Mikromodellering - Transkribering

Följande är en summerande transkribering av webbinariet Mikromodellering av cykeltrafik - så kan du planera för framtidens cykling från 2026-03-27.

Inledning

Anna Niska, forskningsledare på VTI och föreståndare för Cykelcentrum, inledde med att hälsa alla välkomna till Cykelcentrums webbinarium ”Mikromodellering av cykeltrafik - så kan du planera för framtidens cykling”. Därefter presenterades dagens program.

Program

Programmet ser ut så här för dagen:

• Inledning av Cykelcentrum
  
• Mikromodellering av cykeltrafik – så kan du planera för framtidens cykling (inklusive tid för frågor) - Guillermo Pérez Castro, VTI
  
• Hur kan mikromodellering tillämpas inom cykelområdet? Paneldiskussion med:
  
  • Triin Reimal, Trafiksignalplanerare, Stockholms stad
    
  • Svante Berglund, Transport analyst, Trafikverket
    

• Efter det ordinarie programmet, Eftersnack. Vi stänger av inspelningen och så får ni som vill slå på mikrofon och kamera och delta i diskussionen.
  

Guillermo Pérez Castro är vår färskaste doktor här på VTI och har doktorerat på mikromodellering av cykeltrafik. Då lämnar jag över ordet till dig.

Presentation av Guillermo Pérz Castro, forskare på VTI

Guillermo Pérez Castro - Tack för att jag får presentera idag. Jag tänker presentera en bild av läget kring mikromodellering av cykeltrafik och med det en potential att planera bättre för cykel.

Agenda

Först lite bakgrund om vad mikromodellering innebär i princip. Vad är viktigt att tänka på när man simulerar cykeltrafik? Slutligen lite resultat från min forskning som hade till syfte att underlätta simulering av cykeltrafik.

Bakgrund

Cykling har blivit ett viktigt transportslag de senaste åren. Det är bra för hälsan och ofta ser man cykling som ett alternativ till bilen, vilket kan leda till att vi kan minska användningen av bilen, vilket är bättre för miljön. Det finns ett generellt intresse av att få fler att cykla. Trafiken i staden sker mest vid vissa tider under dagen, vilket kan leda till att det kan bli lite trångt om det finns många som cyklar samtidigt. Därför finns ett behov av att planera för en välfungerande trafik även vid höga flöden.

För att göra detta är det användbart att värdera vad jag kallar för traffic performance. Man kan tolka det som en utvärdering av trafikens framkomlighet. När jag pratar om en attraktiv trafik menar jag mest effektivitet, att det är få fördröjningar och även komfort och det kan man tolka som hur lätt det är att ta sig fram eller hur man upplever det. Men mer om det senare. Det finns en del andra aspekter som gör cykeln attraktiv, till exempel trafiksäkerhet, men mikromodellering är i princip mer tillämplig för att utvärdera framkomlighet, så jag ska fokusera på det under presentationen.

Trafikmodeller och simulering

För detta kan vi använda trafikmodeller. Vi kan använda dem för att planera välfungerande trafik. Genom att stimulera trafiksystemet kan man utvärdera olika ändringar i systemet och hur de påverkar trafiken på ett väldigt kostnadseffektivt sätt, innan man ingriper i verkligheten.

Generellt sett finns det två typer av modeller. Makro- och mikromodeller som båda beskriver trafiken, men på olika sätt. Mikroskopiska modeller beskriver trafiken genom kollektiva egenskaper hos trafiken som man jobbar med, till exempel aggregerade hastigheter, flödeshastigheter och olika samband mellan dem.

Makromodeller passar ganska bra för stora analyser som täcker till exempel ett helt cykelnätverk och hjälper med frågor om efterfrågeberäkningar och ruttvalsanalyser och så vidare.

Mikromodeller fokuserar på individer istället, med olika egenskaper och hur individer interagerar med varandra och med infrastrukturen. Så vi kan titta på individuella hastigheter, positioner och beteende, som till exempel omkörningar och så vidare. Med detta kan vi modellera trafikflöde lite mer exakt och det passar ganska bra för att lösa lokala problem, som till exempel vad som händer i en korsning, på ett cykelstråk eller några sträckor. Då kan vi svara på frågor som hur man designar bättre infrastruktur eller hur man styr trafiken så att det möjliggör en acceptabel framkomlighet för trafikanten.

Microscopic Traffic Simulation

Mikromodeller kan hjälpa oss att ta fram olika framkomlighetsmått som till exempel fördröjningar och kölängd med tanke på olika ändringar i systemet, till exempel när trafikflöden ökar och om trafiksammansättningen ändras. Det finns olika typer av cykel som förekommer mer eller mindre i trafiken. Det ingår även olika mikromobilitetsfordon som kommer allt mer, som till exempel elsparkcyklar som delar plats med cyklister. Om man ändrar något i infrastrukturen, till exempel när man vill bygga om eller installera annan trafiksignalering eller liknande, och eftersom mikromodeller tar hänsyn till individuella egenskaper, är de väldigt användbara för heterogena grupper som vi ser i cykeltrafiken. Så vi kan till exempel ta hänsyn till behoven hos olika typer av cyklister istället för att bara planera för en genomsnittlig cyklist.

