Projekt

Slutår:

2028
2027
2026
2025
2024
2023
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008

Inom ramen för förstudien ”Stressreducerande transportmiljöer” gjordes en inledande litteraturstudie som visade att sökningar på stress kopplat till infrastruktur gav mycket få sökträffar. Förstudien har identifierat flera olika områden som är intressanta för fortsatt forskning. Projektet avser därför att gå vidare med forskning i form av en fördjupning bestående av två huvudstudier. Studierna avser att utföras inom ramen för en industridoktorandtjänst.

Den restorativa resan avser innefatta två fördjupade huvudstudier: i. Resa på bilväg. ii. Resa på gång- och cykelväg. Hypotesen är att transportmiljöer kan bli mindre stressande och mer restorativa (d.v.s. återhämtande) än vad de är idag. Kunskap om vad som upplevs som stressande respektive restorativt skulle kunna bidra till att skapa ett samhälle som är inkluderande och inte bidrar till psykisk ohälsa. Därigenom skulle transportmiljöer kunna bidra till social hållbarhet och ett jämlikare samhälle.

Genom de två huvudstudierna undersöks vad som upplevs som stressande respektive restorativt i den fysiska miljön. Kunskapen från studierna kan användas för att utveckla planeringen av hur transportmiljöer kan bli mindre stressande. Därigenom kan en mer restorativ utformning för transportmiljöer skapas.

Hur resilient är det intermodala persontransportsystem som idag utvecklas i kommuner och regioner? Transportsektorn befinner sig i en transition där teknikutveckling och ökade hållbarhetskrav resulterat i nya satsningar för att främja övergången från bilresor till gång, cykel och kollektivtrafik. I dessa resor kombineras i regel olika färdmedel i en resa, vilket gör dem intermodala. Idag bidrar också digitaliseringen till framväxten av nya tjänster.

Intermodalitet kan potentiellt öka transportens resiliens genom att diversifiera transportalternativen, men systemet genererar också olika risker och sårbarheter att hantera. Dessa drabbar grupper olika.

Projektet bidrar med en:

(i) kartläggning av olika typer av risker och möjligheter i intermodalt resande på lokal och regional nivå,

(ii) en analys av ansvarsfördelning, avvägningar och samverkan mellan olika aktörer,

(iii) nödvändiga åtgärder för att säkra att omställningen till ett hållbart intermodalt persontransportsystem blir resilient.

Denna studie analyserar med utgångspunkt i teorier om policy-design och medborgares inställning till styrning hur den strategiska styrningen av parkering kan utvecklas för att i större utsträckning bidra till en urban hållbar omställning. Antalet parkeringsplatser har uppskattats vara tre till fem per bil. Tillgången och kostnaden för parkering har stor betydelse för både ytanvändning och trafikvolymer i staden, där framkomlighet för bilen och tillgänglighet till parkeringsplatser bidrar till utmaningar att nå flera olika hållbarhetsmål. En del av den yta som upptas av parkering skulle i många fall kunna användas till cykel- och gångtrafikanter, fler bostäder, klimatanpassning grönområden, ytor för barns lek och kunna bidra till en mer attraktiv närmiljö.

Parkering är sedan länge känt som ett kontroversiellt område, men det saknas idag såväl en bred som en fördjupad kunskap om statusen vad gäller parkeringspolicy och -styrning i svenska kommuner. Dessutom saknas vetenskapliga studier kring styrningens legitimitet och medborgarnas acceptans när det gäller parkering.

Syftet med studien är att undersöka parkeringspolicy och -styrning i svenska kommuner och dess relation till konflikt och legitimitet. Ett viktigt delsyfte är att bidra med kunskap om hur styrningen skulle kunna utvecklas för att stärka parkeringsinstrumentets användning, utan att äventyra politikens och styrningens legitimitet.

The overall aim of this research project is to study how parking policy and -management could be designed, in practice, to bridge the gap between efficiency and legitimacy.

Parking is an instrument with untapped potential in relation to urban sustainable development – but at the same time it is a controversial policy area. Land intended for parking in Swedish municipalities occupy more space than housing, and today there are more parking spaces than there are residents in Sweden, with the number of parking spaces estimated to be three to five per car.

Parking clearly relates to issues of land use, where urban land constitutes a valuable and limited resource with several alternative uses, and the urban area occupied by parking could in many cases be used for cycle and pedestrian traffic, climate adaption, more housing, green areas, children´s play and contribute to a more attractive urban environment. There is a consistent theme within several sectors of society that change is required to meet sustainability goals. However, a prerequisite for such governance is the acceptance from the citizens – the basis for the legitimacy of governance.

It is a valuable contribution to a research field that for long has been of transport governance studies.

Hänsynsmålet för transportpolitiken innebär att transportsystemet ska utformas, fungera och användas så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt ska det bidra till att miljökvalitetsmålen nås och att folkhälsan stärks. Cykling och gång har stor potential som kärnkomponenter i framtida transportsystem för att adressera hållbarhet, tillgänglighet och folkhälsa. Tillförlitliga metoder för att kvantifiera samhällsekonomiska effekter av cykelåtgärder är avgörande. Särskilt folkhälsoeffekterna har identifierats som den viktigaste komponenten, men befintliga metoder är bristfälliga och används inte längre.

Nyligen genomförd forskning i Sverige betonar behovet av att utveckla metoder som på ett korrekt och vetenskapligt grundat sätt kan värdera dessa effekter och stödja trafik- och samhällsplanerare i beslut om cykelinfrastruktur och åtgärder.

Huvudforskningsfrågan i detta projekt är: Hur kan en vetenskapligt baserad och praktiskt användbar metod för värdering av folkhälsoeffekter av cykling utvecklas för trafik- och samhällsplanering? Projektets huvudsakliga syfte är att utveckla en tillförlitlig metod för kvantitativ förståelse av cykling i Sverige, med fokus på folkhälsoeffekter, som kan användas som beslutsstöd av Trafikverket och dess intressenter. Projektet fokuserar på tre delmål:

1. Data och insamling: Utveckla och testa riktlinjer för att samla tillförlitliga data om cykling i olika kommuner och regioner som indata till samhällsekonomiska analyser.
2. Värderingsmodeller: Utveckla och validera en metod för samhällsekonomisk värdering av cykelåtgärder med fokus på folkhälsa anpassad för svensk transportplanering.
3. Beslutsstöd: Ta fram en användbar metod (”HälsaPåHjul-metoden”) som stödjer trafik- och samhällsplanerare genom riktlinjer för insamling, modellering och värdering av data. Modellen ska vara vetenskapligt grundad och förankrad hos relevanta aktörer som Trafikverket och andra experter. Denna metodik kommer att bygga vidare på tidigare forskning och projekt samt utvecklas i nära samarbete med en referensgrupp bestående av relevanta intressenter inom transportsektorn.

Funktionsmålet för den svenska transportpolitiken är att transportsystemets utformning, funktion och användning ska ge alla en grundläggande tillgänglighet med hög kvalitet och användbarhet. Det syftar också till att stödja utvecklingen i hela landet. Den snabba utvecklingen av teknik och digitala tjänster (t.ex. distansarbete, e-shopping) som har potential att förbättra tillgängligheten, har dock gjort de nuvarande åtgärderna och verktygen otillräckliga för att driva på övergången till ett mer hållbart samhälle.

För att ta itu med denna fråga är det viktigt att tydliggöra geografins påverkan genom att belysa de socioekonomiska fördelarna och den potential som infrastrukturutveckling kan medföra för olika typer av geografiska områden (dvs. tätorter, tätortsnära områden, landsbygd). Detta är avgörande för att främja en mer rättvis samhällsutveckling i hela Sverige.

I linje med Triple Access Planning (TAP) fokuserar detta projekt på att fördjupa förståelsen för nya former av mobilitet och tillgänglighet. I detta arbete beaktas även digitala tjänster som en del av de lösningar som bidrar till ökad tillgänglighet och minskad bilanvändning i olika geografiska områden i Sverige.

Med inriktning på bilanvändare, baserat på mobilitetsmönster som indikeras från en månads resedagbok för 475 deltagare i hela Sverige, använder vi ett användarorienterat tillvägagångssätt för att ge insikter från tre perspektiv:

1. fördjupa förståelsen för invånarnas resmönster baserat på befolkningstäthet, infrastrukturtillgänglighet (t.ex. kollektivtrafik, cykelbanor) och markanvändningsegenskaper runt deras resors ursprung tätorter, tätortsnära, landsbygd;
2. få insikter om digitala tjänsters inverkan på att minska bilanvändningen och förbättra tillgängligheten i tre typer av områden;
3. utveckla persona-baserade framtida mobilitetsscenarier för att tillhandahålla rekommendationer som är både användar- och platsorienterade, med syfte att minska bilanvändningen utan att äventyra tillgängligheten för invånare i olika geografiska kontexter.

15mC-konceptet [15-minutersstaden] har potential att bidra till en omställning till klimatneutrala städer. Men i en sådan omställning ryms konflikter mellan olika perspektiv, exempelvis mellan utrymmen för rörlighet (som möjliggör lokal och regional rörlighet, men även utrymme för parkerade fordon) och platsutrymmen (som betonar urbana kvaliteter som gör att människor vill bo i städer). Målet med detta projekt är att lära av och bygga kunskap om planeringsmetoder och processer som erkänner den politiska och omtvistade karaktären hos sådana omställningsprocesser.

Projektet ökar kunskapen om vad som orsakar konflikter i planering och genomförande för 15mC, och om hur planerare och beslutsfattare kan hantera sådana konflikter. Sådan kunskap kan bidra till att ta fram mer robusta, anpassningsbara strategier för implementering, och förbättra chanserna att de genomförda förändringarna faktiskt leder till önskade resultat (när det gäller levande stadsdelar och en användning av gatuutrymmen och transportsystem som bidrar till sådana förhållanden).

To realize the potential of the 15mC [15-minute City] concept to facilitate a transition to climate-neutral cities involves conflicts between stakeholders with different interests and perspectives. This includes conflicts between spaces of mobility (enabling local and regional mobility, but also space currently used for parked vehicles), and spaces of place (emphasising urban qualities making people want to live in such places). The goal of this project is to learn and build knowledge on planning practices and processes acknowledging the political and contested nature of such processes of change.

The project will increase knowledge about what generates conflicts in plans for the 15mC, and develop guidance on how to deal with such conflicts. The results will help urban planners and decision-makers by generating new knowledge on conflicts arising from implementing changes for the 15mC. Such knowledge can contribute to producing more robust, adaptive strategies for implementation, and improve chances that the implemented changes actually lead to desired outcomes (in terms of lively and vibrant neighbourhoods, and use of street space that facilitates such conditions).

I denna studie undersöks betydelsen av belysning för cyklister utanför tätorter på cykelvägar. Då undersökningen görs i ett område som normalt inte är upplyst kommer det att finnas en tydlig avgränsning av belysningens påverkan på framförallt cykelbanan, till skillnad från i tätorter där många andra faktorer kan påverka resultatet.

Att skapa mer robusta och tillförlitliga kollektivtrafiksystem är grundläggande för att städerna ska kunna förbättra sin tillgänglighet, konnektivitet och livskvalitet. Men det finns fortfarande en brist på kapacitet inom framför allt myndigheterna när det gäller innovativa metoder för att minimera sårbarheten och effekterna av störningar. Traditionellt sett söks lösningar för att mildra konsekvenserna av störningar inom själva kollektivtrafiksystemet: spårvagnar kan omdirigeras runt den plats där störningen inträffade, eller så används ersättningsbussar för att transportera passagerare mellan de delar av systemet som fortfarande är i drift.

Under de senaste åren har dock en mängd nya alternativ till delad mobilitet införts i många städer, t.ex. (e-)cyklar, e-scootrar och tjänster som Uber. Tillgången till dessa delade mobilitetsalternativ kan potentiellt bidra till att mildra effekterna av störningar i kollektivtrafiken genom att ge passagerarna ytterligare kapacitet och alternativa resealternativ under en störning. Städerna behöver dock en integrerad och samarbetsinriktad strategi där alla tillgängliga transportsätt och tjänster samordnas för att hjälpa till att hantera störningarna. När alla dessa transportsätt samarbetar kan de användas optimalt. Dessutom krävs det nya affärsmodeller där kollektivtrafikleverantörer kan reservera eller kräva en viss kapacitet för var och en av dessa tjänster för nödsituationer, och där t.ex. taxi- och samåkningstjänster kan samordna sina tjänster under den tid som störningen varar, för att minimera konsekvenserna för passagerarna.

Projektet är en pilotstudie som syftar till att lösa följande nyckelfrågor:

1. Kan taxi, samåkning, bussar, mikromobilitet och cykel samarbeta för att minimera konsekvenserna för resenärerna av allvarliga störningar i kollektivtrafiken?
2. Vilken är den bästa rollen för var och en av dessa tjänster i samarbetet?
3. Hur bör styrningsstrukturen och affärsmodellerna utformas för att maximera värdet av robusthet och motståndskraft när olika transportsätt och tjänster samordnar störningsrespons?
4. Hur påverkar användningen av delade mobilitetsalternativ för att mildra störningar inom kollektivtrafiken jämlikhet och tillgänglighet för drabbade passagerare?

Detta forskningsprojekt syftar till att bidra med ny och fördjupad kunskap om vad som krävs för att integrera ett trafiksäkerhetsarbete enligt Nollvisionen med en hållbar omställning av mobiliteten på lokal och regional nivå.

Fokus ligger på risker förknippade med en ökning av aktivt resande, dvs risker för gående och cyklister. Ett viktigt delsyfte är också att bidra med vägledning och med input till Trafikverket i rollen som ledare av aktörssamverkan för trafiksäkerhet väg samt aktiva transporter, där både kommuner och regioner är viktiga aktörer. Det övergripande målet med projektet är att bidra till en ökad integrering av trafiksäkerhet med andra hållbarhetsaspekter – vilket är en förutsättning för en ekonomiskt, ekologiskt och socialt hållbar omställning av mobiliteten.

Med en fungerande integrering kan det aktiva resandet öka samtidigt som människors liv och hälsa värnas, vilket också innebär minskade samhällsekonomiska kostnader från trafikskador och bättre livskvalitet. Forskningen ska besvara följande tre frågeställningar:

• Frågeställning 1: Hur beaktas och hanteras trafiksäkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer i projekt på lokal/regional nivå som syftar till att öka hållbar mobilitet?
• Frågeställning 2: Hur kan Nollvisionen användas som vägledning för att integrera arbetet med trafiksäkerhet och hållbar mobilitet på lokal/regional nivå?
• Frågeställning 3: Hur kan aktörssamverkan på lokal/regional nivå utformas för att stärka ansvar och engagemang för trafiksäkerhet i arbetet med hållbar mobilitet?

Projektet genomförs i tre steg under 2025–2026. Först görs en systematisk översikt av forsknings- och policylitteratur om integrering av trafiksäkerhet i lokala/regionala projekt för hållbar mobilitet (Steg A) där fokus ligger på att identifiera hinder och möjligheter. Därefter genomförs tre fallstudier för att fördjupa, kontextualisera och nyansera kunskaperna om hur hinder och möjligheter hanteras i praktiken (Steg B). Fallen är utbyggnad av ett Bus Rapid Transit system i Örebro, supercykelvägar i Linköping, och arbetet med blandad trafik på gångtrafikanternas premisser i Malmö.

Car-goNE-City undersöker i vilken utsträckning delade lastcyklar kan öka tillgängligheten till viktiga stadsfunktioner, sänka transportkostnaderna och minska privatbilismen. Projektets mål inkluderar (1) att studera tillgänglighet över tid; (2) Förstå potentialen för delad mobilitet av lastcyklar för att minska bilanvändningen. (3) Engagera invånarna i utformningen av delad mobilitet med hjälp av metoder för digitalt deltagande, spelifiering och pilotprojekt. (4) Identifiera effektiva metoder för att påskynda genomförandet av delad mobilitet.

Car-goNE City undersöker hur delad mobilitet med lastcyklar kan vara en brygga till mer hållbar mobilitet. Projektet fokuserar på bostadsområden utanför stadskärnorna med fokus på implementering av nya mobilitetslösningar. Projektet utvecklar nya tillgänglighetsmått som inkluderar delad mobilitet. Vi utvecklar också nya verktyg för beslutsfattande för att underlätta övergångar till mobilitet genom digitalt deltagande och spelifiering. Slutligen kommer vi att utveckla scenarier och implementeringsvägar i samarbete med de olika projektparterna.

Car-goNE-City investigates the extent to which shared cargo bike mobility can increase accessibility to essential urban functions, lower transportation costs, and reduce private car use. Project goals include (1) studying time-based accessibility; (2) understanding the potential for shared cargo bike mobility to reduce car use; (3) engaging residents in participatory design of shared mobility using digital participation methods, gamification, and pilot projects; (4) identifying effective approaches for accelerating shared mobility implementation.

Car-goNE City investigates how shared cargo bike mobility can be a transition pathway to more sustainable mobility. The project focuses on residential neighborhoods outside of city centers with a focus on implementation of new mobility solutions. The project develops new accessibility metrics that incorporate shared mobility. We also develop new decision-making tools to aid in mobility transitions through digital participation and gamification approaches. Lastly, we will develop scenarios and implementation pathways in collaboration with project partners.

Projektet ska konkret visa hur ett systemskifte kan bedrivas, spridas och skalas upp, genom att kombinera flera befintliga initiativ och lärdomar i en normkreativ metod för ökad andel aktiva skolresor. Metoden ska implementeras i fyra grundskolor (F-6) i Skåne, grundat i behov insamlade via innovationsgillen. För att säkra spridning förankras metoden under projektet hos en mångfald av olika lösningsbärare och intressenter.

Projektmål 1: Metoden med tillhörande verktygslåda vi tar ska tillämpas i fyra olika grundskolor (årskurs F-6) i Skåne. Målsättningen är att de vidtagna åtgärderna ska resultera i att andelen barn som går eller cyklar till skolan ska öka med 50% våren 2026, jämfört med våren 2024.

Projektmål 2: Metodiken ska spridas och tillgängliggöras till grundskolor i Sverige, genom oss projektpartners, men också genom samverkan med organisationer, föreningar och initiativ som kommer att bjudas in till deltagande i projektet.

The project will concretely show how a system shift can be carried out, spread and scaled up, by combining several existing initiatives and lessons learned in a norm-creative method for an increased proportion of active school trips. The method is to be implemented in four primary schools in Skåne, based on needs collected via the "innovation guild". To ensure dissemination, the method will be anchored during the project with a diversity of different solution providers and stakeholders.

Project goal 1: The method with associated toolbox we are taking is to be applied in four different primary schools (grades F-6) in Skåne. The goal is that measures taken should result in the percentage of children walking or cycling to school increasing by 50% in the spring of 2026, compared to the spring of 2024.

Project goal 2: The methodology should be spread and made available to primary schools in Sweden, through our project partners, but also through collaboration with organizations, associations and initiatives that will be invited to participate in the project.

Barnkonventionen är numera lag i Sverige vilket innebär att samtliga myndighetsbeslut som berör barn ska tas med hänsyn till barnperspektivet och barns bästa.

Transportsystemet är ett sådant område som har stor betydelse för barns vardagsliv – att kunna ta tig till och från förskola och skola, samt till och från fritidsaktiviteter och kompisar. Många barn blir skjutsade av sina föräldrar. På kortare sträckor kan barnen, beroende på ålder och mognad, genom gång och cykel ha en egen mobilitet, medan kollektivtrafiken ger den möjligheten på längre sträckor. Kollektivtrafiken är således central för barns egen tillgänglighet och mobilitet.

En ökad digitalisering av samhället i stort och transportsystemet specifikt drivs av nationella, regionala och lokala myndigheter. Digitaliseringen berör barns tillgänglighet och mobilitet. Mest uppenbart blir det i användandet av buss och regionaltåg, där digitala tjänster är en del av resan. Med utgångspunkt i barnkonventionen bör barnen och deras perspektiv tas i beaktande av de myndigheter som driver transportsystemets digitalisering.

Syftet med föreslagna projekt är därför att utforska och analysera hur barnperspektivet omhändertas i nationella och regionala myndigheters arbete med digitalisering av transportsystemet, samt att utveckla nya perspektiv på hur det kan göras så att barnens tillgänglighet blir en integrerad del av arbetet.

Projektet Byresan vill skapa förutsättningar för fler aktiva transporter och rättvis tillgänglighet på landsbygden och i mindre samhällen. Många människor är idag begränsade att röra sig tryggt mellan platser utanför städerna beroende på en bristande infrastruktur för tex gående och cyklister. Vi vill utmana det befintliga systemet för att se vilka möjligheter som finns idag och identifiera hinder inom policy och regelverk. Vi kommer även erbjuda testcykling med elcyklar, för att påverka beteendet och synliggöra goda cyklingsmöjligheter.

