Styrning för hållbart resande

Sammanfattning

Styrning för hållbart resande med mer cykling i bilsamhällets paradigm 2023-01-12

Cyklingens utveckling – Jones Karlström, bitr. föreståndare Cykelcentrum och utredare, VTI.

Jones Karlström gav inledningsvis en inramning till dagens webbinarium genom att presentera lite statistik i form av ett cykel-quiz. Bakgrunden till Cykelcentrum är bl.a. den nationella cykelstrategin som antogs 2017. Där fastställdes ambitionen att öka den säkra cyklingen.

Ökad cykling? – En genomsnittsdag cyklar 10 % av befolkningen. Sett över tid är det svårt att se åt vilket håll utvecklingen går. Den som är intresserad av mer statistik kan läsa Nationella cykelrådets rapport Nationellt cykelbokslut 2021: Hur utvecklas cyklandet i Sverige? Länk till annan webbplats.

Olyckor – Cyklister är den trafikantgrupp som drabbas av flest olyckor och trenden är inte nedåtgående. Under 2013 publicerades en VTI rapport som visade att 80 % av alla olyckor bland cyklister var singelolyckor. Av dem var 44 % relaterade till bristande drift och underhåll. VTI rapport 801 Statistik över cyklisters olyckor: faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling Länk till annan webbplats.. Under 2022 gjordes en uppföljning av olyckor bland cyklister för de gångna sex åren. Resultatet visar att antalet olyckor till följd av bristande drift och underhåll har minskat ytterst marginellt. Mer av den statistiken går att läsa i VTI rapport 1133 Oskyddade trafikanters inblandning i olyckor och deras skadeutfall: en jämförande studie mellan fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister Länk till annan webbplats..

Cykelstölder – År 2020 rapporterades 77 000 cykelstölder till Brottsförebyggande rådet, Brå Länk till annan webbplats.. Det är den högsta officiella siffran sedan 2012. Noll procent av stölderna klarades upp 2020. Under 2021 minskade antalet anmälda cykelstölder till ca 65 000. Antalet uppklarade cykelstölder ökade däremot inte. Med bakgrund av den här dystra statistiken har Cykelcentrum beslutat att genomföra ett forskningsprojekt med fokus på att minska antalet stölder. Mer information om det kommer under 2023.

Barns cykling – I en internationell jämförelse av barns aktiva transporter fick Finland och Danmark bland de högsta betygen. I båda länderna är det ca 80 % av barnen 5–17 år som antingen går eller cyklar till skolan. I Sverige har vi haft en negativ utveckling vad gäller barns cyklande sedan 1990-talet och idag är det bara ca 50 % av svenska barn som går eller cyklar till skolan. För den som är intresserad av att läsa mer om potentialen för att öka barns cyklande rekommenderas VTI rapport 1125 Utredning av mål för ökad cykling i Sverige: ett regeringsuppdrag Länk till annan webbplats..

Ovanstående statistik visar inte någon ljus utveckling för cyklingen i Sverige. Däremot finns det positiva undantag, där Stockholm är ett. Där har det satsats långsiktigt med ökad budet. Det har resulterat i kraftigt ökad cykling på de prioriterade stråken. Jämfört med andra EU-länder har Sverige också en hög andel cyklande i städer. Där hamnar vi på tredje plats, efter Nederländerna och Danmark.

På väg mot hållbar omställning? – Karolina Isaksson, professor i tvärvetenskapliga studier inom samhällsvetenskap med inriktning mot transportpolicy- och planering, VTI.

Karolina Isaksson presenterade reflektioner om maktdynamik som formar planering av nationell transportinfrastruktur på övergripande nivå. Det formar mycket av hur vårt transportsystem utvecklas på lång sikt och vilka villkor som skapas för cykelns roll i transportsystemet i stort. Hon hänvisade till en rapport som publicerades under 2022 Att integrera klimatmål i nationell transportplanering: – maktdynamik som formar planeringens praktik Slutrapport från projektet Klimatfrågans integrering i nationell transportplanering – en maktanalys Länk till annan webbplats.. Hon hänvisade även till antologin På väg mot hållbar omställning? Kunskap, makt och mening i nationell transportplanering Länk till annan webbplats., som publicerades 2021.