Och som sagt, det passar väldigt bra på lokala problem, för man kan ta in mer detaljerad infrastruktur. Hur trafikanter beter sig på en viss plats. Och vi kan också fånga både uppströms och nedströms infrastruktur som också kan påverka trafiken. Det är ganska relevant för cykeltrafiken och jag återkommer till det lite senare.

Microscopic Traffic Simulation
(bild 2)

Generellt sett så funkar det så här: vi brukar först observera trafiken och förstå olika mönster och beteenden som påverkar trafikens framkomlighet. Sen bygger man modeller och programvaror för att simulera samma trafikdynamik. Därefter kan vi testa olika scenarier för ingrepp. Men såklart är det viktigt hur modellerna kan beskriva verkligheten. Kalibrering och validering spelar en stor och viktig roll här.

Evaluations of traffic performance

Så varför är detta relevant? Först så kan vi kvantifiera hur bra eller dåligt trafiken fungerar och då hur man kan förbättra kvaliteten. Intressanta frågor kan vara: vilken cykelbarhet behövs, hur prioriterar man cyklister i korsningar, när ska man byta en dubbelriktad till en enkelriktad, när det är bäst att separera cyklar från fotgängare? Allt detta kan eventuellt leda till mer robusta designriktlinjer, till exempel.

Kvantifiering är också viktig för samhällsekonomiska analyser av cykelinfrastruktur, med tanke på att vi kan beräkna fördröjningen på cykeltrafik och även energiförbrukning, som också kan vara intressant och som kan kopplas till hälsoeffekter. Och såklart kan mikromodeller ge input till makroskopiska analyser också. Till exempel mer exakta restider och energiförbrukning som kan användas i ruttvallsmodeller.

MTS of bicycle traffic (micromobility)

Mikromodeller har ju en stor potential att stödja planering och de har använts i ganska många år i biltrafiken. Men de saknas fortfarande i cykeltrafikplanering. Min forskning har visat minst tre utmaningar här:

1. I stort sett använder vi modeller som skapades för biltrafik eller gående. I de flesta kommersiella simulatorer så är det bilbaserade modeller som gäller, vilket kan begränsa hur bra eller dåligt vi kan fånga cykeltrafikens egenskaper.
   
2. Sen är det en fråga om tillgång till bra data som kan användas för att antingen kalibrera nuvarande modeller eller utveckla nya modeller som har cyklar mer i fokus. I båda fallen krävs bra kunskap om hur cykeltrafiken fungerar.
   
3. Och en tredje utmaning är, vad mäter vi som framkomlighetsmått i praktiken? Alltså. Det finns metoder som till exempel Bicycle Level-Of-Service som fokuserar på komfort och mäter komfort med tanke på hur ofta man möter eller kör om andra cyklister. Det är relativt förenklade metoder som missar några aspekter i trafikdynamiken, som till exempel hur svårt det blir att köra om när kolonner börjar bildas i trafiken. Å andra sidan saknar vi fortfarande kunskap om hur fördröjningar beror på olika faktorer, som till exempel flöde och cykelbanans bredd.

Under mitt doktorandprojekt så har jag försökt bidra till läget i modelleringstöd och även dataanalysbehov. Jag ska presentera lite mer kring det.

MTS of bicycle traffic (micromobility, bild 2)

Ett omfattande ramverk för cykeltrafiksimuleringen bör ta hänsyn till tre olika typer av interaktioner:

• mellan cyklister
  
• med ett andra trafikanter
  
• med infrastrukturen, vilket jag kallar för free riding behaviour. Det betyder att man cyklar fritt utan påverkan från andra trafikanter i närheten.
  

En intressant fråga här är att kunna modellera hur cyklister väljer önskad hastighet, med tanke på att hastighetsval är väldigt kontextberoende och hastighetspreferenser varierar ganska mycket i en population av cyklister. Till skillnad från motoriserad trafik så drivs cykeltrafiken av egen kraft. Så val av hastighet kan vara mer baserat på önskat motstånd som man vill lägga på.
De kommande bilderna kommer jag att prata lite mer om cykeltrafik på cykelbanan, så jag tänker fördjupa mig lite mer i roller av heterogenitet i trafiken och free riding-modeller i simulering, som var ett ganska stort fokus i min forskning.

Data

Men innan dess, lite kort om data så att alla vet var resultatet kommer ifrån. Det kommer från jättemycket videodata av cykeltrafik, både från fasta kameror och drönare. Från videon kan vi observera alla cyklister som passerar på en viss sträcka under en viss tid, och då kan man extrahera trajektorerna för alla cyklister som blir grunden till analysen.

Jag har även jobbat en del med experimentell datainsamling med hjälp av instrumenterade cyklar, men det var mest för att undersöka free riding-beteende.

Data collection methods

Så här ser det ut under en typisk videomätning. Jag vill bara notera att vi lade till en sidokamera för att filma cyklarna som passerar. Det låter oss klassificera olika cykeltyper. Men vi mäter också vind, för vi tänker att det är en viktig kontextuell faktor i datainsamlingen som kan förklara mycket av hur cyklister beter sig.

Data collection methods (bild 2)

På instrumenterade cyklar kan vi montera olika sensorer. Det som är mest intressant kanske är sensorer för hastighet. Men vi kan också montera sensorer på vind som i färdriktning och även effektmätare på pedalerna.