• Byresan ska öka kunskapen om enskilda vägar och deras potential för aktiva transporter.
• Koncepten bygdevägar och byutvecklingsplaner ska undersökas och utvecklas som redskap för att skapa goda livsmiljöer där aktiva resor såsom cykling är ett naturligt inslag.
• Bilburna människor inom 8-10 samhällen ska ha fått prova på elcykling och upptäckt cykling som ett alternativ till bilresor.

En önskad effekt på lång sikt är en kunskapsbas där olika hinder och möjlig implementering har identifierats.

The project Byresan wants to create the conditions for more active transportation and fair accessibility in the countryside and in smaller communities. Many people today are limited to moving safely between places outside the cities due to a lack of infrastructure for e.g. pedestrians and cyclists. We want to challenge the existing system to see what opportunities exist today and identify obstacles within policy and regulations. We will also offer test cycling with electric bikes, to influence behaviour and make good cycling opportunities visible.

• Byresan will increase knowledge of village and individual roads and their potential for active transportation.
  
• The concepts of village roads and village development plans will be investigated and developed as tools for creating good living environments where active trips such as cycling are a natural element.
  
• Car-borne people within 8-10 communities should have received try electric cycling and discovered cycling as an alternative to car travel.
  

A desired effect in the long term is a knowledge base where various obstacles and possible implementation have been identified.

The project´s primary goal is to establish an efficient framework for green and inclusive neighborhood-focused delivery services in urban outskirts. It seeks to develop effective methods, toolkits, and strategies to incentivize the operation of mobile e-delivery hubs. These hubs will utilize dynamic bike-cargo fleets and cutting-edge digital incentivization technology, with active participation from both private and public stakeholders.

Our goal is to achieve a sustainable and community-focused green delivery system with a net-zero environmental impact. We aim to enhance the vitality of neighborhoods and urban areas by introducing versatile distribution and pickup stations that serve multiple purposes. These innovative solutions will be developed collaboratively with the involvement of citizens and will be complemented by data-driven incentive strategies, inspiring individuals to utilize these services while emphasizing their role in promoting sustainability and improving their overall quality of life."

Projektet syftar till att vidareutveckla en humanmodell (SAFER HBM) till ett verktyg för framtagning av skydd, provmetoder och tydliga rekommendationer vid infrastrukturförändringar som gör att cykling blir betydligt säkrare. Ett specifikt projektmål är att utveckla och validera en ny modell av skuldran samt integration i den världsledande humanmodellen SAFER HBM.

Till utvecklingen av representativa modeller av skuldrans ben (scapula, clvicula och övre delen av humerus) och mjuka vävnader kommer bilder från datortomografi och magnetröntgen att användas. Vidare genomförs framtagning av skadekriterier och tillhörande riskfunktioner för de uppdaterade kroppsdelarna. Fysiska krockprov och CAE simuleringar kommer att utföras för att generera data som replikerar relevant ilastning utifrån skademekanismer för skuldran. Utvärdering av lasterna från dessa krockprov utgör tillägg till den komponentvalidering och utvärdering som görs på skuldran och överarm mer specifikt. Krockproven kommer att efterlikna olyckor där en cyklist som kör omkull (singelolycka) och en cyklist påkörd från sidan av en bil. Dessutom kommer på något/några på marknaden tillgängliga skyddssystem för cyklister utvärderas.

Den urbana utmaningen är att bryta transportsystemets oljeberoende och miljöpåverkan. Det kan åstadkommas genom att prioritera gång, cykel och kollektivtrafik i stadsplanering och utvecklingsprocesser. Transit-Oriented Development (TOD) är en ”urban design” paradigm för kollektivtrafikanpassning av städer.

Det finns etablerade metoder för att analysera TOD utifrån granskappsprincipen, men dessa missar den tredimensionella karaktären av människans upplevelse av stadsmiljön samt klimatpåverkan analyser.

Detta projekt ska reenergisera och vidareutveckla TOD med forskning i svenska, danska och kinesiska städer. TOD2 ska integrera nya aspekter som stadsmiljöupplevelse och utformning av offentliga platser i stationsområde, decarbonisering och koldioxidutsläpp från transporter samt integrering av mobilitetstjänster och -hubbar. Syftet med TOD2 projektet är att påverka samhällsplaneringprocesser så att andelen bilberoende bebyggelse minskar i europeiska och kinesiska städer.

Syftet med detta projekt är att utnyttja den senaste tekniken för mobilkommunikation för att lösa följande två väldefinierade problem:

1. Upprättande av krav på kommunikationen för att möjliggöra en säker interaktion mellan anslutna autonoma fordon (AV) med omgivande miljö och
2. Att lära och sedan förutsäga beteende hos trafikanter i trafiksituationer.

Förväntade effekter och resultat:

Resultaten som förväntas från detta projekt består av en uppsättning algoritmer som tillhandahåller

1. den nödvändiga kvaliteten på servicenivån i ett 5G-mobilnät för flerfordonsapplikationer och
2. människans väganvändares (fotgängare, cyklister, förare) trafiksituation, spåras av 5G kommunikationsnätverket.

Algoritmerna kommer att demonstreras i experimentella inställningar, som liknar utmanande stadsscenarier för självkörande fordon och / eller ADAS.

Modellstöd saknas till stor del vid planering av cykelinfrastruktur, vilket försvårar planering av effektiv, säker och attraktiv infrastruktur för cyklister. Baserat på en genomförd inventering av modelleringsbehov undersöks i detta projekt hur mikroskopisk trafiksimulering av cykeltrafik kan vidareutvecklas för att tillfredsställa identifierade behov.

Projektet genomförs som andra halvan av en doktorands forskarstudier och innefattar litteraturöversikt, datainsamling, utveckling, implementering och utvärdering av lovande mikrosimuleringsansatser, samt utvärdering av framkomlighet för cykeltrafik på cykelbanor.

Noggrannare mikroskopiska modeller för cykeltrafik skulle göra det möjligt att inkludera cyklister i olika trafiksimuleringsanalyser, och därmed ge bättre beslutsunderlag för utformning av cykelinfrastruktur som möjliggör effektiv cykeltrafik.

Projektet är ett samarbete mellan Lunds universitet och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) med syfte att utveckla en systematisk och vetenskapligt baserad metod för implementering och utvärdering av cykelgator i svenska kommuner.

Cykelgator är vägar designade främst för cyklister men tillåter även begränsad motorfordonstrafik, med mål att förbättra säkerhet och komfort för cyklister genom trafikdämpande åtgärder och tydlig skyltning.

Projektets huvudmål inkluderar utveckling av ett verktyg för att identifiera och bedöma effektiva strategier för implementering av cykelgator, utvärdering av cykelgators påverkan på cyklisters säkerhet och rörlighet i staden, samt att tillhandahålla riktlinjer för framgångsrik integration av cykelgator i kommuners transportnätverk.

Projektet syftar till att ge handlingskraftiga insikter för stadsplanerare och trafikingenjörer för implementering av cykelgator och potentiellt bidra till riktlinjer kring utformning.

Ur ett folkhälsoperspektiv är det ett stort värde med aktiva transporter, medan det är okänt om elcykling, som ett semiaktivt transportsätt, kan leda till motsvarande hälsoeffekter. Det beror av vilka intensiteter, dess variationer och totala volymer av energiomsättning som de faktiska beteendena av elcykling ger upphov till under delar av respektive hela året. Detta är för närvarande okänt.

Elcykling kan utföras med olika grad av stöd från cykelns elmotor respektive individens muskelkraft. Hur dessa kraftgivande komponenter samverkar för olika individer, åldrar och kön vid arbetspendling behöver belysas. Vid arbetspendling per cykel ökar hastigheten med ökande färdvägsavstånd. Om så även är fallet vid elcykling är okänt. Detta bör studeras då det påverkar förståelsen av elcyklingens hälsoeffekter.

Viktigt är även att kartlägga frekvensen av arbetspendling per vecka genom elcykling under årets olika månader. Genom att kombinera data på energiomsättning och intensitet i förhållande till maximal syreupptagning med duration och frekvens per vecka under hela året framträder den sammantagna bild av elcykling som krävs för att kunna värdera dess hälsoeffekter.

Samtidigt är det angeläget att med GPS mäta hastigheter och färdvägsavstånd hos elcyklister, och på så sätt kunna skapa en grund för att förstå potentialen till elcykling i ett regionalt perspektiv av färdvägsavstånd inom den yrkesarbetande delen av befolkningen.

Slutligen, genom att skatta den upplevda graden av fysisk ansträngning kommer elcyklingen kunna belysas och jämföras med cykling och gång. Just denna variabel kan vara ett viktigt motiv för en stor ökning av denna typ av semiaktiva transporter vilket skulle kunna leda till att transportsektorns energiförbrukning kan begränsas.

Den pågående befolkningstillväxten, koncentrerad framför allt till de större städerna, förväntas leda till fler transporter och ökad distribution. På vilket sätt hållbara gods- och varutransporter kan utvecklas och etableras utgör angelägna forskningsfrågor.

Syftet med föreliggande projekt är att synliggöra vilka möjligheter, utmaningar och hinder som finns för att öka andelen gods- och varutransporter på cykel. Projektets övergripande mål är att bidra till att snabba på utvecklingen för att öka andelen gods- och varutransporter med cykel i urbana områden och medverka till omställningen till ett hållbart transportsystem som är grönt, socialt och effektivt för näringsliv och medborgare.

Projektet har tillämpad karaktär och förväntas resultera i ökad kunskap av cykellogistikens potential och utmaningar, konkreta policyrekommendationer till berörda aktörer samt en disputerad forskare i cykellogistik

Målet med projektet är att få en ökad kunskap om de nedbrytningsprocesser som verkar på en GC-väg för att ge underlag till dimensionering samt underhållsplanering, men också för att anpassa konstruktionen för ökad kostnadseffektivitet.

Projektet utgör andra halvan i ett doktorandprojekt i samarbete med KTH som finansieras fram till Lic inom forskningsprogrammet Mistra InfraMaint.

Det föreslagna projektet kommer att studera fallolyckor av cyklister som är följd av en misslyckad interaktion med såväl fasta föremål i infrastrukturen som med andra trafikanter. Projektet består av litteraturöversikt, Strada-analys, beteendeobservationer mha videoanalysverktyg, arbete med åtgärder som kan minska risken för sådana olyckor samt deras utvärdering.

Projektet syftar till att skapa en avancerad cyklistspårningsalgoritm. Utifrån teknik för datorseende och matematisk modellering kommer en algoritm att utvecklas för att samla relevanta cykliströrelser från videodata som har en påverkan på trafiksäkerheten. Initiativet kommer också att fokusera på att validera riskmått, fastställa dynamiska kriterier för cykelincidenter och säkerställa en mångsidig representation i testfasen. De slutliga leveransen omfattar ett säkerhetsverktyg med användarfokus och en detaljerad rapport som sprids via olika kanaler.

Det finns ett uttalat behov av en stor omställning i riktning mot aktiva transporter i vår tid. Detta för att dels främja folkhälsan, dels mildra trafikens klimatpåverkan och dess övriga negativa påverkan på miljön såsom buller, avgaser och partiklar.

Syfte: Att genom studier av samband mellan existerande beteenden av cykelpendling i en storstadsregion, med både korta och långa färdvägsavstånd, erhålla en realistisk förståelse av hur både fysiskt och fysiologiskt transportarbete kan bidra till de önskade målsättningarna.

Man kommer att kunna skapa en förståelse för vilka faktorer det är som bestämmer samband mellan cykelhastigheter, durationer, avstånd, ansträngning och frekvens av cykling under hela året. Dessa samband kommer kunna beskrivas för första gången. De utgör en viktig grund för att realistiskt kunna bedöma dels möjlig hälsopåverkan, dels miljöpåverkan med cykling. Dessutom kommer potentialen av överföring av bilresor till cykelresor att belysas.

Projektet kommer att utveckla ett komfort/kvalitets mått för cykelvägar. Detta mått skall ersätta IRI som används för vanliga vägar. Vi kan använda cykelkomfort måttet vid kravställning i våra entreprenader. Och vi kommer att kunna beskriva underhållsbehovet på våra befintliga cykelvägar, genom att mäta dem.

FEAT-projektet syftar till att utveckla effektiva och hållbara fordonshanterings-strategier för låne-baserade elektriska mikromobilitetssystem (EmmS). Målet är att optimera energiförbrukningen och servicenivån för EmmS-flottor genom att ta hänsyn till dynamiska energinätsbelastningar, stokastiska resekrav, batteriurladdning i viloläge och samordning med andra transportsätt. Tillvägagångssättet är att använda avancerade maskininlärningsmodeller och de främsta routingalgoritmer för att möjliggöra beslutsfattandet om var, när och hur man laddar batterier, flyttar fordon, samt byter batterier. Resultaten har stor potential för att lösa det nuvarande kaoset i städer som översvämmas av e-cyklar/e-skotrar, och realisera en mycket mer tillgänglig, energieffektiv och kompletterande drift av EmmS.

The FEAT project aims to develop efficient and sustainable fleet management strategies for shared electric micromobility systems (EmmS). The goal is to jointly optimize the energy consumption and the level of service of EmmS fleets, by taking into account dynamic energy grid loads, stochastic travel demands, battery energy waste in idle status, and coordination with other transportation modes. The approach is to use advanced machine learning models and state-of-the-art routing algorithms to empower the decision-making of where, when, and how to charge batteries, relocate vehicles, and swap batteries. The results are of great potential to resolve the current chaos in cities that are inundated by e-bikes/e-scooters, and realize a highly accessible, energy-efficient, and complementary operation of EmmS.

Personer med funktionsnedsättning har generellt sämre tillgång till transporter och gör färre resor jämfört med personer utan funktionsnedsättning, vilket försämrar deras möjligheter till delaktighet i samhället. De löper även större risk att utveckla allvarliga hälsorisker, relaterat till exempelvis övervikt på grund av stillasittande liv. För personer med funktionsnedsättning kan cykling motverka en negativ utveckling av fysisk hälsa samt öka oberoende och möjlighet till social delaktighet. En del personer med funktionsnedsättning finner det även lättare att cykla än gå eller ta sig fram med rullstol.

Trots beskrivna positiva effekter är det få personer med funktionsnedsättning som cyklar: i Sverige gör personer utan funktionsnedsättning dubbelt så många resor med cykel jämfört med personer med funktionsnedsättning. Detta kan bland annat bero på barriärer i cykelinfrastrukturen, kostnad för anpassad cykel och/eller normer och attityder rörande cyklister med funktionsnedsättning. Syftet med projektet är att undersöka hur personer med funktionsnedsättning upplever möjligheter och barriärer för att cykla.

Resultaten avser generera kunskapsunderlag i linje med hållbarhetsmål om ökad cykling generellt, och mål om ökad hälsa och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning specifikt.

I två tidigare VTI-projekt (Niska & Eriksson, 2013; Eriksson, Henriksson & Rizzi, 2022) finns klassade olycksbeskrivningar utifrån vad som kan ha orsakat den allvarliga skadan från olycksdatabasen Stradas sjukvårdsklient. Dessa klassningar genomfördes manuellt. Trafikantkategorierna som ingick i första studien var cyklister och den andra var fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister.

Att genomföra klassningen var tidskrävande. Detta skulle kunna systematiseras och automatiseras med hjälp av språkteknologi (en form av AI) för att underlätta för framtida arbete med denna typ av uppföljning. De redan klassade olycksbeskrivningarna kommer att användas som träningsdata. Slutprodukten är tänkt att sedan användas på framtida olycksbeskrivningar för de oskyddade trafikanterna fotgängare och cyklister, mopedister och motorcyklister. Därmed kan vi med enkelhet följa upp effekten av olika åtgärder och trender.

Syftet med projektet är att genom språkteknologi kunna kategorisera olycksbeskrivningar för de oskyddade trafikanterna på ett snabbt och kostnadseffektivt sätt med få fel. Naturligtvis kan detta sedan utökas till samtliga trafikanter, men begränsningen i detta just nu är att träningsdata finns tillgängligt enbart för de oskyddade trafikanterna.

Halkbekämpning av cykelbanor och trottoarer har fått ett förnyat intresse i samband med att aktivt resande ska främjas året om och i hela landet. Därigenom har även nya halkbekämpningsmetoder utvecklats för att vara särskilt anpassade till de förhållanden som råder på cykelbanor och trottoarer.

Eftersom de processer som påverkar varaktigheten av halkbekämpningsmedel på cykelbanor och trottoarer skiljer sig åt från de som råder på bilvägar, där majoriteten av dagens kunskap om hur dessa fungerar i praktiken kommer ifrån, så blir effekten av olika medel annorlunda i de två fallen. Till exempel kan inte biltrafikens inverkan och omblandande egenskaper räknas med. Därför finns det behov av att studera några utvalda kemiska halkbekämpningsmedel utifrån de förhållanden som råder på just gång och cykelbanor och i ett föränderligt klimat.

I detta projekt jämförs effekt och varaktighet av fyra olika halkbekämpningsmedel, som redan idag används på cykelbanor, trottoarer respektive flygplatser, de är: natriumklorid, kaliumformiat och så kallad Karlstadslake (blandning av NaCl och CaCl2). Dessutom specialstuderas möjligheten att använda så kallat cirkulärt salt utvunnet från flygaska. De olika halkbekämpningsmedlen har olika miljömässiga för- och nackdelar och för att kunna jämföra dessa på ett relevant sätt behöver respektive medels positiva effekter och varaktighet först vara klarlagda.

Resultaten mynnar ut i råd och riktlinjer angående vilka medel som bör användas under vilka förhållanden, i vilka doser och med vilka intervall. I och med att kunskapen om respektive medels lämpliga givor och åtgärdsintervall blir känd är det också möjligt att utvärdera deras respektive miljöeffekter på ett jämförbart sätt.

Ökningen av mikromobilitet kommer med oöverträffade utmaningar för transportsäkerheten. Samtidigt som de bidrar till hållbara transporter, konkurrerar i dag nya mikromobilitetsfordon (som e-skotrar) med andra trafikanter om infrastrukturen och är inte säkra. Idag saknar vi data som kan klargöra varför e-skoterolyckor inträffar (d.v.s. vad händer just innan kraschen) och hur den fysiska och digitala infrastrukturen kan underlätta en säker integration av e-skotrar i transportsystemet.

Målet med detta projekt är att främja en säker integration av mikromobilitet i transportsystemet genom att se vad som händer just innan olyckor med e-skotrar. Detta projekt kommer att fokusera på e-skotrar (som den nuvarande säkerhetsutmaningen) och utveckla metoder och resultat som kan anpassas och jämföras med framtida mikromobilitetslösningar.

En viktig tillgång i detta projekt kommer att vara en tidigare oöverträffad datainsamling av naturalistiska data som fångar beteendet hos e-skoterförare i Göteborg. Datainsamlingen kommer att innehålla unika videofilmer och sensordata från 20-40 prototypiska e-skotrar, som har anpassats med extra sensorer och kameror i ett tidigare projekt och kommer köras av vanliga kunder. Datainsamlingen har redan påbörjats och kommer att pågå under en period på 2-4 år.

Baserat på tidigare erfarenheter av naturalistiska cykeldata förväntar vi oss att denna datainsamling inkluderar flera (lågskade-) olyckor samt hundratals nära-olyckor. För analysen kommer vi att utnyttja vår erfarenhet från naturalistisk cykelanalys i BikeSAFE- och e-BikeSAFE-projekt; TRV 2012/13373 samt TRV2013/14367.

Eftersom naturalistiska data visar det äkta trafikantbeteendet innan en krasch (eller en nära-olycka) inträffar, kommer vi att få unika och nya insikter om e-scooterförares beteende och hur e-scooterförare interagerar med infrastrukturen och andra trafikanter. Med andra ord kommer vi att förstå varför krascher inträffar och vilka begränsningar i människan, fordonet och infrastrukturen som kan bidra till e-skoterkrascher. Denna information kommer att ligga till grund för att utarbeta motåtgärder. Alla analyser i SIMT kommer att fokusera på infrastrukturens roll för e-scooterförarsäkerhet och kommer att bidra med resultat för att stödja design och reglering av fysisk och digital infrastruktur. Resultaten från detta projekt kommer att lägga grunden för att jämföra och komplettera infrastrukturbaserade säkerhetslösningar med andra säkerhetslösningar (t.ex. utbildning, fordonssystem, mänskliga skyddssystem) för att identifiera de mest kostnadseffektiva och lämpliga lösningarna för att förbättra trafiksäkerheten.

Idag finns flertalet produkter inom mikromobilitet som bidrar till positiva effekter för miljön, som exempelvis elcykel, elsparkcykel eller lådcykel. Dessa lösningar tillgodoser delar av kundbehoven, men en heltäckande lösning saknas för närvarande på marknaden. Elcyklar och elsparkcyklar är tvåhjuliga, med begränsade lastmöjligheter. Lådcykeln bidrar till goda lastmöjligheter och stabilitet, men de är tunga och tar stor plats.

