Dels kan det också vara så att bilföraren kan ha åkt iväg. För det är ju trots allt cyklister... Jag ska inte säga att alla cyklar har samma fart, för det har man såklart inte, men en bil kan ju köra ännu fortare. Så är det en sån situation så kan det vara en av förklaringarna till att man sällan riktar ilskan mot en bilförare.
Fast i och för sig, hötta med knytnäven kan man ju fortfarande göra.

Sonja Forward - De studier jag har sett tidigare så handlar det om att man skulle ha kunnat det.

Jones Karlström - Jag släpper in Henriette och sen kanske Anna kan kika på om det finns frågor i chatten också.

Henriette Wallén Warner - Jag tänkte på det här med samspelet rent generellt. De här scenarierna vi har. Då handlar det om en cyklist och en bilförare, men de lever ju inte i ett vakuum, utan det finns ju andra trafikanter omkring dem, eller det kan i alla fall finnas andra trafikanter omkring dem. Där tror jag det är en jättestor skillnad att vara bilförare eller cyklist, för sitter du som bilförare då sitter du skyddad av ditt metallskal och förutsatt att du inte har någon passagerare, faktiskt ingen som vare sig hör, eller knappt ser, om du sitter där och skriker och säger fula ord och hytter med näven. Medan som cyklist befinner man sig ju mer i sammanhanget. Det är fler trafikanter runt omkring dig. Om du börjar skrika och härja och hytter med näven så är det fler som kommer att uppmärksamma det. Det kanske inte alls är lika accepterat. Det är inte bara vad som uttrycks av känslan, utan det är också i spelrummet. Hur accepterat det är att du uttrycker den ilska vi känner och vad det får för konsekvenser för de andra runt omkring oss.

Jones Karlström – Ja, intressant, det finns väl likheter med, säger en del i alla fall, med sociala medier, att man blir lite anonym när man sitter i en bil. Att man kan uttrycka sig utan att folk vet vem man är. Jag tänkte bara släppa in någon fråga från chatten ifall det finns, Anna?

Anna Niska - Ja, först var det en fråga om gångtrafikanter, varför ni inte hade med det? Janne svarade att det var ju en resursfråga. Men Sonja, du har ju forskat rätt mycket på fotgängare. Du kanske kan säga någonting om hur det gäller fotgängare och ilska? Sen att ni inte hade med det i den här studien var ju som sagt en resursfråga.

Sonja Forward – Du menar samspelet mellan fotgängare och cyklister?

Anna Niska - Ja, men generellt samspelet mellan fotgängare och cyklister, eller fotgängare och bilister.

Sonja Forward - Det vet vi ju att det är många fotgängare som känner sig väldigt hotade och utsatta. Där kommer infrastrukturen in också. Oftast är det så att det är gångytan som krymper om man nu ska ha cykelbanor också. Det gör att fotgängare utsätts för väldigt många interaktioner med elsparkcyklar, cyklister, bord och stolar och så. Så för dem kan det vara väldigt obekvämt att resa som fotgängare. Då kan man ju säga att om man nu pratar om ilska så är det ju så att man först kan ha ett nolläge där man nästan liksom är totalt lugn. Men om man är ute och går och det händer olika saker hela tiden, då blir man ju mer och mer uppjagad och sen behöver man inte speciellt mycket för att det ska slå över. Då kan det vara någon liten incident bara, som att det kommer en elsparkcykel och så plötsligt har man byggt upp den här ilskan under hela resan och då är det som slår över och då är det det man får utlopp för. Men visst, fotgängare är ju också någonting som vi vill värna om.

Anna Niska - Sen var det en fråga om genusperspektiv. Finns det något man kan säga om det i den här frågan?

Gunilla Björklund – I just den här studien så har vi ju inte tittat jättemycket på det än och jämfört kvinnor och män. Men det är någonting som vi kommer ta med.

Jan Andersson - Det jag tyckte var lite roligt var att det var färre kvinnor av norska deltagare och det var norrmännen som var minst arga. Jag bara tyckte att det är en anekdot. Vi ska inte dra några slutsatser av det, men att det bara förvånade mig. Men vi har inte gjort någonting än.

Gunilla Björklund - Fast som cyklister blev de mer arga på andra cyklister. Mindre arga på bilförare.

Sonja Forward - Tittar man på studier med genus och ilska så finns det ingen skillnad i hur ofta man upplever ilska. Där finns det inga könsskillnader. Det man kan se könsskillnader för är hur man uttrycker ilska. Det handlar ju igen om konsekvenser. Om jag tror att jag har något att vinna på det, då uttrycker jag det. Om jag har någonting att förlora, då gör jag det inte. Sen har vi också det här lite grann som Henriette tog upp, med sociala normer. Tidigare har det ju varit så att det är mer negativt för en kvinna att uttrycka ilska. Jämfört med män att uttrycka ilska, som kanske visar på pondus och status. Men det börjar ju också förändras och det ser vi rent allmänt i samhället. Så det finns ett genusperspektiv, men vi skulle nog kunna diskutera det lite bredare i diskussionen. Men det intressanta tycker jag är att män och kvinnor upplever ilska lika ofta.