Speed

Från våra naturalistiska data kan vi titta på hastighetsfördelning. Den visar att det finns en stor variation hos cyklister, men också att fördelningen är minst vid modal. Det finns två tydliga toppar som kan representera olika typer av cyklister. Det syns tydligt på Norr Mälarstrand här till exempel. Detta kan förklaras av elcyklar och personer som använder en racing bike. För de vill ju ha högre hastighet än vanliga cyklar. Här visar också att elsparkcyklar till exempel kör alla i princip i max tillåten hastighet. Vilket betyder att elsparkcyklar är en ganska homogen grupp.

Men här ser ni också att för varje cykeltyp finns det två fördelningar, en som inkluderar alla cyklister och en för bara free riding-cyklister. Och jag ville visa att för elcyklar - och kanske lite för racers också - så börjar det bli en skillnad mellan free riding-fördelning och den andra, vilket kan indikera att det redan finns en del elcyklister som redan hindras i trafiken och som inte når sin önskade hastighet, troligen p.g.a. en cyklist framför.

Sen finns det också några andra aspekter kring hastighet som är ganska intressanta, som till exempel att även små hastighetsskillnader kan leda till omkörningar. Generellt sett är det högre hastigheter under morgonrusningen, trots att det är högre flöden. Men det kanske har att göra med att folk har lite mer bråttom under morgonen.

Speed (bild 2)

Här visar jag samma data som förut, fast en kumulativ fördelningsfunktion och jag vill jämföra det mot en annan plats som har nästan dubbelt flöde. Det här är Munkbron i Stockholm. Här ser man tydligare skillnaden för free riding-cyklister och även för vanliga cyklar. Så från den typen av analyser ser vi att cykeltyp passar ganska bra som proxi för hastighetsheterogeniteten i cykeltrafik och som relativt lätt kan inkluderas i mikromodeller, men även som relativt enkelt kan observeras i trafiken.

Att räkna på interaktionsfördröjningen är väldigt intressant. Vi har precis börjat ett nytt projekt som försöker identifiera fördröjningar på cykelbanor i samband med hastighetsheterogenitet och omkörningsmöjligheter.

Lateral position

Sidopositioner är också ganska unika för cykeltrafik. Vi ser olika preferenser för var man cyklar och detta varierar vid olika cykelbanebredder. Det finns alltså en taktisk positionering vid omkörningar. Det visar bilden här, där elcyklar och racers håller sig lite mer i mitten. Det finns också stora skillnader i avstånd som man håller till andra cyklister och fasta objekt på sidorna. Det finns också en aspekt av självorganisering av trafiken: till exempel på dubbelriktade banor brukar en riktning dominera på morgonen eller på kvällen. Så det är ett väldigt asymmetriskt flöde. Vid riktigt stora flöden, som vi har på Munkbron, ser vi att den dominerande riktningen tar mer plats och att den andra riktningen ger plats. Liknande slutsatser har tagits fram i andra studier kring merging processer. Så cyklister är ganska bra på att hantera sådana konflikter.

Men allt detta, preferenser eller beteende, påverkar det användbara utrymmet. Det kan ofta bli mindre av banans bredd, så man kan fundera över hur man kan jobba med vad jag kallar för en effektiv bicycle path. Så förmågan att beskriva sidoplacering i mikromodellen är förstås ganska viktigt.

Free riding

Hastighet och kraft varierar mycket under en tur. Nu pratar jag bara om free-riding-hastighet. Men mycket av den här variationen kan förklaras av topografi, kurvor och vind. Men varje cyklist reagerar olika på dessa faktorer. Resultat från instrumenterade cyklar visade att cyklister kompenserar för lutning och vind genom att justera kraften för att försöka hålla hastighet. Så det blir någon slags trade-off mellan restid och den fysiska ansträngningen man vill lägga på. Men omfattningen av dessa trade-offs varierar ganska mycket inom populationen.

Vi har hittat ett samband mellan lutning och effekten, som visas ganska linjärt, vilket underlättar simulering, och det är lite samma tanke för måttlig vind. Det är någonting som vi kan använda för att bygga modeller som kan användas i simulering.

Tactical behavior on uphills

Cyklister kan också använda sig av taktiker i backe. Den här studien visar att vissa cyklister, här markerade i blått, kör lite snabbare i nedförsbacken istället för att bara rulla. Sen kommer en uppförsbacke. Detta kan ge mindre upplevd ansträngning och högre hastighet då de kommer till en uppförsbacke. Men längden på backarna spelar också roll, eftersom cyklister i korta backar kan kompensera med mer och i långa backar accepterar man lägre hastighet.

Simulation of free riding

Under mitt doktorandprojekt har jag tagit fram mikromodeller för mer detaljerade simuleringar och free riding. Det finns tre olika modeller som skiljer sig i noggrannhet, komplexitet och databehov. Jag tänker inte gå in i detaljerna i varje modell, men jag kan förklara kort att till exempel den ljusblå linjen här visar den baseline där man inte inkluderar variationen i hastighetsval. Det är faktiskt default model i SUMO-simulatorn till exempel. Men sen finns det också en bilbaserad modell i SUMO där man kan inkludera påverkan av lutningar i alla fall. Men det fungerar ändå inte riktigt bra för cyklister, så det visas här som den svartblå linje här.