Företagets fordon, LEVKART, är litet, lätt, har fyra hjul för maximal stabilitet och goda lastmöjligheter. Fordonet kan fällas ihop så det får plats i bagageutrymmet, i hallen eller på bussen. För att nå ut till så många som möjligt vill företaget kunna erbjuda LEVKART genom mobilitetspooler.

Företaget kommer i projektet samarbeta med kunden OurGreenCar, för att testa och anpassa deras fordon för integrering i deras mobilitetspooler. Deras innovation kommer fungera som ett energieffektivt substitut för de bilresor som för närvarande inte kan ersättas av existerande mobilitetslösningar.

Projektets mål är att designa och demonstrera ett kamera-baserat assistanssystem till elsparkcykel och elcykel. Systemet kommer bestå av lågkostnadssensorer för att öka tillgängligheten. Syftet är att främja säkrare interaktioner mellan trafikanter i stadsmiljö. Utvecklingen involverar insamling och annotering av bilddata med fokus på små elektriska fordon.

En insamlad datamängd för objektklassificering kommer att delas, tillsammans med parametrar till en modell för klassificering av bilder. Vi anser att delandet kommer att främja ytterligare forskning inom säkerhet och hållbarhet hos små elektriska fordon. Resultat som rör klassificering och avståndsbedömning kommer att dokumenteras i en vetenskaplig artikel för att främja ytterligare forskning.

The project aims to develop a real-time, camera-based rider assistance safety system for e-scooters and e-bikes. The system will consist of low-cost sensors to increase availability. The purpose is to promote safer interactions between road users in urban environments. The development involves gathering and annotation of image data focused on micro-mobility vehicles.

A collected object detection dataset will be shared together with model weights for an image classifier. We believe that the sharing of research artifacts will promote further research into safety and sustainability of small electric vehicles. Our findings will be documented in a scientific paper. In addition, we aim to publish any novelties related to depth estimation in a separate scientific paper, to promote further research.

Förbättrade möjligheter att nå viktiga verksamheter i vardagen, som arbete, service, vård och kultur – dvs tillgänglighet – är ett överordnat mål i samhälls- och trafikplaneringen. Traditionellt har det skett genom att öka rörligheten, inte minst framkomligheten med bil. Skiftet till en planering för hållbara städer fokuserar dock i allt större utsträckning aspekter som närhet, förtätning och funktionsintegrering för en ökad tillgänglighet och minskade utsläpp från transporter. I detta skifte har de sociala dimensionerna dock hittills fått jämförelsevis lite uppmärksamhet.

Syftet med detta projekt är därför att undersöka hur en socialt och miljömässigt hållbar tillgänglighet utvecklats under 25 år i utvalda svenska stadsregioner. Vi undersöker hur möjligheterna för olika grupper att genom närhet och användning av långsammare färdmedel (fots och cykel) få tillgång till viktiga destinationer i vardagen förändras. Vi prövar också om förändringarna beror på omlokalisering av destinationer (t.ex. externt lokaliserad handel) och/eller förändringar i befolkningens bosättningsmönster (t.ex. stadsutglesning, gentrifiering). Vi utnyttjar kvantitativa data, primärt longitudinella registerdata över totalbefolkningen, och analyserna sker med GIS i kombination med multivariata statistiska metoder.

CycleSense-projektets huvudsyfte är att utveckla och testa affärsmodeller och tjänster för digitala el-godscyklar tillsammans med kunder. Eftersom det idag saknas tillgänglig data om godscyklar är en av målsättningarna att tillgängliggöra data och göra den användbar. Projektet kommer också att fokusera på att utveckla nya digitala tjänster för olika målgrupper och vidareutveckla och optimera godslastcyklar både i hårdvara och mjukvara.

CycleSense har en potential att bidra till att Sverige får en ledande roll i att använda digital teknik och energieffektiva fordon för att skapa en mer hållbar “sista mil” av logistikkedjan. Genom att digitalisera den optimala el-godscykeln och utveckla affärsmodeller och tjänster från digitala el-godscyklar kan projektet bidra till att effektivisera användningen av fordon, gaturum och väginfrastruktur.

CycleSense projektets övergripande målsättning är att utveckla och testa affärsmodeller och tjänster från digitala el-godscyklar tillsammans med kunder.

Resultatmål för CycleSense är:

Identifiera affärsmodell(er) för den uppkopplade godscykeln, med fokus på affärsmodeller från digitala tjänster
Utveckla och testa digitalisering av den optimala godscykeln och datainsamling i verklig miljö
Utveckla IT-arkitektur för insamling, analys och delning av data
Ta fram rekommendationer om hur digitala lastcyklar bättre kan integreras i logistikkedjor.

** Denna text är maskinöversatt **
The main purpose of the CycleSense project is to develop and test business models and services for digital electric cargo bikes together with customers. As there is currently a lack of available data on cargo bikes, one of the objectives is to make the data available and make it useful. The project will also focus on developing new digital services for different target groups and further develop and optimize hardware and software for cargo bikes.

CycleSense has the potential to contribute to Sweden taking a leading role in using digital technology and energy-efficient vehicles to create a more sustainable "last mile" of the logistics chain. By digitizing the optimal electric cargo bike and developing business models and services from digital electric cargo bikes, the project can contribute to making the use of vehicles, street space and road infrastructure more efficient.

Restriktioner införda för att begränsa smittspridningen under Covid-19-pandemin orsakade kvardröjande förändringar av samhället avseende beteenden kopplat till arbete, utbildning, matvaruinköp, fritidsaktiviteter och transport.

För transportsektorn var två förändringar under pandemin tydliga: (i) skiftet från arbetsrelaterade resor till virtuell mobilitet för dem som uppmanades eller tvingades arbeta hemifrån och (ii) skiftet från kollektivtrafik till andra transportmedel som privatbil eller cykling.

Om andelen hemarbete kan hållas på samma eller nästa samma nivå som under pandemin kan det innebära en betydande minskning av arbetsrelaterade resor och kanske mindre rusningstrafik. Syftet med projektet är att identifiera sambandet mellan antalet dagar med hemarbete per vecka och antalet resor som görs både till och från arbetet, och under fritiden.

Studien syftar inte till att undersöka frågor relaterade till arbetsmiljön i hemmet, utan undersöker istället förändringar i transportmönster och framtida transportplanering. Projektet kommer även identifiera och prioritera eventuella framtida forsknings- och utvecklingsbehov för studier av hemarbete som en del en framtida hållbar transportförsörjning.

Projektet planeras att genomföras i fem steg:

1. litteraturstudie,
2. intervjuer med experter och arbetsgivare,
3. datainsamling via enkäter till utvalda företag,
4. statistisk modellering och
5. sammanställning i rapport eller vetenskaplig artikel.

Resultaten av denna fallstudie kommer beskriva i vilken utsträckning hemarbete har ökat efter pandemin hos valda företag, potentialen för ytterligare distansarbete om det underlättas av arbetsgivaren, och den minskning av mängden arbetsrelaterade resor och fritidsresor som det ger upphov till samt hur det påverkar fördelningen mellan olika transportslag.

Infrastruktur och stadsplanering påverkar hur människor transporterar sig. Städer i Sverige har under lång tid anpassats för bilberoende och personbilstrafiken står för den överlägset största delen av trafikens utsläpp av växthusgaser och en stor andel av det totala antalet resor. Att minska personbilsresor är ett effektivt sätt att minska utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar och samtidigt uppnå många andra positiva effekter såsom minskat buller, säkrare trafikmiljö, mer plats för rekreation och grönytor i urbana miljöer och minskad resursåtgång.

En metod för att samtidigt minska bilresor och öka aktivt resande inom ett område är 15-minutersstaden. Syftet med projektet är att utforska och analysera potentialen för 15-minutersstaden i Sverige och hur det kan främja effektiva transportsystem och en minskning av biltrafikprivatbilism. Projektet syftar också till att prioritera och identifiera eventuella behov av ytterligare forskning och utveckling för att skapa ett effektivt transportsystem och främja hållbara transportsätt.

Resultaten av projektet kommer att bidra till att identifiera genomförbarheten av 15-minutersstaden i Sverige och dess konsekvenser för transport och hållbarhet. Projektets resultat kan komma att stödja framtida stadsplanering och politiska beslut.

En förutsättning för social acceptans av Autonoma Bussar (AB) är en tydlig/säker interaktion mellan AB och mötande så som gående, cyklister & andra fordon. Projektets mål är att utforska de sociala hinder som påverkar AB implementation, samt hur acceptansen säkerställs.

Projektet kommer identifiera vilka beteendeförändringar i samhället som är viktiga att påverka i relation till AB och vad som är nödvändiga regleringar. Ett koncept för hur de kan interagera på ett för användarna/omgivande aktörer bästa sätt ska designas och utvärderas och lägga grunden för framtida fordonskrav.

Förväntade effekter och resultat: Moblitetsplattformen "Ride the future" med autonoma bussar (AB) i Linköping kommer att utnyttjas (www.ridethefuture.se).

Förväntade effekter är:

• Ökat antal passagerare per år på bussarna;
• Mätbar ökad positiv respons vid interaktion med bussarna;
• Nya koncept för användningsområden för de AB genererar positiv respons och minst 2 nya affärsmodeller;
• VTI rapport, 24 konferensartiklar och/eller 12 journalartiklar;
• En licentiatframläggning eller 50% presentation av en doktorand;
• Tydliga rekommendationer kring standard för interaktions design med autonoma bussar.

Detta flervetenskapliga projekt startade 2004 och går nu in i dess tredje fas. Fas I utgjorde en metod-, mät- och datainsamlingsfas, och den ledde till att valida mätsystem utvecklades för: (i) färdvägsavstånd, (ii) skattning av durationer, (iii) mätningar av fysiologiska belastningar samt (iv) skattning av miljövariabler i färdvägsmiljöer. Datainsamlingen för studien fysiskt aktiv arbetspendling i Stor-Stockholm (FAAP) innefattar unika data från c:a 2000 manliga och kvinnliga cyklister och fotgängare fördelade inom urbana, suburbana och lantliga färdvägsmiljöer. Varje individs färdväg finns inritad på karta vilket möjliggör unika studier.

Fas II stod för en initial kunskapsfas, och ledde till att: (i) kunskap utvecklades om beteendena vid aktiv arbetspendling genom gång och cykling under hela året, (ii) fysiologiska mätdata samlades in i laboratoriet och i fält vid gång och cykling, samt (iii) analyser påbörjades avseende vilka färdvägsmiljövariabler som stimulerar till respektive motverkar cykling. Resultaten har publicerats som vetenskapliga studier och utgjort en grund för två av Trafikverkets rapporter om aktiva transporter, hälsa och påverkan av färdvägsmiljöer (2012:157; 2015:153).

Fas III står för en utvecklad och vidgad kunskapsfas. Den består av två delar. Den första delen gäller både breddade och fördjupade analyser av miljöfaktorer i färdvägsmiljöer och olika sammanfattande utfall i ytter- respektive innerstaden, och gäller aktiv arbetspendling:

1. cyklister och utfallet ”otrygg-trygg av trafikmässiga skäl”,
2. fotgängare och utfallet ”otrygg-trygg av trafikmässiga skäl”,
3. fotgängare och utfallet ”stimulerande eller motverkande” för gång, samt
4. en jämförelse mellan fotgängares och cyklisters bedömningar av olika färdvägsmiljövariabler och utfallsmått. Det är denna del som ansökan om medel specifikt gäller för.
   

Den andra delen är finansierad och gäller främst analyser av gång, cykling och hälsoeffekter, däribland påverkan av förändringar i luftkvalité på hela befolkningens hälsa. Även påverkan på ett större antal sjukdomar kommer att värderas ur hälsoekonomiska perspektiv. En unik del kommer vara att fastställa alla avstånd mellan bostad och arbetsplats och bedöma potentialen till aktiv arbetspendling inom befolkningen i ett län. Denna del av fas III sker dels vid GIH, dels genom i samverkan mellan GIH och Umeå samt Stockholms universitet, Stockholms miljöförvaltning och WSP, och är finansierad av GIH samt Forskningsrådet Forte.

Allt av relevans inom fas III:s båda delar kommer att beskrivas i Trafikverkets rapportserie.

Det finns en ambition om att öka cykling inom alla åldrar och socioekonomiska grupper i hela landet. Men för att nå mål om ökad cykling behöver vi veta hur och varför olika människor cyklar, eller inte cyklar, till arbete och i andra ärenden. Vi vet idag att låginkomsttagare som grupp cyklar i mindre utsträckning än andra inkomstgrupper – och även om det finns hypoteser, såsom att låginkomsttagare bor mindre centralt, har tillgång till sämre cykelinfrastruktur eller har sämre hälsa på gruppnivå, så finns det ingen konsensus om vad som faktiskt orsakar detta samband.

Detta projekt är ett delprojekt i en större ansats där frågan ”varför cyklar låginkomsttagare i mindre utsträckning än andra grupper?” ska studeras. Det specifika delprojektet beskrivet i denna projektspecifikation är en kvalitativ studie för att identifiera vilka faktorer som påverkar låginkomsttagares benägenhet att cykla, eller inte cykla. Då osäkerheten kring varför cykling varierar mellan inkomstgrupper är stor behöver vi börja med att kvalitativt undersöka potentiella förklaringar, som sedan kan testas kvantitativt i en större skala.

Resultaten i detta (del-)projekt har ett viktigt vetenskapligt värde då den rådande kunskapen om detta är mycket liten. Resultaten kommer även att ligga till grund för en efterföljande kvantitativ studie om varför låginkomsttagare cyklar i mindre utsträckning än andra grupper. Resultaten är också viktiga med avseende på cyklingsmål i Agenda 2030 och sociala hållbarhetsaspekter enligt Trafikverkets FoI-plan 2023-2028.

Målet är att öka nyttiggörandet av ett antal restmaterial som ersättning för krossat berg i urban anläggningsinfrastruktur, t ex torgytor, parkeringsplatser och GC-banor. På grund av urbaniseringen är materialbehovet stort samtidigt som det finns restmaterial som inte används. Förtroendet för dessa måste dock kraftigt förbättras.

Projektet antar ett systemperspektiv genom att analysera och påverka organisation/policy, regelverk, affärsmodeller och ett antal hållbarhetsfaktorer. Vi ser primärt på energiaskor, krossad betong, krossad asfalt och fräsasfalt.

Vi förväntar oss att med demos och fullskaleprovningar leverera dimensioneringsstöd för trafikerade konstruktioner av ett antal olika restmaterial. Vi kartlägger miljöpåverkan för dessa material jämfört med traditionella naturresurser, tar fram funktionsrelaterade metoder för verifiering av material- och produktegenskaper, skapar rekommendationer för uppdatering av regelverk mm. Dessa aktiviteter och fler kommer att skapa en trygghet i användning av restmaterialen och därmed ett ökande nyttjande, minskad klimatpåverkan och färre tunga transporter i staden.

Projektet är tänkt som sista steget i i ett flerstegssystem, likt UDI-programmet. Konsortiet är anpassat och mer implementeringsfokuserat med ökat fokus på att färdigställa påbörjade leveranser och rekommendationer. Ytterligare fälttester anläggs, fler material analyseras enligt nu framtaget koncept för robustare lösningar. Vi kommer bl a leverera utbildning till miljöhandläggare för effektivare tillstånds- och anmälningsärenden, beslutsstöd för offentliga upphandlare (bl a för mer hållbar upphandling), dimensioneringsstöd för entreprenörer och projekterare

Bilanvändningen i storstadsregionerna ser inte ut att minska. Många mobilitetstjänster har införts som uppmuntrar till gång, cykel och kollektivtrafikanvändning men det finns utmaningar, både utifrån ett användarperspektiv och utifrån geografiska förutsättningar. Bristande uppmärksamhet på geografiska sammanhang, demografi, socioekonomi riskerar att en "one-size-fits-all" lösning tillämpas som påverkar användningsgraden. Här finns brist på modeller och erfarenheter om potentialen för nya mobilitetstjänster på platser utanför stadskärnorna.

Projektet syftar till att bidra till minskat bilanvändande genom en omställning till hållbara rese- och transportalternativ. Övergripande mål är att:

(i) undersöka förutsättningar och vardagsbehov av mobilitet i områden utanför den urbana stadskärnan

(ii) analysera och visualisera möjligheter och hinder

(iii) och omsätta kunskapen till koncept för målgruppsanpassade mobilitetstjänster med tillhörande affärsmodeller.

Projektet har som syfte att utforska föreställningar kring hur ett framtida hållbart mobilitetssystem kan se ut på lokal nivå. Genom att utforska människors upplevelser i en stad där gång-, cykel- och kollektivtrafik är normen, strävar projektet efter att minska koldioxidutsläpp från bilresor i Helsingborg.

Projektmålen är att generera idéer om hur stadens mobilitetssystem kan utformas samt att främja beteendeförändringar mot ett mer hållbart resande genom tvärsektoriella samarbeten, och även stärka invånarnas möjligheter att agera för ökad mobilitet och tillgänglighet.

Förväntade effekter av projektet inkluderar en förändrad stadsbild med bättre luftkvalitet och ökad biologisk mångfald, där gång-, cykel- och kollektivtrafik är norm. Detta ska leda till minskade koldioxidutsläpp från biltrafik, främja hållbart resande och stärka invånarnas engagemang i stadens omställningsprocesser. Projektet syftar också till att skapa en starkare gemenskap och ökad medvetenhet bland invånare om deras roll i samhället, samt att inspirera till fortsatt innovation och samarbete över sektorsgränser.

The project's purpose is to explore perceptions of what a future sustainable mobility system might look like at the local level. By examining people´s experiences in a city where walking, cycling, and public transport are the norms, the project aims to reduce carbon dioxide emissions from car travel in Helsingborg.

The project goals are to generate ideas on how the city´s mobility system can be designed and to promote behavioral changes towards more sustainable travel. The project aims to strengthen residents´ abilities to take action for increased mobility and accessibility.

The expected effects of the project include a transformed urban landscape with better air quality and increased biodiversity, where walking, cycling, and public transport are the norms. This will lead to reduced carbon dioxide emissions from car traffic, promote sustainable travel, and strengthen residents´ engagement in the city´s transition processes. The project also aims to create a stronger community and increase residents' awareness of their role in society, as well as inspire continued innovation and collaboration across sector boundaries.

Energimyndigheten bedömer att projektet kommer att bidra till att förbättrad utomhusbelysning så att barn lättare kan röra sig på egen hand i närområde när det är mörkt. Projektet bygger vidare på pågående forskning om brukarupplevelse av energieffektiv utomhusbelysning och bidrar till området med barnperspektiv på belysning för fotgängare och cyklister. Empiriska studier inkluderar barn 10-12 år och deras föräldrar, boende i tre städer på olika breddgrader. Datainsamlingen kombinerar kvantitativ och kvalitativ metod och omfattar litteraturgenomgång, enkätstudier riktade till barn och föräldrar, gåturer och workshop med intressegrupper.

The United Nations Agenda 2030 states that cities should be available for all citizens, including children. The Nordic dark season has extended hours of darkness during daytime. The aim is to improve outdoor lighting in urban neighbourhoods to support children’s independent mobility during dark hours. Environmental psychology theory of human-environment transactions is used, in parallel addressing children’s and parents’ perspectives of physical and social environment. The focus is on perceived affordances of the built environment provided by outdoor lighting. Empirical work involves children 10-12 years and their parents in neighbourhoods at different latitudes. A mixed-method approach is employed including literature review, questionnaire surveys among children and parents, walk-along interviews, and stakeholder workshops. The project extends on-going research on user experience of energy efficient outdoor lighting and provides a child perspective on lighting for walking and cycling.

Målet med projektet är att få en ökad kunskap om de nedbrytningsprocesser som verkar på en GC-väg för att ge underlag till dimensionering samt underhållsplanering, men också för att anpassa konstruktionen för ökad kostnadseffektivitet.

Projektet utgör andra halvan i ett doktorandprojekt i samarbete med KTH som finansieras fram till Lic inom forskningsprogrammet Mistra InfraMaint.

Dagens cykelinfrastruktur utanför tätorter är bristfällig vilket äventyrar potentialen för cykling på landsbygden, bl.a. beroende på hög kravställning, höga kostnader och långa ledtider, svårigheter med marktillgång samt en ofördelaktig ansvarsfördelning. Projektet syftar till att undanröja hinder som dessa, vilket bromsar kommuner och regioner från mer omfattande satsningar på cykelvägar utanför tätorten. Projektet bidrar till att bygga ut effektiv cykelinfrastruktur och därmed till ökat cyklande utan de långa ledtider som är vanliga för dagens cykelbanor.