Gunilla Björklund - Ja, vi skulle ju kunna titta på det lite mer också, för det har vi faktiskt inte gjort än. Vi har ju fokuserat mest på det här med vilken roll man har, trafikantidentitet och land. Det var tillräckligt många olika aspekter att hålla ordning på. Men både du och jag Sonja, har ju tittat på bilförares ilska också. Där kan man se att kvinnor tenderar att bli arga på andra saker än män. Till exempel tittade vi på det här med reckless driving i en tidigare studie. Då fann jag också att män ofta nyttjade det så kallade instrumentella aggressionen, att de inte behövde bli arga för att faktiskt utföra ett aggressivt beteende för att påverka någon.

Sonja Forward - Där var det ju intressant också, om vi tittar på bilförare, för man sitter i ett skyddat skal. Då var chansen större att kvinnorna uttryckte sin ilska, för att de hade det här skyddet omkring sig. Det var inte samma sak som att ge sig på någon i bankkön, eller någonting sånt.

Jones Karlström – Jag ska släppa in Katja här också som har räckt upp handen.

Katja Kircher - När vi är inne på det, för jag har en kommentar till sedan om rekommendationerna, men jag tänkte ta metodfrågan först. Jag undrar om det inte kanske hade gett mer att använda sig av representativa samples eftersom det nu känns som att det är lite svajigt vem det är som har svarat. När det gäller omkörning på landsväg har vi gjort en enkätstudie. Det var bara i Sverige. Då hade vi haft ett representativt urval av befolkningen och så har vi, utöver det, skickat länken till Facebook och liknande. Vi såg att de två samples gav olika svar. Den ena var självrekryterad och intresserade av ämnet, mer än cyklist. Som ni sa. Medan de representativa var en lite annan ton och jag känner att,
Hur mycket kan man säga om dels länder, jämförelse och liknande, eller hur mycket är det självrekryterare och vad ger det då?

Gunilla Björklund - Ja, det får vi ju såklart ta med när vi drar våra slutsatser och diskuterar – att det här är ganska många cyklister i det här samplet. Men jag tänker att även om vi hade skickat ut till slumpmässigt urval så är det ju bara de som är intresserade som svarar. Så jag tror att vi hade fått fler cyklister även där, men ni hade lite andra erfarenheter, säger du.

Katja Kircher - Ja vi hade ju via en panel och då hade då var det så att vi matchade mot en hel del kriterier, som är ålder, fördelning över landet, kön. En massa faktorer så att det representerar svenska befolkningen enligt de faktorerna.
Gunilla Björklund - Ja, det bästa för att representera befolkningen är att man kör ett slumpmässigt urval, för då täcker man ju alltid det här. Men då är det ju också de som vill, väljer att svara då. Men visst, en panel hade man kunnat. Då måste man ju veta vilka faktorer som kan påverka. Det kanske blir lite nästa gång. Nu valde vi den här.

Katja Kircher - Ja.

Henriette Wallén Warner – Sen tror jag också det hade blivit lite problematiskt för oss, oavsett hur vi gör, eftersom vi har fyra länder. Alltså, de som svarar oavsett om man använder Facebook eller panel eller vad man nu gör, så det är definitivt en begränsning.

Katja Kircher – Ja, Facebook och Instagram är ju förmodligen äldre. Som det ju också föll ut. Det är ju kanske inte där ungdomarna hänger.
Gunilla Björklund - Nej, det var lite högre medelålder, så var det.

Jan Andersson (Traf) - Gunilla, nu kommer jag inte ihåg om du presenterade det. Den där farhågan hade vi ju redan när vi började med den här studien, om representativiteten, Katja. Och jag blev väldigt förvånad över att vi ändå har så pass många som identifierar sig så starkt som bilister, vilket troligtvis gör att det är ett bias i samplet här på något sätt. Men jag var rädd för att vi bara skulle få en massa cyklister och verkligen starka cyklister. Alltså att man verkligen inte identifierar sig.

Men idag har Gunilla bara presenterat jämförelser mellan dem som i vissa avseenden identifierar sig som cyklister och de som identifierar sig som bilister. Men vi har de två andra kategorierna också, som också har svarat och som också är rätt stora. Sådana som inte identifierar sig alls som cyklister och de som identifierar sig som både cyklist och bilist, vilket är speciellt för trafikområdet. Man är inte antingen eller, man är både och. Det talar emot den typen av problematik lite som du beskriver. Vi har verkligen även bilister med, vilket jag var rädd att vi inte skulle ha. Det löser inte alla knutar, men det är en pusselbit i det här. Nu kommer jag inte ihåg exakt hur många 100 det var i de här olika, men vi fick en hyfsad spridning.

Jones Karlström – Katja, du hade någon mer fråga också.