Så vi skulle kunna göra det bättre. Alla tre modellerna som vi utvecklade tar hänsyn till hur olika cyklister kan reagera mot lutningar, kurvor och vind och på detta sätt simulera heterogeniteten hos trafiken. Till exempel bygger den fysiskt baserade modellen, som är markerad i rött, på cyklisters effekt eller kraft som sen översätts till hastighetsberoende, mest på lutning, kurvor och vind. Några fördelar med denna modell är att vi kan få lite högre noggrannhet när vi simulerar hastigheten hos cyklister. Men vi kan också underlätta simulering av taktiska beteenden, som jag visade förut, alltså hur cyklister hanterar uppförsbackar. Och sen kan vi också underlätta beräkningen av energiförbrukningen till exempel, som kan ge ett helt annat perspektiv på hur trafiken fungerar.

Simulation of free riding (bild 2)

Sådana modeller som lite mer detaljerade free-riding-modeller kan förbättra simuleringsnoggrannheten för hastighet. Men detta kan leda till att vi har mer pålitliga restider och vi har möjlighet att värdera geometriska fördröjningar också och utvärdera energiförbrukning, som sagt. Detta kan bli användbart både för låg- och högtrafikerade cykelbanor. Så vid höga flöden kommer det stora fördröjningar från cyklistinteraktioner, men detta kan påverkas ännu mer av infrastrukturdesign. Så utan dedikerade fyrar i modellen kommer vi inte att fånga detta.

Detta öppnar också nya tillämpningar. Vi kan till exempel använda dessa modeller för att ta fram standarder för lutningar när man bygger broar, till exempel, eller standarder för kurvradie som inte påverkar framkomligheten.

Sen, när man pratar om korsningar som inte är platta, då blir det intressant att ta fram noggrann hastighet och accelerationsförmåga för cyklister. Och, som sagt, uppskattning av restider, förändringar och energiförbrukning.

Intersections

Ja, mycket på cykelbanor hittills, men många av er kanske är mer intresserade av korsningar. Det är såklart viktiga platser där stora fördröjningar kan uppstå. Och forskning har tittat på många olika saker, till exempel hur cyklister tar sig fram genom korsningar, hur man simulerar cykelboxar och olika accelerationsprocesser. Själv har jag inte vetat mycket kring detta, men det finns alltså lite mer forskning kring det.

Det finns fortfarande öppna frågor, så jag kan nämna ett annat nytt projekt som också startar i år, där vi planerar att undersöka vad som händer efter signalreglerade korsningar, alltså hur signaler kan skapa mer fördröjningar nedströms om omkörningsmöjligheter är begränsade. Fokus kommer att ligga på köbildning och hur köerna bildas efter korsningar.

Overall…

Det här är min sista slide. Mikromodellering av cykeltrafik är väl ett aktivt forskningsområde fortfarande, men ni får inte gå härifrån med tanken att det är helt omöjligt, hoppas jag, utan mer som att det är en vettig metod som har stor potential och även då att det är sant att mikromodeller för cykeltrafik kanske inte är lika robusta som de som finns för biltrafik.

Jag tycker att det ändå går att simulera cyklister i vissa sammanhang, men det är superviktigt att vara medveten om modellernas specifikationer och begränsningar. Jag tycker också att det inte bara är att värdera cykelinfrastruktur, utan också att säkerställa att biltrafikplanering inte försämrar framkomligheten för cyklister. Så då skulle vi inkludera cyklister på ett bättre sätt i olika multimodala mikrosimuleringsanalyser.

Och jag kan också betona vikten av cykeldata som är bra data. Vi kan göra fler och mer robusta analyser av cykeltrafikens unika egenskaper. Hur kan vi använda dem för att bättre kalibrera befintliga modeller för simulering i olika simulatorer, men även för att utveckla vidare cykelspecifika modeller?

Sist kan jag säga att vi kanske inte borde tänka bara på att expandera cykelinfrastrukturen, utan också på att säkerställa att infrastrukturen kan klara av en större efterfrågan och på detta sätt kan mikromodellering hjälpa till så att det faktiskt funkar för alla cyklister.

Publications

Här finns en lista över alla publikationer om ni vill kika lite mer i detalj. Det går bra för min del att skicka bilderna efteråt.

Thank you!

Men har ni några andra funderingar, kan ni kontakta mig så att det finns många fler analyser i publikationer och jag kan också dela vidare datan bakom alla analyser om det hjälper.
Det var det jag tänkte, så tack för mig.

Paneldiskussion

Anna Niska - Tack så mycket Guillermo. Ja, vi kommer att lägga upp det här webbinariet på vår hemsida. Där kan vi också lägga länkar till publikationer och även till din avhandling. Då är det dags att bjuda in vår panel. Då är det Triin Reimal och Svante Berglund som jag hoppas finns med oss.

Triin är från Stockholms stad och jobbar på beställarsidan där, men har tidigare erfarenhet som konsult och trafikanalytiker och har jobbat med mikrosimuleringar. Stämmer den beskrivningen av dig, eller någonting du vill tillägga?