Projektet ska skapa förutsättningar för att öka andelen energieffektiva transportslag såsom gång, cykel, kollektivtrafik och mikromobilitet, samt öka attraktiviteten av delningstjänster för bil och cykel. Projektet ska undersöka såväl samverkansformer, fysiska förutsättningar i befintliga parkeringshus som förnyade affärsmodeller i parkeringsbranschen. Parkering Malmö utforskar ny mark genom att testa integrerade mobilitetstjänster och genom relevant och kompetent följeforskning utvärdera möjligheter för parkeringsbolag att bli en aktiv aktör för hållbar mobilitet.

Malmö’s population is growing rapidly set within a limited area, which require the number of energy efficient transportation modes to increase, while new vehicle sharing solutions as well as integrated mobility services are introduced. Through pilot projects that aim to test and develop forms of collaboration, physical preconditions in existing parking garages as well as new business models, the project will create possibilities to increase the number of energy efficient transportation modes like walking, biking, public transport and micro mobility, and increase the attractiveness of vehicle sharing services for cars and bikes. Parkering Malmö will explore new grounds by testing new mobility services, and by relevant and qualified researchers, evaluate the possibilities for parking companies to become active mobility actors. The excellent constellation of project partners allows for the continuous spreading of results both locally and nationally but also internationally

Dagens cykelinfrastruktur utanför tätorter är bristfällig vilket äventyrar potentialen för cykling på landsbygden, bl.a. beroende på hög kravställning, höga kostnader och långa ledtider, svårigheter med marktillgång samt en ofördelaktig ansvarsfördelning. Projektet syftar till att undanröja hinder som dessa, vilket bromsar kommuner och regioner från mer omfattande satsningar på cykelvägar utanför tätorten. Projektet bidrar till att bygga ut effektiv cykelinfrastruktur och därmed till ökat cyklande utan de långa ledtider som är vanliga för dagens cykelbanor.

Projektet förväntas att genom ökat cykling utanför tätbebyggda områden bidra till mer klimatneutral transportinfrastruktur, underlätta för klimatneutrala transporter och därmed till minskad miljöbelastning från transportsektorn. Detta bidrar också till bättre folkhälsa och bättre tillgänglighet i glesa geografier.
Projektet har också som effektmål att minska resursanvändning och markintrång vid vägbygge och därmed öka resurseffektiviteten.
Vidare skapar den möjligheter för nya användningsområden för svensk träråvara och träindustri.

Today´s cycling infrastructure outside urban areas is deficient, which jeopardizes the potential for cycling in rural areas, e.g. due to high requirements, high costs and long lead times, difficulties with land access and an unfavorable division of responsibilities. The project aims to remove obstacles such as these, which prevent municipalities and regions from more extensive investments in cycle paths outside the urban area. The project contributes to expanding efficient cycling infrastructure and thus to increased cycling.

The project is expected to, through increased cykling, contribute to more climate-neutral transport infrastructure in rural areas and to facilitate climate-neutral transportation and thus to reduced environmental impact from the transport sector. This also contributes to better public health and increaserd accessibility.

The project also has as impact goals to reduce the use of resources in road construction and thereby increase resource efficiency.
Furthermore, it creates opportunities for new areas of use for Swedish wood raw material and wood industry.

Bilanvändningen i storstadsregionerna ser inte ut att minska. Många mobilitetstjänster har införts som uppmuntrar till gång, cykel och kollektivtrafikanvändning men det finns utmaningar, både utifrån ett användarperspektiv och utifrån geografiska förutsättningar. Bristande uppmärksamhet på geografiska sammanhang, demografi, socioekonomi riskerar att en "one-size-fits-all" lösning tillämpas som påverkar användningsgraden. Här finns brist på modeller och erfarenheter om potentialen för nya mobilitetstjänster på platser utanför stadskärnorna.

Projektet syftar till att bidra till minskat bilanvändande genom en omställning till hållbara rese- och transportalternativ. Övergripande mål är att (i) undersöka förutsättningar och vardagsbehov av mobilitet i områden utanför den urbana stadskärnan (ii) analysera och visualisera möjligheter och hinder (iii) och omsätta kunskapen till koncept för målgruppsanpassade mobilitetstjänster med tillhörande affärsmodeller.

Car traffic in cities is not decreasing. Many mobility services have been introduced to encourage citizens into walking, biking and to use public transports, but there are still challenges. We need to consider both the geographical context and the user perspective when developing new solutions for mobility, to be better adjust to the target groups. These solutions need to better consider the knowledge of demography, socio economics, and strategies for everyday mobility. There are not enough models and experiences with the potentials for new mobility strategies outside the city centers.

This project aims to reduce the usage of cars by switching into sustainable travel- and transport alternatives. The main objectives are to (i) map out the conditions and the everyday need for mobility outside the city centers (ii) to analyze and visualize obstacles and possibilities (iii) and to convert knowledge into concepts for target group-adapted mobility services.

I projektet utgås från att vi behöver förstå bättre de mekanismer i det sociala livet som bidrar till att reproducera eller motverka överkonsumtion. Syftet är att bidra med kunskap om sociala (o)möjligheter att ställa om livsstil och minska på konsumtion. Erfarenheter från covid-19-pandemin som involverat ofrivilligt avbrott från vissa konsumtionsmönster kan tillvaratas genom forskningsprojektet.

Projektet betonar betydelsen av det sociala livet, inklusive nära och mer distanserade sociala relationer, både för att förklara hur överkonsumtion reproduceras och för strävan att utveckla alternativa livsstilar. Projektet bygger på fem teman som fungerar som analytisk ram för en empirisk intervjustudie.

• Det första handlar om konsumtion kopplat till vardagliga ritualer som bygger upp och vidmakthåller sociala relationer. Konsumtion (måltider, shopping, gåvor, semesterresor mm) är ofta viktiga i sådana vardagsritualer som handlar om att bekräfta kärleksliv, familjeliv och andra gemenskaper.
• Det andra temat handlar om hur konsumtion relaterar till sociala jämförelser, till exempel statuskonsumtion. Klassisk konsumtionssociologi har visat hur konsumtion spelar en viktig roll för att markera både social åtskillnad och samhörighet.
• Det tredje temat handlar om normalisering av masskonsumtion. Hög konsumtionsnivå framstår som självklar i den västerländska livsstilen. Projektet kan, genom att fokusera på människor som vill förändra sina livsstilar, ge ny kunskap när det gäller normaliseringens mekanismer och motstånd.
• Det fjärde temat handlar om tidsbrist och mobilitet. Masskonsumtionen har många temporala och rumsliga aspekter: till exempel begäret efter nyheter och omedelbar behovstillfredsställelse, efterfrågan av snabb transport för att kunna shoppa, semestra, komma till jobbet och för att träffa sina nära och kära.
• Det femte temat handlar om socialt stöd för att motverka hinder och utveckla alternativ. Det handlar om samarbete och stöd i och genom nära relationer, tillgång till sociala nätverk (socialt kapital) såsom medverkan i omställningsgrupper, samt huruvida den fysiska infrastrukturen i lokalmiljön möjliggör utvecklande av alternativ (t.ex. låna och dela resurser, cykling).

The project will make a theoretical and empirical contribution by its systematic focus on ‘social life’ between macro level institutions and micro level individual behaviour. The project assumes the importance of social life, including the role of close and distant social relations, both for explaining excess consumption and for the search for alternative lifestyles.

An analytical framework with five subthemes is constructed:
(1) how everyday rituals and consumption confirm social relations and group solidarity,
(2) social comparison and status consumption,
(3) normalization of high levels of consumption,
(4) time pressure and mobility, and
(5) social and community support for lifestyle change.

För att nå svenska regeringens mål att bli världens första fossilfria välfärdsland krävs en omställning mot ett mer transporteffektivt samhälle. Mikromobilitetslösningar såsom gång, (el-)cykel och elsparkcykel framställs som del av lösningen då de är yteffektiva och innebär låga utsläpp. Expandering och diversifiering av urban mikromobilitet sker redan idag i snabb takt med fler fordon av olika karaktär, olika ägarstruktur, skillnader i rytm och ökad elektrifiering. Kommuners infrastruktur och regelverk är otillräckligt anpassad och skiljer sig åt. Det innebär bl.a. att konflikter mellan olika användare av stadsrummet uppstår. Det föreslagna projektet frågar sig vad som krävs av stadsplaneringen för att möta framtidens behov av planering av urban mikromobilitet. Projektet syftar till att utforma nya angreppssätt, strategier och metoder för att leda städers utveckling mot ett mer hållbart transporteffektivt samhälle.

To meet current climate challenges, a shift towards a more transport-efficient society is needed. Micromobility solutions (light, low-speed electric or muscle-powered vehicles and walking) are more space-efficient than cars and produce less emissions and noise. However, as urban micromobility expands and diversifies at a rapid pace, including more vehicles of different types, diverse rhythms and increased electrification, many municipalities experience inadequate infrastructure. Regulations and policies have not kept pace with the rapid growth and differ between municipalities, and conflicts arise in the urban realm. The proposed project engages with what is required of urban planning to meet the future needs of planning, governance and implementation of urban micromobility. The aim is to design new approaches and strategies, through collaboration with urban planners in different municipalities, to steer the development of cities towards more energy efficient transport solutions.

I projektet behandlas möjligheterna att utforma en digital modell som stöder analysen av urban mobilitet och ruttplanering med särskilt fokus på människor som använder hållbara transportsätt under olika sociala och fysiska förhållanden. Projektets specifika mål är:

• Utforma en geografisk databas kallad ”SUM-Net” för hållbar urban mobilitet som integrerar flera geografiska datamodeller för att representera urbana infrastrukturer och villkor som gång, cykling och kollektivtrafik är beroende av.
• Identifiera viktiga funktioner för nätverksanalys i SUM-Net, översätt dem till beräkningsproblem och utveckla algoritmer för att lösa dem.
• Utforma en modul för nätverksanalys med SUM-Net för att stödja tillgänglighetsanalys, ruttplanering och andra funktioner som rör urban mobilitet.
• Implementera SUM-Nets modul för nätverksanalys och testa dess nytta och prestanda tillsammans med lokala planeringsbyråer och enskilda användare.

Projektets resultat förväntas:

1. ge offentliga myndigheter ett sätt att mäta och analysera sina medborgares verkliga tillgänglighet till olika tjänster genom miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbara sätt att förflytta sig i städer, och
2. att ge ett brett spektrum av resenärer—inklusive de som är fysiskt och/eller socialt missgynnade—ett sätt att realisera rörlighet som uppfyller deras specifika mål och krav.

Alltmer forskning tyder på ett akut behov av en omställning av transportsystemet mot ett biloberoende, transporteffektivt, samhälle, med betydande effekter på både klimatutsläpp och andra hållbarhetsmål.

Tillgänglighetsstrategier, som består av rörlighet, närhet och digital uppkoppling, inklusive skifte från biltrafik till delade och aktiva transportsätt och en minskning av transportvolymerna, är de mest effektiva för att möjliggöra klimatmål och andra hållbarhetsmål samtidigt.

Tillgänglighet skapas bäst genom styrmedelspaket där både stadsplanering och andra styrmedel samverkar: ombyggnad av gator, höjda parkeringsavgifter och privat parkering, hastighetssänkningar, miljözoner och kompensationsmekanismer som cykelbanor och förbättrad kollektivtrafik. Beslutsstödsverktyg för systemomvandling kräver andra utgångspunkter:

Projektet kommer att utveckla ett Excel-baserat beslutsstödsverktyg som gör det möjligt för planerare, beslutsfattare och andra intressenter på alla nivåer att beräkna och utforma styrmedelspaket som samtidigt minskar klimatutsläppen och gör det möjligt att nå andra hållbarhetsmål avseende trängsel, buller, luftföroreningar och ekosystemtjänster. Verktyget gör det möjligt att

1. Identifiera hur effekterna av befintlig utformning och användning av infrastruktur och de styrmedel som samverkar med dem påverkar tillgänglighet och hållbarhetsmål.
2. Generera olika alternativ för styrmedelspaket som ska bedömas av planerare och intressenter, vilket möjliggör en iterativ designprocess.
3. Kostnads-nyttoanalys och analys med flera kriterier för föreslagna styrmedelspaket som omfattar flera hållbarhetsmål samtidigt.
4. Efterhandsanalys av genomförda styrmedelspaket samt verktyg för att anpassa sig utifrån erfarenheterna efter genomförandet.
5. Utforma genomförbara styrmedelspaket med avseende på tekniska, rättsliga och praktiska omständigheter samt accepteras av relevanta intressenter.

Increasing evidence indicates an urgent need for transforming the transport system towards a car-independent, transport efficient, society, realizing considerable effects onclimate emissions and other sustainability goals.

The transformation requires disruptive and implementable policy packages, combining measures for reducing car traffic with complementary measures towards increased shared and active transport. Current decision-support used in regular planning is not suited to system transformation. Pilot decision-support indicators and tools for policy packaging, that can handle challenges requiring more disruptive solutions, have been developed for specific purposes.

The project will develop an Excel-based decision support tool enabling planners, policymakers, and other stakeholders at all levels to calculate and design policy packages that simultaneously reduce climate emissions and enable accessibility and sustainability goals regarding traffic congestion, noise, health, and ecosystem services.

Samhällsproblemet som projektet Störningsfri stad 2.0 tar sig an relaterar till både hållbara städer och trafik genom att bidra till digitalt samhällsbyggande i praktiken. Projektet ökar hållbarhet och tillgänglighet för alla människor som lever och arbetar i staden under byggtiden samtidigt som effektiviteten i byggprojektet ökar genom mer effektiva byggtransporter i staden.

För att nå målet behöver vi knyta ihop olika typer av kunskaper och därmed sammanföra olika forskningsområden såsom bygglogistik, samhällsplanering, intelligenta transportsystem, och interaktionsdesign.

Ett första steg i att börja lösa ovan behov har tagits i projektet Störningsfri stad del 1 (2018-2021) som har tagit fram en prototyp av ett verktyg för att stötta kollaborativ planering av byggtrafik och stadsplanering. Verktyget som har utvecklats i Störningsfri stad del 1 är en prototyp och det finns fortfarande stor förbättringspotential gällande verktygets funktionalitet, såsom simuleringstid, grundläggande logistik- och trafikdata, ruttning av transporter och möjliga scenarier att testa, men redan i sin nuvarande form visar verktyget en stor potential. Framför allt är det efterfrågat!

Konkret kommer projektet att resultera i följande:

• En databas med byggtrafikdata och metodiker för att uppskatta byggtransporters mönster
• Sensorer för att fånga data kring byggtransporter och dess störningarEn trafikmodell för att skatta effekten av byggtrafik i städer och inom programområden
• En kollaborativ planeringsprocess som inkluderar scenarier för att minska byggtransportstörningar
• En audiovisuell prototyp som visar på effekterna och störningarna av byggtransporter och projekt

The goal of the project is to support urban development by developing a tool that links urban and traffic planning in the city with construction and logistics planning for construction projects in a common visualization used in a collaborative planning process. The societal problem that the Störningsfri stad 2.0 project addresses relates to both sustainable cities and traffic by contributing to digital community building in practice. Thus, the project increases sustainability and accessibility for all people who live and work in the city during the construction period as well as increase efficiency in the construction projects by improving the efficiency of the construction transports.

Med omkörning av cyklister på landsväg som exempel utvecklar och tillämpar projektet ett koncept för att identifiera och kvantifiera barriärer som gör cykling otrygg och föreslår åtgärder som kan leda till ökad trygghet. Detta innefattar en identifiering av barriärer för cykling på landsbygd, uppskalning till samhällsnivå, samt åtgärdsidentifiering och testning som ska leda till åtgärdsimplementering. Projektets övergripande mål är att göra landsvägsnätet mer tillgängligt för aktivt resande.

Projektet resulterar i en systematisk, människocentrerad process för att identifiera hinder och lösningar för aktiv transport på landsbygd och deras effekt på samhällsnivå. På sikt kan projektets resultat bidra till att aktiva resenärers upplevelse beaktas i utformningen av transportsystemet. Detta kan leda till en ökad andel av cykling och annan aktiv transport på landsbygd, vilket gynnar klimatet, folkhälsan, inkluderingen och ekosystemet.

Using overtaking of cyclists on roads as an example, the project develops and applies a concept to identify and quantify barriers that make cycling unsafe and proposes measures that can lead to increased safety. This includes an identification of barriers to cycling in rural areas, scaling up to the community level, as well as identification and testing of countermeasures that may lead to implementation. The overall objective of the project is to make the road network more accessible for active travel.

The project results in a systematic, human-centered process to identify obstacles and solutions for active transport in rural areas and their impact at the community level. In the long term, the project´s results can contribute to active travellers´ experience being taken into account in the design of the transport system. This can lead to an increased share of cycling and other active transport in rural areas, which benefits the climate, public health, inclusion and the ecosystem.

Nätverk Mikromobilitet skapar ett aktivt nätverk av aktörer med intresse i mikromobilitet och utbyter goda exempel på lösningar och arbetssätt. Projektet syftar till att främja smidig samverkan för en snabb omställning och bidra till ett klimatsmart samhälle.

Mikromobilitet är ett utmärkt och tydligt exempel som snabbt växer och leder till nya normer. De nya normerna, som måste accepteras av de flesta, måste utvecklas av användare, operatörer, offentliga aktörer och allmänheten.

Projektet kommer att bidra till att finna möjligheter att utveckla digitala verktyg för att förbättra användningen av den befintliga cykelinfrastrukturen, öka hållbarheten och förbättra säkerheten i vårt transportsystem. Dessutom siktar projektet på att öka tillgängligheten i samhället genom att erbjuda fossilfria, pålitliga och säkra transportalternativ. Det bidrar också till att bygga upp ett ekosystem som främjar entreprenörskapet inom mobilitetsmarknaden.

Projektet bygger vidare på det tidigare projektet 2022-03072 Nätverk Mikromobilitet: Ett etablerat nätverk med över 90 personer som representerar operatörer, kommuner, myndigheter med mera. Projektet kommer att genomföra kvartalsvisa rundabordsdiskussioner, växelvis fysiska och digitala möten. Projektets metod kan bilda modell för systeminnovationer i komplexa sammanhang.

I Sverige står andelen kombinerade cykel- och kollektivtrafikresor för cirka sex procent av kollektivtrafikresorna och för cirka sju procent av cykelresorna, men potentialen är mycket större. Syftet är att undersöka vilka perceptuella faktorer som påverkar människors upplevelse av trygghet och kontroll vid kombinationsresor med cykel/elsparkcykel och kollektivtrafik, för att tydliggöra vilka åtgärder som främjar resenärens upplevelse av en hel och sömlös resa. Målet är en djupare förståelse för människans perceptiva upplevelse i transportsystemet.

Förhoppningen är att samarbetskonstellationen mellan projektets parter (trafikexperter och psykologer) kommer att leda till att nya insikter om hur individens perception och sociala processer påverkar kombinationsresor. Baserat på de nya insikterna kommer ett eller flera koncept som underlättar kombinationsresor att föreslås som i nästa steg kan testas i verklig miljö.

In Sweden, the share of combined bicycle and public transport trips accounts for approximately six percent of public transport trips and approximately seven percent of bicycle trips, but the potential is much greater. The aim is to investigate which perceptual factors affect people´s experience of safety and control in combination trips with bicycle/electric scooter and public transport, to clarify which measures promote the traveler´s experience of a complete and seamless journey. The goal is a deeper understanding of the human perceptual experience in the transport system.

The aim is that the collaborative constellation between the project´s parties (traffic experts and psychologists) will lead to new insights into how the individual´s perception and social processes affect combined journeys. Based on the new insights, one or several concepts that facilitate combination travel will be proposed, which in the next step can be tested in a real environment.

Gator är en av städernas viktigaste livsmiljöer. Pandemin har synliggjort och påskyndat behovet av att snabbt kunna omvandla städernas gator. Projektet FRAMTIDSGATAN ska ta fram lösningar och processer för flexibla, kostnadseffektiva, resurssnåla klimatanpassade gatuomvandlingar, som är inkluderande och har estetiska kvaliteter. Det finns ett stort behov av enkla effektiva gatuprojekt som kan bli mer permanenta hållbara omvandlingar, som snabbt kan skalas upp för alla gator i hela staden. Projektet genomförs med enklare gatuprojekt i Stockholm, Göteborg och Umeå.

När projektet FRAMTIDSGATAN färdigställts har flera gatuprojekt genomförts. Flera gator i Stockholm, Göteborg och Umeå har då omvandlats till grönare hälsosammare vackrare och mer inkluderande platser, bättre anpassade till framtida klimatförändringar och med mer plats för stadsliv, gående, cyklande, lek och utevistelse. Designguiden, bloggen och konferensen har spridit projektets kunskap och innovationer, vilket förhoppningsvis inspirerat fler kommuner att planera för gatuomvandlingsprojekt.

Trafikverket saknar idag adekvata metoder och verktyg för att värdera och bedöma hälsoeffekter kopplat till gång- och cykelåtgärder. I praktiken innebär detta att man vid utvärdering av hälsoeffekter idag till stor del förlitar sig till kvalitativa bedömningar.