Katja Kircher - Ja, det handlade om rekommendationerna. Det är flera frågor. Det är det; är all ilska av ondo, eller kan det också leda någon vart? Och då tänker jag, ni pratar mycket om infrastruktur och planskildhet, men jag ser ju ett jätteproblem med att tänka så. För dels så kommer det aldrig bli så att det blir likvärdigt, så en grupp behöver alltid stå tillbaka när det gäller framkomlighet, när man försöker separera. Då vet vi ju vilken grupp det är i dagsläget. Sen har vi problemet med att om man nu försöker bygga det som vi kallar för cykelinfrastruktur så blir allt annat helt plötsligt bilinfrastruktur som om det är det normala eller defaultläget. Och det tänkte jag också att man behöver vara vaksam på. Sen hjälper det kanske inte är så mycket, eftersom ni också såg att det fanns aggression och så vidare inom samma grupp. Så den blir man inte av med. Och, jag tänker det som ni inte hade med är regler. Ska man se över hur man reglerar hur olika grupper ska förhålla sig mot varandra och kan man göra något där som inte behöver en massa bygg, utan där man kan försöka påverka samhället och kanske läsa ur ilskan, var uppstår den? Vad kan man göra för att det ska bli bättre och då inte för att dämpa ilskan utan för att förhindra att det uppstår situationer som gör folk ilskna. Nu är jag klar.

Jones Karlström - Ja, det var ingen fråga i det Katja, utan det var mera reflektion?

Katja Kircher - Jo, alltså, det är lite varför regler inte är med och varför det ska vara infrastruktur, alltså hela det här med separering? Hur ska man tänka framöver? Vad är vägen framåt?

Sonja Forward - Vi kommer ju att utveckla rekommendationerna såklart. Det här var ju bara kort. Jag och Gunilla har tittat på det här med regler och har väldigt många synpunkter på det, så helt klart kommer det utvecklas. Jättebra kommentarer, Katja.

Jones Karlström – Nu ska vi fortsätta. Jag ser att Tomas Svensson också har en hand uppe här, så jag släpper in. Som är generaldirektörerna på VTI.

Tomas Svensson - Ja, jag vet inte om man får ställa frågor så här, om man inte är med i panelen, men jag passar på ändå. Tack så jättemycket! Jättebra prestationer. Jag tänkte också lite grann på det här som Katja sa och som ni har i rekommendationerna just kring det här med normer och trafiken som socialt system och ömsesidigt bemötande. Om man har cyklat i några decennier så märker man ju att vi har ju stora individuella variationer i hur man uppträder i trafiken. Som ju är något att ta på. Många gör ju bra omkörningar, bilister i förhållande till cyklister. En del gör det inte. Det varierar mellan olika platser och det varierar också faktiskt – har jag upptäckt – över tider på dagen.

Pendeltrafiken, bilister som är på väg hem från jobbet har en tendens att använda den resan för att avreagera sig lite grann. Det kanske bara är en fördom; den är inte alls bekräftad i någon empirisk observation. För det finns ju mycket att ta tillvara här, som man skulle kanske utveckla vidare på olika sätt, forskningssammanhang och annat. Just det här med hur man kan sätta sig in i olika trafikanters perspektiv och sådana saker som ni tog upp där, så finns det ju mycket som är mera sociala dimensioner eller antropologiska dimensioner, av trafiken som ett system med starka och ömsesidiga beroenden som skulle vara intressant att höra och ta mer fasta på kanske. Tack så mycket.

Jones Karlström – Tack så mycket, Tomas. Är det någon som vill kommentera det av panelisterna eller i projektet?

Gunilla Björklund – Ja, då säger jag bara: tack Tomas. Jo, det är ju jättespännande. Det handlade mest om en finansieringsfråga helt enkelt. Annars skulle vi nog göra mycket mer inom det här området.

Jones Karlström - Vi hörde kanske var liksom slutorden för paneldiskussionen. Vi börjar närma oss kl. 11, nämligen, men jag ska dela skärm här igen.

Henriette Wallén Warner - Jones, får jag bara säga en liten superkort inlägg mot Katja. Jättebra kommentarer, Katja, om regler och så där. Sedan vill jag bara förtydliga att det här med infrastruktur behöver ju inte nödvändigtvis betyda att man skiljer på de olika trafikslagen, utan man kan ju underlätta samspelet genom att till exempel ha bredare cykelbanor eller vägar. Det finns liksom andra saker än att man bara ska skilja dem åt som ändå underlättar samspelet.

Jones Karlström - Jag tror att jag ska runda av. Vi kommer ha eftersnack och om en liten stund för er som vill vara kvar och diskutera vidare. Det känns som att det finns underlag för fortsatt diskussion.

Som sagt, stort tack till er som har presenterat idag, Gunilla, och ni som har deltagit i paneldiskussionen, Sonja och Katja, och även ni andra i projektet, som har varit med och diskuterat. Och sen också ni som har ställt frågor i chatten och ni som varit med och lyssnat. Tack så mycket.