Triin Reimal - Ja tack, det stämmer jättebra.

Anna Niska - Så bra. Och så har vi Svante Berglund från Trafikverket, som är ansvarig för utveckling av personprognosmodeller. Du har också tidigare jobbat som både konsult och forskare och jobbat då med trafikefterfrågemodellering och har faktiskt också erfarenhet av just det här med cykelmodellering och cykeldata. Är det någonting du vill tillägga i din presentation eller stämde det där bra?

Svante Berglund - Nej då, det stämmer bra.

Anna Niska - Jag ska först fråga Jones. Har det kommit in någon fråga i chatten? Någonting direkt om Guillermos presentation, någonting som man behöver förtydliga?

Jones Karlström – Nej, ingenting. Vi har fått en kommentar om att det var väldigt intressant, men ni får jättegärna skriva frågor i chatten. Tänk på att försöka hålla det lite kort. Då är det lättast att förstå dem och att tolka dem.

Anna Niska - Ja, men toppen. Då tänkte jag fråga Triin och Svante. Jag börjar med Triin, damerna först. Har du någon spontan reflektion efter att ha hört Guillermos presentation?

Triin Reimal - Ja, först vill jag säga att Guillermo har gjort ett jättebra jobb. Jag har varit med i referensgruppen. Och jag tycker att det är väldigt nyttigt. Nu jobbar jag som beställare och kanske mer granskar och ställer krav och så vidare, och det man kan göra på min sida är att när man väl beställer cykelsimuleringar, eller ens funderar på det, att man ställer rätt krav. Det jag vill, kanske ett medskick, framför allt till dem som simulerar att verkligen ta del av det som Guillermo har gjort och ta del av den här datan och resultatet. För jag tror att alla som har simulerat vet att cykeltrafik i simuleringarna beter sig lite så där, så att förbättra parametrar är jättebra, för att kunna göra sådana utredningar och komma fram till bra resultat och ge bra underlag till framför allt kommuner att bygga och förbättra sin infrastruktur.

Anna Niska – Ja, tack, och Svante, har du någon spontan komplettering?

Svante Berglund - Jag kompletterar med att jag tycker att styrkan här är att man jobbar med primärdata. Man har samlat in mycket data och analyserat mycket data, och det är dyrt och det är besvärligt, och man kan lätt dra på sig kritik, för det finns alltid någon som tycker att man skulle ha samlat in annorlunda eller analyserat data på ett annorlunda sätt. Men här har man verkligen tagit sig an den utmaningen att jobba med primärdata som är egeninsamlade och det är ju en förutsättning för att komma vidare. Man har ju ändå visat hur modellerna beter sig i förhållande till data. Det är ju ett första steg så att man skapar trovärdighet för de här modellerna, så att man vågar använda dem överhuvudtaget senare. Det är ett väldigt viktigt arbete som har gjorts här och jag tror det är en förutsättning för att man ska kunna ta sig vidare, senare.

Anna Niska - Ja, jag tyckte det var väldigt tilltalande det du sa Guillermo, att man med de här typen av modeller tar hänsyn till det individuella perspektivet. För vi vet ju att cyklister är en väldigt heterogen grupp och ibland känns det som att man har planerat för någon slags medelvärde som inte finns i verkligheten. Det tyckte jag var väldigt tilltalande att höra.

Men jag tänkte höra med dig Triin igen hur går det till idag då? När ni nu planerar för cykeltrafik. Hur kvantifierar man effekter och dimensionerar? Vilka modeller ligger till grund för det idag? Tar man hänsyn till den här typen av mikromodellering idag?

Triin Reimal - Min erfarenhet, som har sett en hel del modeller som levereras till oss, eller… väldigt ofta levereras ingen modell, så att det bara är resultatet man får del av. Så det kanske inte ligger så mycket fokus på det. Det kan ligga fokus i det när man har ett uppdrag som är specifikt för någonting om cykel och då har man kanske ansträngt sig med lite mer. Men jag kan ju säga att generellt används standardparametrar i de simuleringsverktyg som finns. Vi vet, som Guillermo sa, att de är mer utvecklade baserat på biltrafikens beteende, inte cykelns. Så jag kan tycka att det verkligen måste förbättras, att de här parametrarna är korrekta. För man har gjort studier, som Stockholms stad också har beställt, om just cykelflöden och utrymme i något uppdrag. Men de är ju få och jag tror att svårigheten är att kommunen väldigt ofta känner att det är en sådan enorm kalibreringsprocess.

Men, om vi kan försöka börja landa lite parametrarna. En basic grej är ju bara hastighetsfördelning, att det är någorlunda stämmer. Sen är ju alla platser och olika. Det är så himla svårt med cykel. Jag tror att kommunen är väldigt rädd att uppdraget blir så stort och tekniskt. Det är ju inte det som tjänstemän liksom efterfrågar, alla parametrar bakom. Det man vill ha är bra resultat, men ibland behöver man ju satsa på vissa uppdrag för att kunna komma fram till saker och ting. Jag tycker att man kan förbättra modellerna enormt mycket genom att använda rätt parametrar.

Anna Niska - Och sen behöver det ju implementeras i praktiken också. Min upplevelse är att man har någon standardbredd och sen väljer man den oavsett flöden och hastigheter.