Syftet med detta projekt är därför att öka kunskapen kring aktivt resande och effekter på hälsa samt ge förutsättningar för att förbättra Trafikverkets befintliga metoder för bedömning av hälsoeffekter. Den kartläggning som planeras kommer att ge Trafikverket en bra överblick över kunskapsläget idag, vilken kunskap som saknas samt vad som är mest kritiskt att se över och hantera.

Projektet kommer även att föreslå lösningar på kort och lång sikt, vilket dels kommer att ge Trafikverket bättre förutsättningar att hantera hälsoeffekter i den kommande åtgärdsplaneringen, men i ett längre tidsperspektiv även möjlighet att utveckla robusta, kvalitetssäkrade och mer heltäckande metoder och verktyg för att bedöma hälsoeffekter.

Cykling är ett transportsätt med stor potential att generera flera positiva resultat utifrån ett hälso- och miljöperspektiv. Syftet med projektet är att tillämpa världsledande beteendevetenskapliga metoder för att utveckla konceptförslag på beteendeförändrande insatser som har potentialen att öka antalet cykelresor bland pendlare i Sverige. Projektets arbetsprocess baseras på det världskända beteendevetenskapliga ramverket Behavior Change Wheel (BCW).

Projektet ska analysera befintlig forskning och målgruppens behov, perspektiv och förutsättningar vilket möjliggör för att utforma evidensbaserade och beteendevetenskapligt grundade konceptförslag som har potential att konvertera bilresor till cykelresor. Projekresultaten ska ligga till grund för agerbara rekommenationer kring implementering och utvärdering av projektets konceptförslag.

Cycling is a mode of transportation with great potential to generate several positive outcomes. The aim of this project is to apply cutting-edge methods from behavioural science to develop proposals of behaviour change interventions that have the potential to increase the number of bicycle trips among commuters in Sweden.
The project´s work process is based on the world-renowned behavioural science framework Behaviour Change Wheel (BCW).

The project will analyse existing research and the target group´s needs and perspectives, which enables for the development of evidence-based proposals that are deeply rooted in behavioural science and with potential to convert car journeys into bicycle journeys. The results of the project will involve the development of actionable recommendations on implementation and evaluation of the project´s proposed behaviour change interventions.

SÖMSprojektet kommer att testa och utvärdera teknik, avtal och affärsmodell för delning av anläggningar och roaming mellan mobilitetstjänster, samarbetsmodeller för fastighetsägare och gemensam koordinering, metodstöd och marknadsföring.
Projektet ska förbereda en uppskalning och spridning till andra stadsdelar som i likhet med Gamlestaden består av en blandning av befintliga och tillkommande fastigheter och många och sinsemellan olika fastighetsägare med egna ekonomiska drivkrafter.

Målsättningen är öka kunskapen om forskningsresultat bland de problemägare som arbetar med att göra det enklare och säkrare att cykla.

Vi har identifierat kunskapsluckor och behov hos våra målgrupper; handläggare och politiker, både på kommunal, regional och nationell nivå samt hos möjliga forskningsfinansiärer. Att fylla de kunskapsluckorna skulle också öka förståelsen hos politiker och finansiärer för behovet av forskning och därigenom, förhoppningsvis, underlätta finansiering av framtida forskning. Högre kompetens inom cykelområdet skulle i sin tur förbättra alla beslut inom hållbart samhällsbyggande, bidra till ökad och säker cykling, ökad trafiksäkerhet generellt, förbättrad folkhälsa genom minskad fetma och livsstilssjukdomar, kort sagt att bidra till flera av hållbarhetsmålen. Vi ser därför det här projektet som ett ”nyckelprojekt” som ska möjliggöra en snabbare utveckling på området och bidra till flera av målen i Agenda 2030.

Projektet syftar till att utveckla en lärplattform där vi samlar olika forskningsresultat från vårt nätverk och anpassar till de tänkta mottagarna. Vår tanke är att erbjuda problemägare på olika nivåer möjlighet att hålla sig informerade om vad som händer inom cykelrelaterad forskning och underlätta deras dagliga arbete och att ta välinformerade beslut.

Poängen är också att formatet är webbaserat och därför kostnadseffektivt både för arrangören och deltagarna, lättillgängligt oavsett var i landet man är stationerad samt oberoende av individuella, fysiska eller ekonomiska möjligheter.

Fetma bland barn och ungdomar, koldioxidutsläpp och luftförorening är stora samhällsproblem. Det finns omfattande krav både nationellt och internationellt att minska utsläpp och att uppmuntra till en hälsosam livsstil bland yngre. En hållbar transportstrategi och specifikt aktiv transport är ett kraftfullt verktyg i detta arbete. Det finns redan ett antal sådana strategier på plats I delregionen Skaraborg, men deltagandet från befolkningen är lågt, och särskilt i landsbygdskommuner.

Projektet har som syfte att använda och utveckla beteendemodeller för att öka förståelsen för befolkningen i skandinaviska landsbygdskommuner, för att i sin tur kunna utveckla skräddarsydda policy för aktiv transport. Fortsatt kommer projektet att öka förståelse för beteendeförändringsinitiativ i en svensk kontext, och generera en policyintervention som kan tillämpas generellt i landsbygdskommuner.

Borlänge är en av de 23 Viable Cities-städerna som utvecklar metoder för att snabba på klimatomställningen och skapa förutsättningar för de transformativa samhällsförändringar som krävs.

Allra högst har innovationsteamet och kommunen prioriterat transporter. Det är ett nyckelområde med stora utsläpp och stor potential att snabbt göra insatser som får effekt på klimatomställningen och som dessutom samtidigt bidrar till en mer jämlik och inkluderande stad. För att lyckas ställa om Borlänges transporter i linje med målet om klimatneutralitet krävs ett helhetsgrepp om insatser som omfattar såväl tekniska, finansiella, organisatoriska, policymässiga och beteenderelaterade lösningar. Det krävs infrastrukturomvandlingar, investeringar, policyutveckling och beteendepåverkande åtgärder.

Vi vill skapa en modell för hur Borlänge, som en medelstor stad i Sverige och Europa, ska ta sig an den komplexa utmaningen att ställa om transporterna så att staden som helhet kan nå klimatneutralitet till 2030. Lösningarna kan vara tekniska, organisatoriska, policymässiga och beteendepåverkande, eller en kombination av flera. Lösningarna behöver också kopplas till varandra i ett sammanhang – och det är detta som tillsammans bildar modellen. Modellen ska även kunna användas av andra medelstora städer med liknande förutsättningar.

15-minutersstaden är ett växande koncept i Europa, som utgår från att omforma städer så att alla ska kunna tillgodose sina dagliga behov inom 15 minuter från sitt hem genom gång eller cykel. Det som är intressant utifrån Borlänges perspektiv är att många målpunkter redan är inom 15 minuter för många invånare, ändå faller ofta valet på bil som färdmedel framför mer hållbara alternativ. I projektet ska vi applicera 15-minutersstaden som koncept och undersöka hur det kan hjälpa oss framåt. 15-minutersstaden utgår från de urbana miljöerna, men för Borlänge och kringliggande region måste landsbygdsperpektivet läggas till - det gör vi genom att lägga till ett hela-resan-perspektiv som syftar till att skapa fungerande reskedjor med hållbara färdmedel.

This project will help create the conditions for the required transformative societal changes. The focus is on transportation, which is a key area with high emissions and great potential for rapid action that will have an impact on the greenhouse gas emissions, while also contributing to a more equal and inclusive city.New mobility solutions are often developed in larger cities. The 15-minute city is a growing concept in European cities, but how could it be applied to Borlänge? The project will create a model for how Borlänge, as a medium-sized city in Sweden and Europe, will tackle the complex challenge of transforming transports so that the city as a whole can achieve climate neutrality by 2030 while creating a more equal and inclusive city. The model will encompass different interdisciplinary solutions and the linkages between them. The model for Borlänge´s transformation of transports can then be used as a basis for future investments. The model can also be used by other medium-sized cities in Sweden and Europe.

Syftet med projektet är att analysera bostadshus som genom sin design ökar energieffektiviteten genom att skapa incitament för en förskjutning från bilism till hållbara persontransporter såsom cykel, kollektivtrafik och smart mobilitet. Projektet studerar detta genom att följa piloter för “cykelhus” för ökad användning av cykel, samt piloter för delat resande genom integrerade mobilitetslösningar (MaaS) och social hållbarhet i totalt tre kommuner. Därigenom bidrar projektet med ökad kunskap om förutsättningarna för att piloter ska initieras, hur resultaten kan växlas upp och generera långsiktiga förändringar, samt hur lösningarna kan bli tillgängliga för alla grupper i samhället för att skapa mer hållbara energi- och transportsystem.

In this project, the design of residential buildings that increase energy efficiency by creating incentives for sustainable passenger transport such as bicycle, public transport and smart mobility, will be analysed. Two pilots will be followed: “biking dwelling” pilots, designed for increased usage of bicycles, and pilots for shared travelling through integrated mobility solutions (MaaS). The project contributes with increased knowledge of (1) the prerequisites for pilots to be initiated, (2) how the results can scale up and generate long-term changes, and where the scale up also includes (3) making the housing available to all groups in society and not just certain segments. The research project maps international experiences and follows two private actors' work in developing pilots in three Swedish municipalities, in which some dwellings are in the planning stage and some are completed.

Korrekta och validerade cykeldata är av stor vikt för att följa upp och utvärdera de mål som är uppsatta för cykling enligt hållbarhetsmålen med avseende på miljö, trafiksäkerhet och hälsa som återfinns i Agenda 2030 (Regeringskansliet, 2022). Primärt används idag cykelflöden för detta avseende, men ytterligare datakällor skulle kunna komplettera, ge en mer heltäckande bild eller visa och mäta andra faktorer och nyckeltal. Dessutom ligger cykelflöden och cykeldata till grund och är en förutsättning för en ökad och förbättrad analysförmåga, då data används inom flera olika områden såsom samhällsekonomi, utformning, underhåll, analyser, modeller, effektsamband m.fl.

I detta projekt vill vi undersöka hur man på ett systematiskt sätt kan utvärdera kvaliteten av data från olika datakällor och vilka olika tekniker som kan användas för att fånga olika typer av data och hur data som fångas i slutändan kan användas för olika ändamål (samhällsekonomi, utformning, underhåll, analyser, modeller, effektsamband). Målet är att föreslå ett tillvägagångssätt för utvärdering både i en kontrollerad trafikmiljö (utan omkringliggande trafik) och i en verklig trafikmiljö och dessutom föreslå metoder för hur utvärderingen skulle kunna gå till, beroende på vilken typ av data man är intresserad av.

Syftet med CoAction Lund är att mobilisera en stor mängd aktörer att arbeta tillsammans för att åstadkomma en storskalig förändringsprocess. Vi vill ta gemensamt ansvar, testa och sprida våra resultat till andra.

Övergripande mål:
- Ett klimatneutralt Lund 2030.
- Ökad samverkan och samarbete för att nå lösningar som endast kan uppnås tillsammans.
- Uppnå ”tredjedelsmålet” i det geografiska området. (Tredjedelsmålet = 1/3 cykel & gång, 1/3 biltrafik, 1/3 kollektivtrafik)
- Öppna, flexibla, digitala och robusta energisystem.

Med CoAction Lund ska vi till 2030 uppnå ett samhälle som är jämställt, jämlikt och klimatneutralt. Utsläppen från transportsektorn har minskat med 90% och max en tredjedel av transporterna sker med bil. Eleffekt har frigjorts för fordon genom flexibel energianvändning, lokal produktion och lagring samt ett lokalt internetiserat energisystem. Digital delning och skapande av marknadsplatser leder till en inkluderande digital deltagandekultur.

The purpose of CoAction Lund is to mobilize a large number of actors to work together to bring about a large-scale change process. We want to take joint responsibility, test and spread our results to others.

Overall goals:
- A climate-neutral Lund in 2030.
- Increased cooperation and collaboration to reach solutions that can only be achieved together.
- Achieve the "one third target" in the geographic area. (The one third goal = 1/3 bicycle & walking, 1/3 car traffic, 1/3 public transport)
- Open, flexible, digital and robust energy systems.

CoAction Lund will achieve a society that is equal, egalitarian and climate neutral by 2030 . Emissions from the transport sector have decreased by 90% and a maximum of one third of transport is by car. Electric power has been released for vehicles through flexible energy use, local production and storage as well as a local Internet-based energy system. Digital sharing and the creation of marketplaces lead to an inclusive digital culture of participation.

I Norr- och Västerbotten genomförs just nu historiska industriella investeringar med betydelse för den gröna omställningen. Piteå kommun arbetar aktivt för att göra staden mer hållbar, bland annat genom att integrera gröna lösningar i stadsplaneringen. Ska vi växa, måste vi växa på ett hållbart sätt.

Projektet initieras för att adressera de klimatmål som satts upp inom ramen för Agenda 2030 med nya infallsvinklar och metoder. De mål inom Agenda 2030 som projektet särskilt inriktas på är:

• God hälsa och välbefinnande
• Hållbara städer och samhällen

Idén är att söka använda den information som IoT-lösningen kan ge på flertalet sätt. Dels för att förbättra miljöförhållandena idag, dels som underlag en för strategisk, långsiktig trafikplanering. Redan nu ska informationen från IoT-lösningen kunna användas för att styra trafikflöden och därmed potentiellt förbättra luftkvaliteten i centrala Piteå. Detta genom att påverka invånarna att exempelvis ta andra vägar med sin bil, eller att välja att cykla alternativt gå. Men, för att göra detta på ett lättillgängligt sätt behöver kommunen köpa teknisk utrustning som visualiserar för medborgaren hur luftkvaliteten påverkas av dennes val av fordon och/eller färdväg. Det handlar alltså om nudging-åtgärder. Inom kommunal trafikplanering har nudging inte ännu fått något stort genomslag. Nudge-åtgärder verkar vare sig ha testats i större skala eller analyserats i transportsammanhang. Därför faller projektet in i temaområdet “Innovationer och nya tillämpningar” eftersom ambitionen är att idén ska kunna utvecklas och leda till nya tillämpningar inom samhällsbyggandet.

Potentialen ska analyseras för att kunna skala upp användandet av IoT-lösningar i samhällsplaneringen. Vi ser det som möjligt att metoden ska kunna utvecklas för att användas i fler delar av staden, där tillväxten kommer att bli påtaglig, för att kunna säkerställa invånarnas hälsa och för att bidra till en hållbar tillväxt i samband med den gröna omställningen.

Historic industrial investments with significance for the green transition are currently being carried out in Norr- and Västerbotten. Piteå municipality is actively working to make the city more sustainable by integrating green solutions into urban planning. If we are to grow, we must grow sustainably.

One of the initiatives that the municipality has taken to integrate green solutions into urban planning is the purchase of an IoT solution to measure and present air quality in combination with traffic flows (car, bicycle, and pedestrian traffic) as well as weather data. One of the incentives for purchasing the equipment is that in 2020, at the measuring station in central Piteå, the environmental quality standard for particles (PM10) was exceeded. About 3,650 people living in central Piteå are at risk of being exposed to levels of PM10 above the environmental quality standard. The municipality has therefore been required to address the air quality problem.

The project is initiated to address the climate goals set within the framework of Agenda 2030 with new approaches and methods. The Agenda 2030 goals that the project focuses on are:

• Good health and well-being
• Sustainable cities and communities

The idea is to use the information that the IoT solution can provide in multiple ways. Partly to improve the environmental conditions today, and partly as a basis for strategic, long-term traffic planning.

Already, the information from the IoT solution should be able to be used to control traffic flows and thus potentially improve air quality in central Piteå. This can be done by influencing residents to, for example, take alternative routes with their car or choose to cycle or walk. However, to do this in an accessible way, the municipality needs to purchase technical equipment that visualizes for the citizen how their choice of vehicle and/or route affects air quality. Within the project's framework, equipment will be purchased and tested.

The potential will be analyzed to be able to scale up the use of IoT solutions in urban planning. It is possible that the method could be developed for use in other parts of the city where growth will be significant, to ensure the health of residents and to contribute to sustainable growth in connection with the green transition.

Projektet syftar till förståelse för hur utomhusbelysning kan förbättra kvaliteten på gång- och cykelresor vid skymning och mörker, och på så sätt förlänga säsongen för dessa transportmedel. Forskningsresultaten skall utmynna i rekommendationer för utformning, underhåll och belysning längs g/c vägar samt visningsobjekt med tillfredställande belysningslösningar.

Syftet är att utveckla ett enkelt skalbart verktyg som hjälper individer att välja, och verksamheter att stötta, ett mer hållbart och hälsosamt pendlingsresande.

Målet är att vidareutveckla den existerande resvaneappen TravelVu till ett verktyg som både mäter resvanor och förändrar dem. Fokus är på arbetsplatser och resor dit. Individen som medarbetare får genom verktyget stöd i form av olika typer av nudging för att ersätta bilresor med gång-, cykel- och kollektivtrafikresor vars anslutningsresor har potential till en betydande mängd aktiv transport.

Målet är att utveckla självkörande cyklar för att utföra tester i utvecklingssyfte och validering av fordonens säkerhetsystem. För aktiv säkerhetssystem behövs detekteringen och predikteringen av cyklisten valideras för att säkerställa korrekt funktion. För att validera passiva säkerhetsystem, som skyddar cyklisten i en olycka, så behöver man utföra krockprov med en cykel bärande en krockdocka. Projektet kommer möjliggöra dessa körtester.

Energimyndigheten bedömer att projektet kommer att bidra till att förbättrad utomhusbelysning så att barn lättare kan röra sig på egen hand i närområde när det är mörkt. Projektet bygger vidare på pågående forskning om brukarupplevelse av energieffektiv utomhusbelysning och bidrar till området med barnperspektiv på belysning för fotgängare och cyklister. Empiriska studier inkluderar barn 10-12 år och deras föräldrar, boende i tre städer på olika breddgrader. Datainsamlingen kombinerar kvantitativ och kvalitativ metod och omfattar litteraturgenomgång, enkätstudier riktade till barn och föräldrar, gåturer och workshop med intressegrupper.

Sundbyberg kommun avser att bygga om en trafikerad väg genom Ursvik (Ursviksvägen) med ett stort flöde av bilar, bussar, cyklister och fotgängare, m.m. I den förstudie som genomförts framkommer att en ombyggnation av Ursviksvägen med traditionella cykelbanor bedöms som mycket begränsade då gatuområdet mellan fastigheterna är för smalt om busstrafiken ska kunna nyttja Ursviksvägen även efter en ombyggnation. För att kunna behålla busstrafiken genom Lilla Ursvik som ger kollektivtrafikservice till motionsområde, Lilla Ursviksborna och Ursviksskolan, avser Sundbyberg att bygga om sträckan till en gata med en körfil för fordon i två riktningar och med en cykelbana på vardera sidan om körfilen för fordon.

För resultat från studien läs VTI rapport 1188 Bygdeväg: När 2 filer blir 1. Länk till annan webbplats.

Se även artikeln Two minus one road equals improved quality of life Länk till annan webbplats. (Transportation Research Interdisciplinary Perspectives).

Syftet med projektet är dels att utvärdera effekten av de förbättrings- och uppmuntransåtgärder som Region Skåne planerar att införa på cykelstråk under projektets gång, dels att ta fram en metod som regioner och kommuner själva kan använda för att mäta, analysera och utvärdera cykling på cykelstråk.

Ett sätt att bidra till ökad energieffektivitet i transportsektorn är att öka andelen transporter som sker med cykel på bekostnad av framförallt personbil. För att åstadkomma det behövs åtgärder för att öka cyklingens attraktivitet. Detta kan göras genom att skapa sammanhållna cykelstråk där cyklisters framkomlighet prioriteras. I Skåne arbetar regionen för att förbättra pendlingsstråk med cykel till de större städerna och även många kommuner i andra delar av landet arbetar med cykelstråk, men det behövs bättre metoder för att utvärdera effekterna på flöden och resmönster. Framförallt behöver man följa unika cyklister genom stråken och inte bara mäta flöden i enstaka punkter.

Det är främst för de korta resorna som det finns potential i att ersätta bil med cykel. Från en resvaneunderökning i Skåne vet vi att av alla resor som är 1–5 km långa så görs drygt hälften med bil (Wahl och Ullberg, 2014). Med elcykel är det också rimligt att pendla längre sträckor vilket ökar potentialen till överflyttning.

Projektet kommer också att bidra med bättre metoder att utvärdera cykeltrafiken genom att använda teknik som inte bara mäter cykelflöden vid vissa punkter utan också kan följa enskilda cyklister genom att de identifieras vid flera olika platser längs stråken.

Projektet har också relevans för det forskningsfält som handlar om modellering av cykeltrafik genom att de data som samlas in kan användas för att vidareutveckla dagens transportmodeller. Sådana modeller kan bland annat användas för scenarioanalyser av åtgärder för ökat cyklande. För att säkerställa att de data som samlas i projektet är relevanta för modellutveckling kommer samarbete ske med en forskargrupp inom VTI som håller på med detta (för exempel på deras arbete se Liu m. fl., 2018).

Syftet är att undersöka vilka funktioner som kan användas för att skapa en långvarigt hög användargrad av fastighetsknutna el- och lastcykelpooler och således hur affärsmodellen kan bli långsiktigt hållbar. Målet är att utveckla tre prototyplösningar som kommer innehålla Nudging eller Gamification för att öka slutanvändandet av el- och lastcyklarna med 25%.

Det offentliga rummet har blivit allt mindre tillgängligt för barn. Forskning om barns mobilitet och lek visar att det finns samband mellan tätare städer, ökad trafik, färre närliggande grönområden och mötesplatser och minskade möjligheter för barn att leka utomhus och ta sig runt på egen hand. Det här projektet fokuserar på innerstadsförskolor – utan egen förskolegård, med gård på taket eller utsläppsgård – och deras mobilitetspraktiker. Att undersöka innerstadsförskolors faktiska mobilitetspraktiker i förtätade städer är väsentligt för vår förståelse av små barns tillgång till det offentliga rummet i form av mobilitet, lek och lärande. Utifrån teorier från barndomsforskning tillsammans med mobilitetsteorier syftar projektet till att undersöka innerstadsförskolors vardagliga mobilitet och rumsanvändning för att förflytta sig (till fots/med lådcykel/kollektivtrafik), pedagogiska aktiviteter, rörelse och lek i och mellan olika miljöer.

Projektets övergripande syfte är att undersöka hur familjer med barn upplever boende i flerbostadshus i relation till den vardagliga organisationen av barns vardagliga rörlighet och lek inom- och utomhus. Kvalitativa data samlas in genom intervjuer med vårdnadshavare och barn, tematiska dagböcker, fotografier och etnografi. Dagböcker och fotografier utgör underlag för intervjuerna. Fokus är på vårdnadshavares och barns erfarenheter av och perspektiv på barns rörlighet och inom- och utomhuslek.

Ett annat syfte är att analysera familjernas perspektiv på hur förändringar i flerbostadshuset, närområdet och bostadsområdet kan underlätta barns rörlighet och lek. Detta görs genom fokusgrupper. I analysen används teorier om urban hållbarhet, mobilitet samt familjers tidsrumsliga organisation. Projektet ämnar att bidra till en mer robust förståelse för hur man skapar hållbara stadsmiljöer för barn och familjer.

Helsingborg stad har sedan tidigare använt sig av en metod kallad testcyklist för att locka invånare att prova att cykelpendla. Vi vill nu utveckla vår metod för att inspirera fler att byta färdmedel från bil till cykel, och på så sätt främja folkhälsa och förbättra miljön. Därför undersöker vi nu i samarbete med Lunds universitet om vi kan validera metodens resultat och skapa en metodmall som kan spridas till fler kommuner. Vi ska också undersöka motiven som ligger bakom ändrade resvanor hos olika målgrupper och om metoden har spridningseffekter till fler än de som deltar i testet.

Projektet adresserar nya utmaningar när det gäller oskyddade trafikanter. Fotgängare, cyklister och andra nya personliga mobilitetsanordingar trafikerar områden som delas med motorfordon med och utan automation. Detta projekt kommer att kombinera kompetensen hos svenska och kinesiska forskare för att utveckla nya utvecklings- och utvärderingsverktyg. Det svenska teamet har en inriktning på utvärdering av skadeprevention.

Syftet med projektet är att genom resurser och kostnadseffektiva lösningar hantera den gemensamma barriären för mörker och känsla av otrygghet när man cyklar, uppmuntra till mer aktiv mobilitet även i eftermörkret, och på så sätt stödja förändring av resvanor. Målen med projektet är att 1) utveckla och testa kostnadseffektiva innovativa on-demand vägbelysningslösningar med drönare, 2) undersöka användarens uppfattning och acceptans för förbättring av belysningslösningen, och 3) förbereda potentiell serviceintroduktion som en del av infrastrukturstödet för cykelvägar.

Projektet syftar till att demonstrera kostnadsfria cykeltaxitransporter i centrala Göteborg som lockar tillbaka besökare efter pandemin och stärker stadens hållbarhetsarbete i samarbete med Bzzt!, Pling Transport och Innerstaden Göteborg. Projektets mål är att åstadkomma tre stycken sk. Quicab-vagnar och genomföra minst 300 resor som utvärderas av behovsägaren.

Projektet förväntas visa på affärsmässigheten för företagare och fastighetsägare att finansiera denna cykelbaserade transportlösning som ökar deras attraktivitet genom att stärka besökarnas framkomlighet. Projektet förväntas även stärka konkurrenskraften i cykelbaserade godstransporter som kan kombineras med persontransporter.

MICA2 kommer fortsätta arbetet från MICA (som fokuserade på första fasen i omkörningar av cyklister) genom att titta på alla faser under omkörningsförloppet, för att sedan utveckla, prova och utvärdera både aktiva och passiva säkerhetssystem. MICA2 kommer att öka omkörningssäkerheten genom att undersöka orsakssambandsmekanismerna för olyckor i detta scenario och använda denna information för att utveckla nya förarmodeller. Dessa förarmodeller kommer att vägleda utvecklingen av nya aktiva och passiva säkerhetssystem som testas med conunterfactual simuleringar. MICA2 kommer också att bidra till att utveckla nya metoder för experimentell datainsamling, inklusive virtual och augmented reality.

Läs slutrapporten - MICA2: Modelling Interaction between Cyclists and Automobiles 2. Länk till annan webbplats.

Projektet möter utmaningarna folkhälsa samt rättvis, säker och klimat- och miljöanpassad stadstrafik. idén består av 5 delinnovationer som i synergi möjliggör framväxten av resmönster på stadsdelsnivå, i vilka cykling blir ett dominerande inslag. Idén innefattar att lösa upp hinder för cykling som dagens motorfordonstrafik skapar, genom ny teknik och innovation i kommunal planering, regelverk och byggnation. En helhetslösning, där de fem delinnovationerna ingår och förstärker varandra ska kunna erbjudas till kommuner som har målsättningar att förbättra folkhälsan.

Lunds kommun har mycket välutvecklade cykelanläggningar och en stark cykelkultur. Men med fortsatt befolkningstillväxt och ökad befolkningstäthet är det viktigt att kontinuerligt genomföra åtgärder som förbättrar miljöhänsynen och främjar hållbarhet. En ökning av andelen cykelresor är en viktig transportåtgärd för att uppnå detta. De senaste åren har kommunen nått något av en "platå" med antalet cykelresor och innovation krävs för att hitta outnyttjad potential att öka antalet cykelresor ytterligare.

Syftet med projektet var att påverka resvanor i syfte att minska miljöbelastande resor. Påverkan skulle ske genom att tillföra hållbara resmöjligheter i samt tillföra tjänster och service lokalt i området som minskar behovet av att resa, eller kortar av de resor som måste göras. Syftet är uppnått och uppföljningen visar på förändrade attityder mot minskat behov av att äga bil samt små men statistiskt osäkra förflyttningar mot hållbarare resealternativ.

Projektet syftar till att utveckla ny kunskap om hur bilfria urbana distrikt kan utvecklas och implementeras och hur detta upplevs av användarna när det gäller socio-spatiala möjligheter och hinder för människors mobilitet. Projektet ska utmynna i förslag på principer för nödvändiga förändringar i planerings- och implementeringsprocessen och utvecklandet av en tvärvetenskaplig och multidisciplinär metod för att identifiera relationer viktiga för tillskapandet av bilfria distrikt. Därtill kommer att såväl process som konkreta resultat ska främja jämställdhet.

Målet är att projektet ska främja och underlätta utvecklingen av bilfria urbana distrikt och genom detta skapa ett hållbart och jämställt transportsystem.

Vidare ska projektet utveckla en verktygslåda för framtida utvecklingsprojekt i linje med erfarenheter från den samlade forskningen kring bilfria urbana distrikt. Existerade regelverk och lagar som sätter ramar för implementering av bilfria distrikt kommer att beaktas för att underlätta utvecklingen av policyrekommendationer.

Projektet avser att möjliggöra en reducerad barriäreffekt genom rätt lokalisering och utformning av passager för gång- och cykeltrafik.

Urban morfologi har förts fram som ett instrument för att uppnå hållbarhet. I regionala och kommunala planeringsdokument för Stockholm är det ett uttalat mål att genom minskade transporter och ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik kraftig minska utsläpp av växthusgaser. I detta syfte, samt att skapa en hållbar utveckling i övrigt, betonas en blandad, tät och integrerad stad. Befintlig forskning uppvisar dock lågt förklaringsvärde avseende dessa relationer.

Påverkan av livsstilsattityder är okänd. Avsikterna är här att, 1, analysera relationerna mellan resebeteende, livsstil, socioekonomiska attribut och urban morfologi, 2, analysera urban morfologin med avseende på förutsättningar för ett hållbart resande, och 3, tydliggöra potentialer för urban morfologiska utveckling i syfte att stödja ett hållbart resande. Studieområdet är Stockholms län. Livsstilar, urban morfologi och resebeteenden är i fokus. Metoder avsedda att användas är intervjuer, enkätundersökning, rumslig analys och regressionsanalys. Resultaten kommer att kommuniceras med planeringsorgan och kan bidra till att utforma framtida riktlinjer för urban morfologi i komplexa storstadsregioner.

Projektets syfte är att kartlägga stadsdelar och närmiljöer som genom dess utbud utgör ett attraktivt alternativ för boendes vardagliga aktiviteter, som exempelvis inköp och skolor, och därmed bidrar till att överföra resor med bil till gång eller cykel. Målet är att bidra med kunskap om i vilka faktiska områden samhällsplaneringens hållbarhetsmål om förtätning och verksamhetsblandning kan ge bäst resultat med avseende på minskad energianvändning för vardagsresandet.

Projektets syfte är att ta fram underlag för utformning av passager för cykel och gående i korsning på landsbygd som ger hög tillgänglighet och trafiksäkerhet. Projektet ska ta fram generella utformningsexempel för gång- och cykelpassager. I samband med några av TrV:s projekt ska utformning av gång- och cykelpassager göras samt utvärdering av effekter utföras. Projektets mål är att ta fram utformningsråd för passager för gång och cykel i landsbygdsmiljö på ”VGU-nivå”.

Projektets syfte är att utarbeta kvantitativa metoder och verktyg för att deklarera energianvändningen för transporter i olika stadsdelar (kWh/år och energiklasser). Målgruppen är främst samhällsplanerare och byggherrar, eftersom transportdeklarationen visar information om vilka trafikslag som är sämre integrerade i bebyggelsen och kan förbättras för förmån av energieffektiva transporter (gång, cykel och kollektivtrafik). Målet är att svara på hur mycket energieffektivisering som kan åstadkommas med stadsmässiga samhällsplaneringsåtgärder (funktionsblandning, cykelinfrastruktur och regional kollektivtrafik) i typiska stadsdelar.

Målet med detta projekt är kartlägga cyklismens kort- och långsiktiga negativa hälsoeffekter enligt följande frågeställningar:

• Vilka är de kort- och långsiktiga hälsoförlusterna av cykelrelaterade trafikskador?
• Vilka skador gör att människor slutar cykla?
• Vilka folkhälsovinster kan nås genom skadeförebyggande åtgärder relaterade till cyklister?

Cykel som transportmedel blir idag allt vanligare och försäljningen av cyklar har under de senaste tre åren ökat med cirka 10 procent. Samtidigt är cyklister en trafikantgrupp där skador är vanliga och där trafiksäkerhetsarbetet inte lyckats minska uppkomsten av skador på samma sätt som för biltrafikanter. Cyklister utgör en liten del (3 %) av de som omkommer i vägtrafiken, men de står för en stor del (41 %) av de allvarliga skadorna. Som allvarliga skador betraktas skador som innebär en 210 procentig risk för medicinsk invaliditet och bland cyklister är de vanligaste allvarliga skadorna huvudskador och skador på arm/axel. Att arbeta för ökad säkerhet för cyklister blir därför en viktig del i att nå det av riksdagen fastslagna målet att minska antalet allvarliga skador i trafiken med 40 procent fram till år 2020.

För att kunna identifiera förutsättningarna som krävs för en ökad säker cykling behövs bland annat mer och bättre kunskap om cyklingens långsiktiga effekter på hälsa, både negativa effekter så som skador och positiva effekter så som förbättrad hälsa. Idag är det svårt att jämföra de positiva och negativa hälsoeffekterna på grund av att det saknas jämförbara hälsomått, det är därför relevant att vidare undersöka om det finns en gemensam bas för jämförelse mellan hälsa och ohälsa.

Det behövs också utredas och klarläggas vilka handikapp/funktionsnedsättningar, kopplat till cykling, som leder till negativa långvariga konsekvenser rörande hälsan och livskvalitén för den drabbade. En fördjupad kunskap kring de långsiktiga effekterna av skador är grundläggande för ett effektivt preventionsarbete där rätt åtgärder prioriteras, både gällande utformandet av infrastruktur, cykelns säkerhetsutrustning och cyklistens personliga skyddsutrustning.

Projektets övergripande syfte är att bidra till arbetet med att underlätta för människor att gå och cykla. En viktig del i det arbetet är transportslagsövergripande planering av åtgärder för ökat resande med hållbara färdmedel och investeringar i infrastruktur. Här uppstår ett behov av modeller som möjliggör integrerad planering av gång, cykel, kollektivtrafik och bil. Projektets specifika syfte är därför att stödja Trafikverkets arbete med planeringsmodeller genom att, med fokus på cykel som alternativ till resor med bil, utveckla ett komplett modellsystem från beskrivning av efterfrågan till integrerad nätutläggning. Det modellsystem som utvecklas relateras befintliga modeller och övrig pågående modellutveckling inom området. Projektet syftar också till att bidra till generell kunskapsuppbyggnad inom området.

Projektets mål är att utforma Alternativ Cykelväg samt utvärdera effekter av dessa. Tillsammans med TRV skall lämpliga åtgärder tas fram samt implementeras och utvärderas på lämpliga objekt (exvis väg 56, Katrineholm- Bie)

Mål för projektet: – Minskade skador för cyklister och fotgängare. – Ökat antal cyklister och fotgängare genom induktion och ökad trygghet. – Ökad folkhälsa. – Minskad förbränning av gummi. Svensk projektsammanfattning. Inom RISE ToD projekt finansierat av Vinnova och samarbetspartners, har för första gången vägbeläggningar gjorts stötdämpande. Detta har skett genom inblandning av däckgummi och/eller modifikation av bindemedel. Modellering av cyklistolyckor har visat att stötdämpningen i materialen kan leda till upp till 45% minskade skaderisker vid kollision med asfalten och att en högre gummiinblandning ger större skaderiskminskning. Vidare visar tester av friktion att denna är godkänd enligt existerande krav. En aspekt på projektet är också att gummi har lägre isaffinitet än de mineral den ersätter, vilket är högintressant ur vinterväglagssynpunkt. Många kommuner är intresserade och föreslaget projekt ämnar föra denna idé vidare mot teststräckor i pilotstäder. Bl.a. materialproportionering, materialegenskaper, utläggningsparametrar, komfortstudie och utfall tas upp i detta projekt.

Integrerade mobilitetstjänster (även kallat Mobility as a Service, kombinerade mobilitetstjänster m.m.) innebär att man i en och samma tjänst knyter samman flera sätt att förflytta sig (t ex bilpool, buss, spårväg, pendeltåg, hyrcykel, privata fordon) samtidigt som man kan erbjuda betalning av, samt information om, transporterna via ett och samma gränssnitt.

Projektet syftar till att bedriva systematisk omvärldsbevakning utifrån ett brett, kollektivtrafikrelaterat perspektiv och med en ansats som gör att vi får ökad förståelse för hur marknaden och politiken utvecklas inom området. Omvärldsbevakningen inkludera en analytisk dimension som problematiserar skeenden och trender utifrån en svensk kontext. Analysen ska särskilt beakta hur utvecklingen bidrar till eller motverkar transportpolitiska målsättningar i allmänhet, och målsättningen om att andelen som reser med kollektivtrafik, gång och cykel ska öka i synnerhet. Omvärldsanalysen avrapporteras kvartalsvis. Arbetet bedrivs inom ramen för K2 – nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik. K2 bedriver redan projekt inom området som skapar förutsättningar för synergier.

I ett Vinnova-finansierat projekt är fokus på de institutionella ramverkens betydelse för framväxten av integrerade mobilitetstjänster. K2 och Västra Götalandsregionen kommer dessutom anställa en industridoktorand som kommer att bedriva forskning inom området.

För att nå de svenska transportpolitiska målen om ett hållbart transportsystem är det viktigt att öka cyklandet. Man kan argumentera att en av de viktigaste förutsättningarna för att nå ökat cyklande är att ha en cykelinfrastruktur som tillgodoser cyklandes krav och behov. Det pågår många försök i svenska städer att förbättra förhållandena för cyklande men dessa insatser är tyvärr alltför ofta spridda och alltför sällan baserade på vetenskapligt belagda resultat. En viktig anledning är det idag inte finns generella råd- och riktlinjer för cykelplaneringsom är baserade på djuplodande studier och utvärderingar.

Syftet med detta projekt är att utveckla råd-och riktlinjer för strategisk cykelplanering i svensk kontext baserat på framgångsrika exempel från Holland, Tyskland och Danmark. Detta är ett viktigt steg för att ge de rätta förutsättningarna för att åstadkomma en mer strategisk cykelplanering som ger cyklande en effektiv, trafiksäker och trygg färd. Det är också ett viktigt verktyg för planerare och politiker för att på allvar kunna utmana den traditionella transport- och markanvändningsplaneringen.

Syftet med detta projekt är att undersöka hur en tydligare koppling kan uppnås mellan utformningen av specifika cykelinvesteringar och GC-kalk. Detta för att möjliggöra för Stockholm och andra städer att göra en samhällsekonomisk rangordning av sina föreslagna cykelåtgärder. Detta är av särskilt stor vikt när allt mer resurser satsas på cykelinfrastruktur.

Projektet är en genomförbarhetsstudie som syftar till att utreda behovet av vidareutveckling av en GIS-modell för beräkning av geografisk tillgänglighet för cykling i städer inför ett efterföljande demonstrationsprojekt.

Sedan införandet av nollvisionen har motortrafikskador minskat stadigt i Sverige. För de oskyddade trafikanterna är trenden den motsatta; antal skadade och dödade ökar. Idag är en betydande majoritet av de slutenvårdade från trafikolyckor oskyddade trafikanter. Forskning har visat att en stor del av skadorna beror på singelolyckor, vars orsaker kan härledas till trafikmiljöns utformning. Genom att göra trafikmiljön mer förlåtande kan skador undvikas. Inom tidigare projekt finansierade av Skyltfonden och Vinnova har stötdämpande vägbeläggningsmaterial inspirerade av lekplatsbeläggningar tagits fram.

Syftet med projektet är att utvärdera storskalig frivillig insamling, så kallad Crowd sourcing, av cykeltrafikdata samt enskilda cyklisters sociodemografiska uppgifter i relation till acceptans hos individer att redovisa personspecifika uppgifter, datakvalitet, användningsområden samt kostnad för datainsamling. Cykeldata är tänkt att samlas in från frivilliga privatpersoner genom mobiltelefonapplikationer.

I detta projekt testas vilken potential en diversifierad elfordonspool, i kombination med gång, cykel och kollektivtrafik, har avseende att minska bilinnehav/bilanvändning i förhållande till mål om hållbar stadsutveckling, energi- och miljömål. Demonstrationsprojekt i två förtätningsområden i Jönköpings stad kommer att utforskas
genom olika delstudier och metodupplägg. Projektet sker i samverkan mellan VTI, Energikontor Norra Småland, byggherrarna Tolust, Riksbyggen och Vätterhem, cykelentreprenören Abloc och Jönköpings kommun. Förväntade resultat är ett välfungerande koncept för diversifierad elfordonspool vid boendet. Det bedöms vara tillämpbart för innerstäder, men också för andra stadsområden som ligger något längre från stadskärnan.

Syftet med projektet är en uppföljning av Falkmers m.fl. (TRV publikaktionsnummer 2016:107) arbete med fokus på äldre och barn och där även shared space med vinterväglag (med exempelvis skymmande snövallar) inkluderas. Syftet med projektet är att undersöka visuella avsökningsstrategier hos barn (12-13 år), medelålders (40-50 år) och äldre (70-80 år) i en eller flera shared spaces under barmarksförhållanden så väl som vinterväglag. Syftet är vidare att jämföra dessa tre grupper med avseende på hur de upplever denna trafikmiljö. Som kontrollmiljö kommer ett icke signal-reglerat övergångsställe att användas och fokus i rapporten kommer att ligga på rekommendationer för hur shared spaces ska utformas och underhållas utifrån dessa åldersgruppers perspektiv.