Triin Reimal - Ja, så är det. Jag vill gärna se att olika simuleringars resultat kan bidra till någon slags standard, men att det kan vara flera parametrar i samma standard, både cykelflöden och lutning. Det här blir bra med de här parametrarna. Nu är det ju mer så här. Jag vet inte, 2,5 m, en enkelriktad. Lite flöde är också involverat i det, att det är ett bra mått, men vi har inga andra parametrar i våra standarder.

Anna Niska – Nej. Hur resonerar ni på Trafikverket, Svante, när det gäller dimensionering? Skulle den här typen av mikromodelleringar kunna förbättra modellen och kanske användas för att beräkna och kvantifiera effekter av olika åtgärder?

Svante Berglund - Ja, det tror jag. Framför allt så skulle man vara intresserad av att hantera dyra situationer. När det gäller bredder och sånt där, då kanske det finns några tumregler som är acceptabla. Det som det kanske stupar på är att när man ska bygga riktigt dyra grejer, då måste man veta vad nyttan med dem är också. Här adresserar man ändå några av de sakerna som en viadukt till exempel. Här hanterar vi lutningen och det är bra. Det är ett steg för att få fram nyttan av att göra en sådan anläggning, med vissa egenskaper. Så det är väl kanske där som… Trafikverket har ju inte cykelbanor i tät stadsmiljö, utan det är ju en kommunal angelägenhet. Vi har ju där utanför och mellan stadsmiljöerna kan man säga. Cykelbanor, i den mån vi har cykelbanor, är inte så himla många, men där skulle man kunna tänka sig att man vill underlätta genom att bygga bort korsningar och öka kontinuiteten över långa avstånd. Då kan det bli fråga om att bygga broar och viadukter och sånt som är väldigt dyrt. Då vill man ju veta om det är värt det.

Anna Niska – Jag tror vi släpper in Jones. Det har kommit några frågor i chatten. Har sett att det plingar till lite här i alla fall.

Jones Karlström - Ja, vi har några stycken. Några stycken handlar om makromodellering. Jag vet inte om vi ska ta dem direkt, eller om vi kanske ska avvakta lite till eftersnacket. Det är en annan typ av modellering. Men vi har en fråga som är bra att förtydliga, och det är om dina studier bara handlar om separata cykelbanor eller om det är gemensamma gång- och cykelbanor som studien handlar om.

Guillermo Pérez Castro - Precis, det handlar mest om cykelbanor som är helt separerade från både gång- och motoriserad trafik. Så tanken var lite att bara fokusera på cyklisters beteende och alla interaktioner där. Så ja, på så sätt är det begränsat till cykelbanan, eller jag pratade bara om cykelbanan.

Anna Niska – Men vi har ju Fredrik här, ser jag i publiken, som också har jobbat med att modellera gångtrafik. Ni kanske kan få ett gemensamt projekt? Så småningom kan vi utöka det här till att ha både gemensamma gång- och cykelbanor. Men det är klart, vi behöver börja någonstans, så det är bra att ha det separat var för sig. Har du någon mer fråga där Jones som du vill ta nu?

Jones Karlström - Ja, det kanske är lite mer åt makromodelleringshållet. Jag vet inte om vi ska avvakta lite med dem och fokusera på mikro så länge.

Anna Niska - Det kan vi samla ihop till senare. Jag hade en fråga du kan ta vidare Svante. Vad är mest relevant, som du ser, att vidareutveckla med den här modelleringen? Vad är det för fortsatt forskning som Guillermo ska ta sig an nu när han är färdig doktor?

Svante Berglund – Ja, det där fortsättningsprojektet och det har jag pratat om sedan jag var konsult om hanteringen, när man bygger upp en kö vid anslutning till korsningar och hur den följer med, den här kolonnen som bildas då. Korsningsutformning, det tror jag är viktigt att man kommer vidare med och kan analysera, dels för att det är jobbigt att starta för en cyklist. Och sen, när man har byggt så här, som du kan se i städer med kanske 30, 40, 50 cyklister som kommer i en klunga, då har man ett interaktionsproblem att studera. Så, återigen, det är ett fokus på dyra anläggningar. Korsningar är dyra liksom analys av cykelflöden i anslutning till där det är dyrt att göra åtgärder. Det vill man ju göra rätt sak.

Anna Niska - Ja, just det.

Svante Berglund - Så jag tycker det är en bra fortsättning där det, det är liksom min första prioritet om jag får välja. Jag vet inte. Staden kanske har en annan synpunkt.

Anna Niska - Ja, Triin vad säger du?

Triin Reimal – Nej, jag håller med, för jag jobbar ju själv med trafiksignaler, så det är också min första prioritet. Andra på kontoret kanske har andra. Men vi är ju väldigt intresserade av interaktionen i korsningen och framför allt, vill lägga till, också av ett system genom olika trafiksignalanläggningar så som grön våg, som är väldigt hett just nu i Stockholm och den hastighetsfördelningen hade man velat förstå mycket mer. Grön våg startar ju i en punkt där det samlas väldigt många cyklister och sen släpper man på. Det är ju väldigt intressant att veta hur många vi får igenom en grön våg, för vi vill maximera. Vi har väldigt begränsade tidsförhållanden att göra en grön våg och man vill ju någonstans landa på den bästa lösningen i signalstyrningen, när man får genom den största andelen. Tror jag i alla fall, att det är det man vill få igenom. Den största, sen är ju frågan hur långsamt och snabbt det ska vara, men det får man ju titta vidare på. Men allt börjar ju från den här första korsningen där alla samlas och får sin start och den accelerationen i vanliga modeller – det är helt fel, kan jag säga. Det stämmer inte alls med verkligheten.