In-depth Understanding of Accident Causation for Vulnerable Road Users (InDev) is an European research project in the field of road safety, co-funded within the Framework HORIZON2020 by the European Commission. The project answers a call within the workprogramme 2015/2015 and addresses the second bullet point of the topic MG.3.4. id est “… in-depth understanding of road accident causation…”.

The main objective of the InDeV project is to contribute to the improvement of Vulnerable Road Users’ (VRU) safety in Europe, by developing an integrated methodology (compiled in a toolbox) for understanding accident causes for VRUs and a framework for good practice for a comprehensive assessment of socio-economic costs related to road-accidents involving VRUs.

Syftet med projektet är att öka kunskapen om korsningspunkter mellan cyklister med hänsyn till korsningstyp och cykelflöden samt ta fram utformningsprinciper som ger förbättrade lösningar. Ett annat syfte är att undersöka möjligheter och begränsningar med att använda mikrosimulering för att utforma dessa korsningspunkter. Projektet bygger vidare på frågeställningar som kom fram i FUD-uppdraget Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare (TRV 2014/12794)

Det finns ett antal exempel på utformningar som skulle kunna öka tryggheten och trafiksäkerheten för vänstersvängande cyklister. Vi föreslår att vi studerar effekten av sådana lösningar anpassade för svenska förhållanden. Målet är att projektets resultat och utformningsriktlinjer ska kunna implementeras på fler platser efter att projektet avslutats. Projektet bygger bland annat vidare på frågeställningar som kom fram i projektet ”Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare” som slutfördes under oktober 2015 (TRV 2014/12794).

Syftet med projektet är att öka kunskapen om hur signalmagasin för cyklister ska dimensioneras i relation till cykelflöden, korsningens utformning och väntetid vid signal, samt ta fram utformningsprinciper som ger förbättrade lösningar för hantering av väntande cyklister vid signaler. Projektet bygger vidare på frågeställningar som kom fram i FOI-projektet ” Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare”.

Ta fram ett objektivt underlag om omfattning av lokala ojämnheter på ett cykelvägnät. Ge förslag på mått och mätmetoder . Utfört med laserskannande utrustning som kan utgöra referensmätmetod. Beskriva de lokala ojämnheternas karaktär och avgöra om det är möjligt att reducera med rimliga åtgärder. Med hjälp av referensgruppen utnyttja data från cykelvägnätet i Linköpings kommun för att analysera och enas om möjliga åtgärder. Använda redan befintliga mätsystemdelar för att reducera kostnad för mätning. Mäta in ”rådata” så att man kan pröva olika idéer på mått för lokala ojämnheter. Data samlas in i råform (profiler, accelerationer, bilder) för alternativa efterbehandling och analys.

När det gäller trafikanter såsom cyklister och fotgängare har vi ringa kunskap om riskerna med alkohol och droger. I vilken utsträckning skadade cyklister är påverkade av alkohol eller droger vet man inte väldigt lite om, inte heller i vilken utsträckning skador uppkommer som en effekt av alkohol eller droger.

Den rapportering som återges från akutsjukhus bygger endast på vad den skadade själv uppgett och i Polisens återrapportering från olyckor ingår inte uppgifter från annan trafikant än förare. Det är egentligen från omkomna cyklister som data endast kan erhållas.

Detta projekt är en fristående del av totalt fyra möjliga delar med avsikt att generera kunskap om cykling och alkohol/droger i trafiken. Syftet med studien Drogprevalens hos cyklister är att öka kunskapen om drogers prevalens hos cyklister i olika åldersgrupper. Detta kräver en stor enkätstudie. En bred demografiskt och geografisk spridning görs. Enkäten omfattar synen och prevalensen av droger/narkotika under cykling samt belyser rådande social acceptans i olika åldersgrupper i samhället.

Att öka kunskapen om (alkohol- och) drogers prevalens och i synnerhet bland cyklister samt att öka förståelse för effekten av dessa substanser för trafikanternas förmåga att färdas säkert i urbana miljöer.

Den förväntade nyttan med studierna är att öka kunskapen om cykel-förmågan under påverkan och förstå vilka mentala mekanismer och kompensatoriskt beteende som kan förklara (alkohol- och) drogpåverkan.

Syftet med projektet är att studera resenärna och deras erfarenheter och perspektiv, beroende av situation och sammanhang. Metodmässigt genomförs projektet i fallstudier på tre olika platser med förutsättningar för goda trafikförbindelser med kollektivtrafik, gång och cykel. Dessutom finns eller planeras boende och ett stort antal aktiviteter och servicefunktioner i anslutning till stationsområdena. Platserna är både lika och olika samt befinner sig i olika utvecklingsfaser: Triangeln i Malmö är i stort sett färdig, Odenplan i Stockholm är delvis färdig och kommer att invigas studietiden och i Södra Uddevalla kommer arbetet med förtätning och nya hållbara trafiklösningar att starta under tiden för projektet.

VTI har under åren 2015-2017 drivit ett treårigt forskningsprogram som syftar till att höja säkerheten för hjulburna oskyddade trafikanter, framför allt cyklister, men också motorcyklister och mopedister. Satsningen har finansierats av Länsförsäkringsbolagens forskningsfond.

När det handlar om allvarligt skadade i trafiken är cyklister den trafikantgrupp som är hårdast drabbad. Riksdagen beslutade 2009 om ett etapp­mål för trafiksäkerheten. Det inkluderar alla typer av trafikanter och säger att antalet dödade ska halveras mellan 2007 och 2020. Under samma period ska antalet allvarligt skadade minska med en fjärdedel. Det är en stor utmaning att nå detta mål, inte minst när det gäller cyklister.

Projektet syftar till att studera om 2+1-cykelväg/bana är en lösning samt hur det i så fall ska utformas. Mål med projektet är att studera förutsättningar samt ge förslag på effektivare utformning av cykelinfrastruktur i främst urban/semiurban miljö.

Projektet syftar till att hitta de bästa och säkraste materialvalen för cykelvägar vid tillfälliga trafikomledningar. Genom att använda rätt material kan cykelvägarna bli säkrare och tillförlitligare vilket leder till att cykel som transportmedel blir attraktivare. För att möte de utmaningarna som finns i trafikmiljön idag, exempelvis trängsel och utsläpp, är det centralt att fler kan välja hållbara färdmedel som cykel. I byggskeden är det för Trafikverkets del viktigt att minska trafikvolymerna för att minska trängselproblematik men också för att förbättra arbetsmiljön för de som arbetar i trafiknära miljöer.

Ett av trafikverkets uppdrag inom ramen för ett energieffektivt transportsystem minska transporternas negativa klimatpåverkan. Belysning spelar en stor roll för att skapa en trygg och tillgänglig miljö i stadsnära områden. Den kan också höja attraktiviteten på gång- och cykelstråk mellan samhällen och till målpunkter utanför. Kanske kan den få fler att välja cykel istället för bil. Den möjliggör också en längre cykelsäsong. Samtidigt innebär belysningen en belastning för miljön i form av energiförbrukning och påverkan av landskap och natur. Med hjälp av ny teknik går det att minska belysningens miljöbelastning avsevärt.

Syftet är att tillsammans med Trafikkontoret i Stockholms stad utveckla och testa en kravspecifikation för närvarostyrd belysning på gång- och cykelvägar. Projektet ska vara barriärbrytande mot tillverkare och användare för att få snabbare nytta av LED-teknikens styrbarhet. De styrlösningar som finns på marknaden idag är för komplicerade och dyra, med enklare, billigare och mer lättanvända produkter kommer efterfrågan av styrning öka.
Förväntad nytta är sänkt energiförbrukning, minskad påverkan på miljö och natur samt människors hälsa utan att användarens upplevelse försämras.

Förslaget kommer från resultatet av ett samarbete med Energimyndighetens kring innovationsupphandlingar där också Miljöstyrningsrådet, Vinnova, andra kommuner och anläggningsägare deltagit.

Målet med projektet är att ta fram grundvärden samt rekommendationer för utformning av infrastruktur för ökad hållbar cykling. Projektet skall ta fram grundvärden på kapacitet, tidsfördröjning och dimensionerande färdhastighet. Grundvärden skall vara på ”VGU-nivå” samt även lämpliga för implementering i GCM-handboken. Projektet kommer leda till uppdaterade samt nya rekommendationer för utformning av infrastruktur för ökad hållbar och tillgänglig cykling.

Intresset för att hantera cykel på ett mer ingående sätt i transportmodellerna har ökat på senare år. Under de seminarier och workshops som har genomförts i anslutning till utvecklingen av Sampers har bland annat Trafikförvaltningen och Stockholm Stad betonat vikten av hanteringen av cykel. Argumenten som framförts är flera och det handlar dels om cykel som eget färdmedel och dels om värdet av att modellera cykel bra för att värdera konkurrerande och kompletterande trafik till kollektivtrafiken på ett bra sätt. I den modelltradition som tillämpas nu sker det ett val mellan olika färdmedel och eventuella fel i skattningen av cykel dyker upp som ett motsvarande fel för andra färdmedel. Det finns inte bra och dåliga cykelprognoser utan bara bra och dåliga prognoser så länge man använder valmodeller med alla färdmedel. Projektet avser utreda om det går att på ett väsentligt sätt förbättra efterfrågemodellernas förklaringsgrad genom att använda cykelnät och attributsättning som speglar cyklisters värderingar. Det avser förekomst av cykelbana, bilvolym i blandtrafik mm. För att besvara dessa frågor vill vi skatta om några av Sampers modeller begränsat till Stockholms län (där vi har ett någorlunda genomarbetet cykelnät) med olika typer av utbud och se vad som bäst förklarar observerade val.

Åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor och en av de främsta enskilda orsakerna är halka. Det behövs därmed en ökad kunskap om driftåtgärder som kan säkerställa ett nödvändigt väggrepp för cyklister under olika förhållanden. I det här projektet ska sopsaltning på utvalda cykelvägar i Stockholm och Linköping följas upp och utvärderas, bl.a. genom detaljuppföljning av de ingående processerna under några fältkampanjer under vintern 2013/14. Utifrån resultaten från första säsongen formuleras förbättringar av teknik respektive strategi vilket tillämpas och följs upp under vintersäsongerna 2014/15 och 2015/16. Projektet väntas leda till ökad kunskap om vilken teknik/utrustning och strategi som bör användas för snöröjning och halkbekämpning med sopsaltning längs cykelstråk under olika yttre förutsättningar, respektive när metoden inte lämpar sig.

Projektet genomförs i nära samarbete med Stockholms stad och Linköpings kommun samt deras respektive entreprenörer. Stockholm och Linköping medfinansierar projektet, framförallt genom att stå för kostnader för driftåtgärderna. Resultaten publiceras i en VTI-rapport samt i form av ett faktablad som på ett kortfattat och populärvetenskapligt ger råd och riktlinjer för användning av sopsaltmetoden under olika förhållanden. Målgruppen är beslutsfattare inom kommun och drift- och underhållsutförare hos entreprenörer.

Projektet har som mål att sammanställa kunskap kring frågor som rör cykel och dess samband med kollektivtrafik. Det saknas i nuläget en sådan översikt och arbetet bedrivs även, utifrån ett initiativ av Samtrafiken, som ett branschutvecklingsprojekt med ett tiotal parter. I ett första skede är målet att presentera en förstudie i slutet av mars och vid ett seminarium presentera detta och föra dialog mellan representanter från olika organisation inom kollektivtrafik- och cykelbranschen dels om resultatet och dels om eventuellt fortsatt arbete. Seminariet ska också ses som en kompetenshöjande aktivitet för branschen. I ett första skede är målet att presentera en förstudie i slutet av mars och vid ett seminarium presentera detta och föra dialog mellan representanter från olika organisation inom kollektivtrafik- och cykelbranschen dels om resultatet och dels om eventuellt fortsatt arbete.

Syftet med projektet är ökad trafiksäkerhet för cyklister. Målet är att skapa en trafiksäkerhetsmodell för cykling på landsbygd för implementering i VGU, Effektkatalogen.Behov finns för att kvantifiera riskerna på landsbygd för cykeltrafikanterna. Samband för trafiksäkerhet och gående samt cykel för landsbygd är svaga och föråldrade. De saknas i stort sett samband för att estimera risker och utfall för cykeltrafik på landsbygd. En orsak till detta är de fåtal mätningar som är gjorda för att uppskatta cykelflödena. I dagsläget finns nu mätningar sammanställda för tätort samt landsbygd (FoI-projekt GC-flöden, beställare Trafikverket), vilket gör det möjligt att skapa trafiksäkerhetsmodeller för cykel på landsbygd utifrån exponering (flöden). Nya GIS-verktyg samt Trafikverkets underlag och uttag (GIS) har även förbättrats. Metoden bygger på den framtagna nya modellen för cykelflöden samt grunddata från FoI-projektet GC-flöden.

Slutresultat är ett förslag på olycksmodell för cykel för på landsbygd uppdelat på korsning/länk för singel cykel, cykel-cykel samt cykel-motorfordon. Modell skall kunnas implementeras i effektsamband.

Syftet med projektet är att kartlägga behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel i städer i olika framtidsscenarier. Det kommer vara ett mycket viktigt underlag om det skulle föreslås i kommande infrastrukturproposition en större satsning på stadsmiljöavtal inom planperioden 2018-2029. Men även om så inte skulle bli fallet finns ett behov av att kartlägga behoven. Leveranser sker i form av en rapport. En delredovisning bör också ske vid Transportforum i januari 2017 eller annat lämpligt seminarium.

Tillgängligheten påverkar både den sociala och den ekonomiska dimensionen av transporthållbarhet. God tillgänglighet är ett av huvudmålen för de svenska transportpolitiska målen och framkomlighet är en viktig del av tillgängligheten.

Restidskvoten mellan hållbara färdmedel (här cykel) och bil samt cyklandes fördröjning i transportnätet är viktiga transporthållbarhetsindikatorer. Man vet från tidigare forskning att cyklandes framkomlighet/fördröjning och restidskvoten mellan bil och cykel är viktiga för benägenheten att välja cykel, MEN man vet alltför lite om några storleksordningar. I TRAST finns idag uppgifter på ”acceptabla restidskvoter” men dessa är alltför ospecifika och behöver dessutom uppdateras. För en sådan uppdatering krävas kunskap och forskning kring kopplingen mellan olika aspekter på fördröjning och restidskvoten och effekten på cyklandet. Kommuner måste kunna sätta mål för dessa transporthållbarhetsindikatorer för att kunna följa upp tillståndet och kunna tillgripa nödvändiga åtgärder för att förbättra restidskvoten cykel/bil samt minska cyklandes fördröjning i syfte att öka cyklandet. Utgångspunkten är att dessa hållbarhetsindikatorer i framtiden arbetas in i exempelvis TRAST och/eller VGU.

Det övergripande syftet med forskningsområdet är att systematiskt bygga upp kunskapen inom området cyklandes framkomlighet som ett medel att öka cyklandet; kunskap som många kommuner efterfrågar. Syftet med denna studie är mer specifikt att undersöka sambandet mellan förändringar i restidskvoten cykel/bil respektive cyklandes fördröjning och förändringar av cyklandet.

Östersunds kommun kommer från och med 1 augusti 2015 att erbjuda barn och ungdomar mellan 6-19 år att åka gratis buss med både Stadsbussarna och Länstrafiken såväl till skolan som på fritiden. Totalt beräknas det gälla 8830 barn/ungdomar. Flera kommuner har tidigare gjort liknande satsningar men uppföljning av utfallet har endast skett med avseende på hur antalet bussresenärer utvecklas över tid. Detta resande ökar men på bekostnad av vad eller om det är nygenererat resande har ej utretts.

Det ökande bussresandet kan innebära att föräldrars skjutsning av barn till skola, träning m.m. i den egna bilen minskar men även att ungdomars cyklande och gång minskar. I dagsläget har kommunen ingen koll på hur aktivt resande såsom gång och cykel ser ut i den här åldersgruppen före försöket och det skulle ju också naturligtvis vara intressant att göra en uppföljning av hur de här resorna påverkas. Det är ju intressant både ur folkhälsosynpunkt men även ur ett miljö- och klimatperspektiv. Genom att genomföra en föremätning innan satsningen startar finns möjlighet att se hur resvanor och färdmedelsval påverkas av gratis bussåkande för barn och ungdomar mellan 6-19 år.

Projektet är en förstudie som avses att undersöka inom vilka ämnesområden det finns mest potential för att stödja transportslaget cykel på landsbygd, med visst fokus på norra Sverige. Fyra fokusområden är formulerade: 1) Förbättra vägledningar; 2) Utveckla kunskap om effekter av fysiska åtgärder; 3) Utveckla kunskap om effekter av mjuka åtgärder; 4) Utveckla arbetsmetoder och samarbetsformer. Resultatet är en kartläggning av olika aspekter som påverkar transportslaget cykel på landsbygd och även ett förslag på syntes av vilka aspekter som bedöms vara viktigast att utveckla och studera vidare för att stödja transportslaget cykel på landsbygd.

I projektet samarbetar VTI:s cykel- och vinterforskare och ackrediterade beläggningslaboratorium med NTNU:s och Statens Vegvesens forskningscenter för vinterdrift i Trondheim för att kombinera och skala ner etablerade metoder för bedömning av kemiska halkbekämpningsmedels verkningsgrad för friktion från personbil-/flygplatsskala till gång- och cykelskala. Detta syftar till att förse väghållare för gång- och cykelbanor med mått och mätmetoder som är bättre anpassade till den skala som är aktuell för planering och uppföljning av vinterdriftsåtgärder, främst sandningsfria så kallade sopsaltmetoder. Projektet är tvåårigt och genomförs delvis vid VTI:s laboratorium, delvis vid forskningscentret i Trondheim.

I Regional cykelplan för Stockholms län 2014-2030 läggs fast att cyklingen i länet ska öka. Regionens aktörer har enats om ett ambitiöst mål om att cyklingen i framtiden ska stå för 20 % av antalet resor (Stockholms läns landsting m.fl. 2014)*. För att nå detta mål kommer mycket mer behöva göras än vad som satts på pränt i befintliga infastrukturplaner. I projektet används befintligt underlag i en strukturerad process. Processen leds av Trafikutredningsbyrån och genomförs tillsammans med Trafikverket och expertis inom området. Projektets mål är att redovisa en tydlig analys av hur man kan nå fastställt cykelmål.

* Det bör noteras att det specifika målet om 20 % cykelandel inte har varit föremål för politiskt beslut men att politiker intresserade av cykling ändå pratar om att den regionala cykelplanen ’ska ge’ 20 % cykelandel.

Projektet avser att uppdatera mätvärden för cykling. En undersökning genomfördes 2013-2014. Detta projekt avser att uppdatera dessa mätvärden utifrån 90 helårsmätningar för cykling.

CyCity är ett svenskt forskningsprogram med syfte att öka våra kunskaper om cykelplanering och cyklisters preferenser. Programmets övergripande mål är att bidra till ökad cykling och därigenom också till effektivare transportsystem, hållbar stadsutveckling, ökad folkhälsa samt minskad energianvändning och bättre miljö.

CyCity startade i början av 2010. Den första fasen av programmet avslutades sommaren 2015. För att nå målen om att förbättra cykeltrafikens förutsättningar och öka cyklandet bygger programmet på ett tvärvetenskapligt tillvägagångssätt. Inom programmet samlas forskare med specialkompetens inom områden som trafikplanering, transportmodellering, hälsa och fysisk aktivitet, beteendevetenskap och psykologi, historia, trafiksäkerhet och drift och underhåll av cykelnät.

Läs slutrapporten här - CyCity: Vägen till cykelstaden. Länk till annan webbplats.

Klimatmål och andra samhällsmål ställer inte bara krav på teknisk utveckling av fordon och drivmedel utan även krav på att utveckla städer och transportsystem så att gång, cykel och kollektivtrafik ges större plats på bekostnad av bilen. Den attraktiva staden behöver också lösa godstransporterna effektivt och samordnat. Utveckling av fordon och drivmedel styrs till största del av nationella och internationella regelverk och styrmedel. Utvecklingen av städerna är dock en kommunal angelägenhet. Det innebär att kommunerna har en stor möjlighet att styra utvecklingen mot attraktiva städer med god tillgänglighet utan bil och med effektiva godstransporter. Att bygga om gatunät, bygga cykelbanor och gångstråk, infrastruktur för kollektivtrafik och offentliga stadsrum är dock inte gratis. Kommunerna måste finansiera detta till stor del med egna medel med undantag från nationell infrastruktur och det bidrag som man kan få för statlig medfinansiering av infrastruktur till kollektivtrafik.

Projektet ska undersöka vilka möjligheter kommunerna har att finansiera åtgärder och styra trafik genom att använda verktyg som kommunerna har tillgång till med dagens lagstiftning/program men också vilka möjligheter som skulle kunna ges genom förändrad lagstiftning/nya program. Exempel på det förstnämnda skulle kunna vara att arbeta med att minska efterfrågan på parkering genom att t.ex. använda flexibla parkeringstal, bilfritt byggande och parkeringsreservat samtidigt som man höjer parkeringsavgifterna. Exempel på det sistnämnda skulle kunna vara parkeringsskatt eller förändring av nationella och regionala transportplanersom utredningen för fossilfri fordonstrafik föreslog.

I ett första skede ville vi göra en förstudie som mera renodlat inriktar sig på begreppet stadsplanering och dess avgränsning i samband med att stadsplanering diskuteras som ett av flera olika styrmedel för en omställning av transportsystemet. En del i en sådan förstudie är att formulera argumenten för och emot olika avgränsningar av stadsplanebegreppet. Inom projektet genomfördes djupintervjuer med planerare och en litteraturstudie.

Projektets övergripande mål är att undersöka hur kollektivtrafiksystemet kan utformas för att vinna resenärer bland de nuvarande bilisterna, utan att större överflyttning sker från gång och cykel. En viktig del av projektet är att tydliggöra hur de teoretiska resultaten kan omsättas till användbara planeringsinstrument för kommunerna.

Föreliggande projekt innebär en utökning av pågående projekt vid VTI (fas 2) angående tidsvärdering/bekvämlighetsvärdering av cykling till att även inrymma en undersökning av förutsättningar för prognoser av cykling. Initialt har konstaterats att det inte går att skatta en acceptabel prognosmodell på befintliga data kring cykling. Istället behövs en djupare insikt om resenärers attityder och beteenden. Att slå ihop dessa projekt skulle gagna båda projekten eftersom projekten är delvis överlappande och båda med nödvändighet innehåller en enkätundersökning kring trafikanters beteende.

De analyser som är planerade inom det pågående värderingsprojektet är förutom traditionella stated preference-analyser med olika kombinationer av restid/säkerhet/bekvämlighet/hälsoeffekter även bl.a. faktoranalys av de variabler som är viktiga för valet av cykla eller ej. Av särskilt intresse här är om frågorna kring hälsoaspekter kommer ladda i en egen faktor, dvs om dessa har egenskaper som skiljer sig från övriga värderingar. Härigenom kan man uttala sig tydligare än tidigare huruvida och vilka hälsoeffekter som är internaliserade i individers beslut kring cykling.

Fältet har utvecklats kraftigt under ett par decennier och nu börjar alltfler forskare ställa sig frågan: Vilken betydelse har beteendeekonomi för välfärdsekonomi? En grundval för samhällsekonomiska analyser är de preferenser som avslöjas genom folks val. Om nu dessa val inte överensstämmer med den neoklassiska modellens förutsättningar vad ger i så fall samhällsekonomiska analyser? Det projekt som pågår vid CTS syftar till att identifiera ytterligare tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi.

Ramprojektet HASTA (Hållbar Attraktiv Stad) drivs av Trafik & väg, Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds Tekniska Högskola. I ramprojektet forskas kring staden och dess kvaliteter och problem. En baskvalitet är säkerhet, men andra viktiga kvaliteter som fokuseras är trygghet, tillgänglighet, bekvämlighet och miljö. HASTA:s vision för den hållbara och attraktiva staden innebär en stad som, inom samhällets ramvillkor, tillgodoser dess invånares olika och skiftande behov, utan att äventyra framtida invånares behov. Samhällets ramvillkor definieras av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet.

Hälsa är ett av transportpolitikens hänsynsmål (Prop. 2008/09:93) samtidigt som fysisk aktivitet pekas ut som ett prioriterat målområde för folkhälsopolitiken (Prop. 2007/08:110). En satsning på mer aktiva transporter genom satsningar på kollektivtrafik såsom Fördubblingsprojektet avser skulle bidra till både ett mer hållbart transportsystem och en främjad folkhälsa. Kollektivtrafik har dokumenterat positiva hälsoeffekter eftersom vardagsmotionen ökar genom att man går och cyklar mer.

Trots vetskapen om synergieffekterna mellan kollektivtrafik, gång, cykel och folkhälsa saknas kunskap om hur man på ett överskådligt och tillräckligt enkelt sätt beskriver kollektivtrafikens olika hälsoeffekter. Det saknas också överskådliga skattningar av den sammantagna hälsonytta som Fördubblingsprojektet kan medverka till.

Det finns ett behov av utvecklat kunskaps- och metodstöd när det gäller kollektivtrafikens hälsoeffekter. Flertalet tidigare hälsorelaterade studier av transportmedelsval är genomförda i USA och England – få har koppling till just kollektivtrafik och få gäller för svenska förhållanden. Föreslaget projektet syftar till att ta fram en uppskattning av hälsoeffekterna av kollektivtrafikens fördubblingsprojekt samt att utveckla en metod för hur hälsoeffekterna av ökad kollektivtrafik kan beräknas.

Projektet rapporteras i en slutrapport som redovisar en uppskattning av dagens potential, potential för Fördubblingsprojektet samt rekommendationer till metod för beräkning av hälsovinster med avseende på (ökad) kollektivtrafikanvändning.

Trafikverket har initierat ett uppdrag som syftar till att arbeta fram en funktionell drift- och underhållsstandard för de statliga cykelvägarna.

För att åstadkomma en förändrad färdmedelsfördelning krävs kunskap om olika gruppers preferenser och deras faktiska beteende. Syftet med denna rapport är att identifiera arbetspendlares preferenser som i förlängningen kan ligga till grund för planering av ökat gående och cyklande. Studien tar sitt avstamp i en webbaserad resvaneundersökning ställd till anställda på Lunds Tekniska Högskola (LTH), Malmö Högskola (MöH) samt Campus Helsingborg (CHbg) angående deras arbetsresor. Resultaten pekar bland annat mot stora likheter gällande bilisters och cyklandes preferenser. Det krävs alltså att man tar cyklandes anspråk på god framkomlighet på allvar för att överhuvudtaget vara ett attraktivt alternativ för bilister.

Det är väl känt att resor med bil orsakar olika trafikproblem i form av trängsel, en ökad frekvens av olyckor, utsläpp till luft och buller. Också biltrafiken till och från, men även inom, många turistmål orsakar under högsäsongen betydande trafikproblem. En möjlighet att komma till rätta med dessa problem och utveckla hållbara transportsystem är ökat resande med kollektiva färdmedel (inklusive tåg), cykel och till fots.

Syftet med detta projektförslag är att analysera förutsättningarna för att överföra resande från egen bil till andra transportslag såsom kollektivtrafik (inkl. tåg), cykel och gång till, från och inom turistområden. Målet med projektet är att ta fram underlag för en nationell handlingsplan för hållbara turistresor. Projektet utgår ifrån ett urval typiska trafikanters (turisters) transportbehov från ett ”dörr till dörr”- eller ”hela resan”-perspektiv som analyseras med avseende på resmöjligheter, restid och reskostnad samt ytterligare ett antal faktorer.

Projektet förväntas leda till bättre kunskap om olika turisters transportbehov och möjligheterna att nyttja alternativ till egen bil för dessa transporter. Projektet bidrar därmed till bättre möjligheter att vidareutveckla alternativen till resor med egen bil vid turistresor.

För att följa upp och utvärdera effekter av olika åtgärder som syftar till att styra transportsystemet i riktning mot ökad hållbarhet, är det nödvändigt med en metodik för att mäta effekterna. Ett effektmål som ofta preciseras i arbetet mot ett hållbart transportsystem är ökad gång- och cykeltrafik. Rekommendationer för hur mätning av cykeltrafikflöden ska utföras på en bestämd plats finns beskrivet i exempelvis VV publikation 2008:48. Däremot finns ingen standardiserad metodik för att mäta och skatta cykeltrafikarbetet i svenska städer, regioner eller för hela landet. Detsamma gäller för gångtrafikarbetet. Det medför problem med att utvärdera effekten av olika åtgärder och med att jämföra data från olika städer, på ett trovärdigt sätt. När det gäller gångtrafiken behövs dessutom en utveckling av mätmetoderna samt en ökad kunskap om fotgängarflödets variationer i tid och rum. Automatiska metoder för mätning av gångtrafikflöden som exempelvis bildanalys och passagedetektorer har inte utretts och testats i samma omfattning som automatiska metoder för cykeltrafikmätning.

Detta projektförslag syftar till att analysera använda metoder och tillgängligt dataunderlag och föreslå en harmoniserad metodik för mätning/uppskattning av gång- och cykeltrafikarbetet i svenska tätorter. Den föreslagna metodiken ska främst kunna användas vid utvärderingar på en övergripande nivå, exempelvis för att kunna säga om åtgärder för att främja ett miljövänligt och långsiktigt hållbart resande (kollektivtrafik, gång- och cykel) fått önskad effekt. Målet med projektet är också att få ökad kunskap om fotgängarflödets variation för att kunna ta fram uppräkningsfaktorer för gångtrafiken som behövs för att kunna uppskatta ett ”fotgängar-ÅDT”.

Förväntat resultat är en standardiserad metod för skattning av gång- och cykeltrafik att använda vid uppföljning av gång- och cykeltrafiken generellt eller för utvärdering av effekter av olika åtgärder.

I dag bor ca 15 % av Sveriges befolkning i små orter, dvs. orter med färre än 200 invånare. Boende i små orter har till stor del samma behov av säkra och trygga transporter i sin närmiljö som boende i tätorter, dvs. man vill kunna besöka omgivningarna till fots och cykel, färdas till busshållplatsen eller gå och cykla för motionens skull. Av alla resor vi gör i Sverige är ungefär hälften kortare än 5 km och en ansenlig del av dessa utförs per bil. Om dessa kortare resor oftare utfördes till fots eller per cykel skulle det vara ett led mot det uthålliga transportsystemet samt leda till miljövinster.

Dagens trafikplanering i Sverige tillgodoser till viss del de oskyddade trafikanternas anspråk i tätbebyggt område, men det finns inte teorier och modeller för hur trafikplaneringen för landsbygdstrafik ska tillgodose gående och cyklisters anspråk på att färdas säkert och tryggt med god tillgänglighet. I landsbygdstrafiken finns ofta motsättningen mellan fordonstrafikens krav på hög framkomlighet och hastighet, och fotgängares och cyklisters krav på säkerhet, trygghet och tillgänglighet samt kostnadseffektiva lösningar. Syftet med projektet är att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister så att de har samma transportkvalité avseende säkerhet, trygghet och tillgänglighet på landsbygden som personer som färdas i bil, dvs det uthålliga transportsystemet. Projektet inleds med en systematisk genomgång av tidigare forskningsresultat och fortsätter med fältstudier av trafikantbeteenden. Projektet genomförs med medverkan av boende och trafikanter i ett antal studerade orter.

Vägverket har som ett av sina uppdrag att bidra till den regionala utvecklingen. Ett antal diskussioner har genomförts med ett flertal aktörer inför detta projekt. Utifrån de behov, idéer och förslag som framkom formulerades fyra demoprojekt, samt togs ett beslut om bilda ett regionalt turistråd.

De fyra demoprojekten:

1. Attraktiva och alternativa vägar i Glasriket. Syftet är att erbjuda alternativ till de stora vägarna för att lugna ner trafiktempot, skapa upplevelser som ger mervärde samtidigt som destinationer stöds och därmed den regionala utvecklingen (ex. kultur, äta/bo, shopping). Alternativa vägar ska vara attraktiva och fungera för både bil, mc och cykel.
2. Utveckla ett regionalt turistcykelstråk. Syftet är att medverka till attraktiva och trafiksäkra cykelleder som främjar folkhälsan och stöttar den regionala turistnäringen med fokus på utländska besökare.
3. ”Pausslingor” vid sidan om E 4:an. Syftet är att ge den som väljer de alternativa vägavsnitten en upplevelse, stärka de regionala besöksmålen samtidigt som tempot minskar och fler kör utvilade.
   4 Riksväg 50 och turistnäringen. Vad händer med riksväg 50 när den tunga trafiken norrut leds i en ny sträckning? Hur kan riksväg 50 få en annan roll och istället för att vara en transportled bli en extra tillgång för regionen. Projektet syftar till att hitta en gemensam och konstruktiv plattform för ett långsiktigt och utvecklande arbete parallellt med att åtgärder genomförs. Viktigt är att övriga demoprojekt kan överföra goda idéer in i detta projekt.

Projektet ska undersöka om det är möjligt för familjer att ställa om sitt transportbeteende från bil till (delvis) cykel. Går det att använda cykelkärror i familjens vardag? Vad är bra, vad är krångligt? Resultatet ska presenteras löpande i media och i informationsmaterial.

Detta projekt består av två delar. Del I avser att ta fram ett förhållningssätt som gör det möjligt att så kraftfullt som möjligt beskriva nyttorna med gång- och cykeltrafik i staden. Så långt nuvarande kunskapsläge gör det möjligt skall resonemangen bygga på belagda effektsamband. I andra hand skall skrivningarna utgå från belagda effektsamband men överföra slutsatser till likartade frågeställningar för att sammantaget ge en heltäckande bild av nyttorna. Med nyttor avses främst hälsoeffekter genom minskad risk för sjuklighet och minskad prematur dödlighet, och detta värderat i ekonomiska termer i fall där så är möjligt. Produkten från del I förväntas bli en publikation som ger läsaren en bakgrund och tydliga mått på nyttor av investeringar i anläggningar för gående och cyklister. Det kan visa sig vara lämpligt att skapa en mer sammanfattande och populärvetenskapligt skriven text, och en mer fördjupad bakgrundstext. Dessa delar kan även finnas i en och samma rapport.

Del II avser att beskriva kunskapsläget avseende dels hur yttre miljöfaktorer påverkar benägenheten att gå eller cykla, dels hur detta kan påverka anläggandet av gång- och cykelvägnät i syfte att optimera dess verkan. Produkten från del II förväntas bli en publikation som ger läsaren en bakgrund och konkreta bilder av hur miljöfaktorer verkar styra vårt beteende avseende gång och cykling. Det kan även i detta fall visa sig vara lämpligt att skapa en mer sammanfattande och populärvetenskapligt skriven text, och en mer fördjupad bakgrundstext. Även i detta fall kan dessa delar finnas i en och samma rapport.

Trots att kunskapen är betydande om åtgärder för att stimulera cykeltrafiken är variationen i resultatet, mätt som andel cykeltrafik, mellan olika städer som genomför samlade program för ökad cykling fortfarande stor. Framgångsrika städer har uppnått ca 40 % cykling medan andra städer endast uppnår ca 10 %. För att effektiva åtgärder ska kunna identifieras i olika städer krävs med andra ord att kunskapen om olika faktorers betydelse trafikanternas benägenhet att cykla förbättras avsevärt.

Syftet med detta projektförslag är att utveckla kunskapen om dessa skillnader genom att med en systematiskt metod identifiera de faktorer som har betydelse för cykeltrafiken i städer. Särskilt fokus riktas mot stadens utformning och design, utglesning samt förtätning och funktionsblandning, m.fl. faktorer som tas upp i projektförslag B5 från Chalmers Arkitektur. Även sociala och kulturella faktorer som påverkar individens synsätt och därmed benägenhet att cykla inkluderas. Motsvarande problematik gäller även för gång och kollektivtrafik. Det vore intressant att i förlängningen även studera dessa trafikantgrupper.

Det är väl känt att resor med bil orsakar olika trafikproblem i form av trängsel, en ökad frekvens av olyckor, utsläpp till luft och buller. Också biltrafiken till och från, men även inom, många turistmål orsakar under högsäsongen betydande trafikproblem. En möjlighet att komma till rätta med dessa problem och utveckla hållbara transportsystem är ökat resande med kollektiva färdmedel (inklusive tåg), cykel och till fots. Syftet med detta projektförslag är att analysera förutsättningarna för att överföra resande från bil till kollektivtrafik (inkl. tåg), cykel och gång till, från och inom turistområden. Projektet utgår ifrån ett urval typiska trafikanters (turisters) transportbehov från ett ”dörr till dörr”- eller ”hela resan”-perspektiv som analyseras med avseende på resmöjligheter, restid och reskostnad samt ytterligare ett antal faktorer. Projektet förväntas leda till bättre kunskap om olika turisters transportbehov och möjligheterna att nyttja alternativ till egen bil för dessa transporter. Projektet bidrar därmed till bättre möjligheter att vidareutveckla alternativen till bilresor vid turistresor.

Det här projektet syftar till att öka kunskapen om hur en cykelväg ska se ut för att folk ska cykla mer och därmed nå en samsyn kring tillvägagångssättet vid standardklassning av cykelvägar. Kunskapssammanställningen ska även innefatta de behov hos cyklisterna som är viktiga att tillgodose med avseende på framkomlighet, komfort och säkerhet. Målet är att definiera vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur framförallt ett drift- och underhållsperspektiv, vilket dock innebär att även utformning och konstruktion måste beaktas.

De befintliga effektsambanden för trafiksäkerhet är baserade på enbart polisrapporterade olyckor och är dessutom främst fokuserade på olyckor som involverar motorfordon. STRADA-databasen har däremot gett ett nytt perspektiv på olycksbilden, framförallt när det gäller trafikskadade i tättbebyggt område. En stor andel av de bakomliggande olyckorna inbegriper enbart oskyddade trafikanter, och är dessutom snarare en produkt av drift- och underhållsnivå än av en kollision med annan trafikant.
Projektet är aktuellt och angeläget mot bakgrund av att trafikverken vill att staten skall satsa 500 mkr årligen de närmaste 20 åren för att få fler att cykla (SvD 4 november 2007), och det därmed blir viktigt att på ett korrekt sätt kunna bedöma vilka åtgärder som skall prioriteras. Det stämmer också väl med EU:s grönbok där det framgår att ”Varje EU-medborgare bör kunna leva och röra sig i stadsområden på ett säkert sätt. Det bör vara möjligt att gå, cykla eller köra bil eller lastbil med ett minimum av personlig risk. Vidare står det under rubriken Säkrare infrastruktur att ”… bra kvalitet på trottoarer för fotgängare och på cykelbanorna för cyklisterna kan göra skillnad.”

Detta projekt syftar till att uppdatera och komplettera effektsambanden för fotgängare och cyklisters säkerhet. Projektet skall utmynna i material färdigt att användas för effektbestämning av olika GC-åtgärder.

Vägverket, Stockholms Stad och SL samverkar för att ta fram en sk Comodal resplanerare som omfattar alla färdsätt (bil, kollektivtrafik, gång, cykel) samt kombinationer av dessa. Den Comodala resplaneraren kommer knytas till trafiken.nu och utvecklas för att kunna demonstreras skarpt inför Världskongressen i ITS 2009, som en av de viktigare tillämpningarna.

Syftet med detta projekt är att ta fram nödvändig kunskap för att säkerställa att Comodala resplanerare kan göra realistiska beräkningar av restider för olika färdsätt. Projektgenomförandet baseras på studier av andra resplanerare, provberäkningar med olika restidsmodeller och indata, presentation av testdata för referensgrupp samt utvärdering och analys. Projektet förväntas resultera i riktlinjer för hur realistiska restider ska beräknas så att rättvisa jämförelser kan göras mellan olika färdsätt. Projektet förväntas även resultera i att dessa principer testas, tillämpas och utvärderas i den Comodala resplanerare som tas fram i Stockholm.

Denna forskningsansökan syftar till att samla in data om varför tågresenärer tar med cykel på tåg samt hur dessa resenärer uppfattas av övriga resande. Studien sammanställer även erfarenheter från andra europeiska länder om hur efterfrågan på att ta med cykel på tåg varierar beroende på vilka möjligheter som erbjuds vid stationen, regler för resandet (t. ex. bokning) och prissättning. De data som tas fram syftar till att ge myndigheter, politiska beslutsfattare och privata tågoperatörer bättre möjlighet att bilda sig en uppfattning om den sociala och ekonomiska betydelsen av att ta med cykel på tåg. Idag finns inga tillförlitliga data om antalet resenärer som tar med cykel på svenska tåg, vem som tar med cykel ombord och varför. Det saknas också uppgifter om vad andra resenärer tycker om att cyklar tillåts på tåg. Projektet förväntas ge den första svenska bedömningen av vilken potential ett enhetligt regelverk för att ta med cykel på tåg har för att öka tågets attraktionskraft.

Studien kommer att bli bred och omfatta en mängd olika aspekter av invandrare och trafik – alltifrån deras möjlighet att förstå busstidtabeller och vilka resvanor de har till olycksstatistik och körkortsutbildning i olika länder.
Syftet med arbetet är att öka kunskapen om invandrares situation inom det här området och att analysera deras rörlighet, säkerhet, trygghet och jämställdhet inom transportsystemet.