Anna Niska - Vad skulle du säga, Guillermo? Nu pratar vi lite grann om storstadsproblem med jättestora flöden. Är det så att de här modelleringarna mest är för där du har väldigt höga flöden, eller finns det värden även för en mindre kommun att ta till sig av den här typen av modellering och resultaten från den?

Guillermo Pérez Castro - Jag tycker att det kan hjälpa också. Det är speciellt om man har lite mer detaljerade free riding-modeller i simuleringen, så då kan man beräkna lite mer exakta restider till exempel, som kan vara intressanta även för små kommuner eller på landsvägen till exempel. Och för då kan det handla mycket om. Hur kan man bygga till exempel den här supercykelvägen som går mellan olika byar eller olika kommuner till exempel? Då är det mer intressant att räkna lite mer exakt hur restidsförändringar kan bli. Även den del av fysisk ansträngning, till exempel, så då kan man göra lite bättre beräkning på det också.

Anna Niska - Något som jag skulle vilja se är kombinationen av kurva och nerförsbacke, till exempel infarter till cykeltunnlar. Är det någonting du har tittat specifikt på, eller funderat på?

Guillermo Pérez Castro - Med kurvor menar du?

Anna Niska - Ja, just infarten nere i cykeltunnlar, hur flödena ser ut där. Det är ofta det kanske är lite för snäva kurvor och man skulle kunna få ett underlag på hur den optimala lutningen i kombination med kurvradier ser ut vid olika flöden och hastigheter och så.

Guillermo Pérez Castro - Ja, exakt så. Det är lite tanken med hur man kan använda mikrosimuleringar, för att ta fram sådana slutsatser. Jag har tittat på hur kurvor påverkar, men kanske inte samtidigt som man har en lutning. Men det är klart att båda är faktorer som kan påverka trafiken ganska mycket. På så sätt är det bra att ha specifikationer i modellen som kan ta hänsyn till samband mellan de faktorerna och trafiken. Det är absolut en sak som vi kan ta fram med trafikstimulering.

Anna Niska – Jones, har det kommit något mer i chatten?

Jones Karlström – Ja. Den första är hur processen ser ut hos programvaruutvecklare och om det finns några planer på att ta fram några standardparametrar för cyklister. Och de kanske är en fråga för Guillermo?

Guillermo Pérez Castro – Ja, till exempel SUMO är en öppen plattform, en open source-simulator. Så de är ganska öppna för att förbättra sina egna modeller och alla kan få tillgång till dem. Men sen vet jag att det finns ganska mycket forskning på Bizim också. De har förslag på nya parametrar för cyklister och de har även funderat på hur de kan förbättra simuleringen av lutningseffekter på cykling. Så det är någonting som är på gång på deras sida.

Jones Karlström - Och sen har vi en följdfråga på den tidigare, om du bara har arbetat med cykelbanor, så är det ett förslag att vid fortsatt forskning titta mera på kombinerade gång- och cykelbanor och att det är den vanligaste infrastrukturen som vi har när det gäller cykeltrafiken. Om jag får lägga till och fråga, finns det några planer på att bedriva någon sådan forskning i framtiden för er?

Guillermo Pérez Castro - Det är absolut intressant. Vi har inget specifikt projekt kring det, men det är någonting som vi tycker är absolut intressant att simulera: hur blir interaktionen mellan cyklister och fotgängare? Och då blir det väldigt intressant att få veta hur eller när man behöver separera båda flödena? Det är som sagt viktigt och relevant. Det hoppas jag att jag kommer att undersöka lite mer i framtiden.

Anna Niska – Har du någon mer fråga du ville ta nu, Jones? Annars så tänkte jag höra med Triin om du har något mer att komplettera med? En fråga till Guillermo kanske, eller något perspektiv som du har tänkt på?

Triin Reimal - Jag personligen ser väldigt mycket fram emot vårt nästa CYKELTAKO-projekt. Vi har ju redan pratat om olika korsningar. Jag vill uppmuntra andra kommuner att delta så mycket som de kan och inte vara rädda för att samla cykeldata, även om det ibland kan kännas som: vad gör man med den? Men har ni möjlighet att samla cykeldata, tycker jag att ni absolut ska göra det, för att det behövs i forskning och även för andra syften såklart. Det är väl det. Jag kan säga att vi redan själva har dragit nytta av Guillermos tidigare arbete med hastighetsfördelningar. För staden är det superintressant, just det här med hastighetsvärderingar i olika cykeltyper, eller generellt att veta hur cykeltyper utvecklas i stan. Vilka förändringar som sker. Det är klart att vi mäter det, men i dagsläget är ju mycket manuellt. I nästa projekt, Guillermo har en del i det också, försöker man tillsammans med andra få fram lite fler metoder för att känna igen andra cykeltyper på ett mer automatiskt sätt så att man inte behöver vara där och försöka kategorisera själv. Det är superkul.

Anna Niska - Du då Svante, vad ser du framåt och har du några nya reflektioner eller kanske frågor rent av?

Svante Berglund - Nej, men det är viktigt att man skapar en miljö med stabilitet så att det är fler än Guillermo. Nu har ju Guillermo duktiga kollegor där, det vet jag också, men återväxten inom området är jätteviktig och att man får ut det här bland konsulterna, för det är de som gör jobbet åt kommuner och myndigheter. Nu blir det parametrar och data tillgängliggjorda, men det behövs mer än en knuff till att vi och kommunerna bygger en marknad så att det blir intressant för konsulterna överhuvudtaget. Det är ju väldigt svårt.

Triin Reimal - Ge fler uppdrag till konsulter.

Svante Berglund - Ja, eftersom det är ett nytt område inom cykel så är det väldigt kompetenskrävande och svårt. Man måste ha både rejäl utbildning och rejäl erfarenhet för att hantera cykel. För det är svårt liksom. Så vi får se om det finns någon som fyller upp den rocken, att kommersialisera det här.

Anna Niska - Vem ska ta ansvar för det? Då är det universiteten som ska ta ansvar för själva utbildningen, eller är det ni som beställare som ska se till att beställa, och vem finansierar forskning på det här området så att vi får en utveckling? Hur kan man tänka kring det?

Svante Berglund - Vi finansierar ju forskningen. Det är vi som har finansierat det här bland annat. Så att det där här gör vi. Sen kan man alltid tycka att man kan stoppa in ännu mer pengar naturligtvis. Men sen så är det väl att bygga en marknad så att det blir intressant för konsulterna att förvärva den här kunskapen och sätta den i produktion. Där kanske vi inte riktigt är än, så att vi har en breddmarknad riktigt.

Anna Niska – Nej, just det. Då ska vi se det. Några fler frågor Jones, från chatten?

Jones Karlström - Ja, vi har ytterligare en här som jag tänker att vi kan ta med. Det är om lastcyklar i de här studierna och om det finns några utmärkande egenskaper för dem, exempelvis position, acceleration, spårval, om man har två- eller trehjuliga lastcyklar, ifall ni har haft med det i studierna?

Guillermo Pérez Castro - Ja, det är absolut intressant och viktigt. I min forskning fanns det inte många lådcyklar i min data, så det var därför jag inte har någon specifik analys kring det, men om man tänker att det kommer bli mer och mer av sådana cyklar, då är det såklart intressant att studera dem också, för de skiljer sig ganska mycket från vanliga cykler och andra typer av cyklar. Speciellt med tanke på storlek och även manövreringsförmåga. Det är någonting som absolut kan påverka trafiken om det finns en betydande del av sådana cyklar i trafiken. Men det är absolut intressant, så jag hoppas att jag kan få lite mer av sådana cyklar i min data i framtida forskning.

Anna Niska - En annan sak som jag funderade på, du nämnde det här med effektiv bredd. Det är någonting som vi pratar om, vi som jobbar med drift och underhåll och vägytans tillstånd. Såg du någonting i det? Hur påverkar till exempel brunnslock eller potthål och sådana saker? Såg du det i dina data, eller var det bara flödesfrågor som du tittade på?

Guillermo Pérez Castro – Ja, vi såg till exempel att det är när man har räcken och stolpar precis på sidorna av cykelbanan, då kommer cyklisterna att placera sig en bit bort från det fasta objektet på sidorna. Då tappar man ganska mycket utrymme där, så det blir mindre bredd som faktiskt används av cyklisten.

Triin Reimal - Det är superintressant.

Guillermo Pérez Castro - Så om man bygger en 3 m bred cykelbana, men har fasta objekt på sidorna, så kan det faktiskt motsvara en 2,5 m cykelbana.

Anna Niska – Bra. Då är det ett sista ord från Triin eller Svante. Har ni någonting sista ni vill säga? Annars börjar det bli dags att avrunda här.

Triin Reimal - Jag är nog nöjd. Vi lämnar någonting till eftersnacket också.

Anna Niska - Ja, det är jättebra. Svante, har du någon sista kommentar?

Svante Berglund – Nej, jag har inget mer just på det här. Vi fortsätter ju arbetet med den här forskningsgruppen, så att det blir kul att följa fortsättningen.

Anna Niska - Ja, men då börjar det bli dags att avrunda. Då vill jag tacka Triin och Svante så jättemycket för intressanta inspel och kloka tankar och sen naturligtvis tack till Guillermo också.
Vi försöker ju fånga aktuella frågor och som många av er känner till så har ju Transportstyrelsen ett uppdrag nu om just det här med omkörning på landsväg. Så vi tänkte att då kan vi bidra till de diskussionerna genom att ha ett webbinarium om de här frågorna.
Men då är det dags att stänga av inspelningen, men stanna gärna kvar, slå på era kameror och mikrofoner och delta i det här frivilliga eftersnacket. För det finns säkert många frågor kvar till Guillermo och mycket att diskutera.

Så återigen tack till alla deltagare, Guillermo och alla ni som har deltagit på länk och ställt frågor i chatten.