Karolinas definition av hållbara transporter knyter an till Bruntlandrapportens (Vår gemensamma framtid Länk till annan webbplats., 1987) definition av hållbar utveckling, applicerat på transportområdet; ”vi möter dagens transportbehov, utan att äventyra framtida generationers möjlighet att möta sina transportbehov”. Idag används inte begreppet ”transportbehov” i samma utsträckning, utan behovet handlar om tillgänglighet. Senare studier har definierat hållbara transporter utifrån tre aspekter:

• Att uppfylla ett mänskligt behov av tillgänglighet.
  
• Social rättvisa.
  
• Inom hållbarhetens ramar.
  

Idag pratar man om hållbara transporter ur ett omställningsperspektiv. Det handlar, enligt Karolina, om djup transformation, en systemförändring. En annan typ av begrepp som förekommer i de här sammanhangen är Avoid, Shift, Improve (undvik, flytta över, förbättra) som är en strategi för att åstadkomma hållbar mobilitet. Det handlar om att arbeta med tre typer av åtgärder: Improve – att förbättra de befintliga transportalternativen genom effektivisering, renare bränslen m m. Shift – handlar om överflyttning från privatbil – och andra mer energikrävande transportmedel – till gång, cykel, kollektivtrafik och andra former av delad mobilitet. Avoid – vi behöver minska vårt resande, t.ex. genom digital mötesteknik, samordnade (hem)leveranser, utvecklad lokal service.

I studien konstateras att övergripande transportpolitiska mål finns på plats sedan länge och har skärpts över tid. Viktiga utsläppsminskningar har gjorts, men är fortfarande otillräckliga och sker inte tillräckligt snabbt, om vi ska klara klimatmål och andra hållbarhetsmål. Det som konstateras på senare år är att utöver de klassiska implementeringsproblemen, otillräckliga resurser m m, är vikten av att undersöka normer, värderingar och maktdynamik etc.

Fokuset för studien var den nationella transportplaneringen, som utvecklas en gång per mandatperiod och har ett tolvårigt fokus. Den har strategisk betydelse för alla andra planeringsnivåer. Den är politiskt initierad och beslutad, men arbetet görs av Trafikverket och den omsätter stora ekonomiska resurser. Den senaste är på ca 800 mdkr.

Syftet med studien var att fördjupa kunskapen om nationell transportplanering, med fokus på vilka förutsättningar som finns att integrera klimatmål i strategisk planering på transportområdet.

Fem centrala idéer förekommer återkommande i den nationella transportplanen genom åren:

1. Klimatet återkommer som en viktig och brådskande fråga.
   
2. Den nationella planeringens roll framställs som begränsad. Istället framhålls fordon, bränslen och efterfrågan som viktigare faktorer, trots att infrastrukturens utformning är väldigt formerande för hur människor väljer att resa.
   
3. Samhällsekonomisk effektivitet anges som en överordnad princip. Det blir villkorande för möjliga åtgärder, vilket försvårar nya typer av åtgärder i omställningen.
   
4. Trafiken kommer alltid att fortsätta att öka. Minskningar ifrågasätts.
   
5. Forskning och innovation kommer att lösa (klimat)omställningen.
   

Sammanfattning:

• De idéer som genomsyrar nationell transportplanering är i grunden systemupprätthållande.
  
• Sammantaget skapas en bild där det befintliga transportsystemet inte antas kunna förändras i grunden – däremot göras ”smartare” och ”grönare” med hjälp av forskning och innovation.
  
• Möjligheten att diskutera, utforska och planera för andra tänkbara transportframtider försvåras.
  
• Det politiska handlingsutrymmet begränsas.
  
• Frågor om rättvisa, fördelning, planetära gränser uppmärksammas inte.
  
• IPCC konstaterar ”The move towards climate-resilient societies requires transformational and deep systemic change. This has important implications for countries’ sustainable development pathways.” De trycker på behov av djup systemförändring, något som står i stark kontrast till det som finns i den nationella transportplanen.
  
• Det som är viktigt för framtiden är att undersöka andra sätt att bygga vidare på vårt transportsystem, där vi kan lära oss nya sätt att skapa tillgänglighet på mer energieffektiva sätt.
  

Cykelns plats och tolkning i nationell transportpolitik och planering samt hur det hindrar ökad och säker cykling – Janet van der Meulen, doktorand vid Lunds universitet, institutionen för teknik och samhälle, samt Trafikverket.

Janet van der Meulen inledde med att ställa frågorna, behövs det mer nationell styrning mot mer cykling? Finns det en nationell styrning mot mer cykling och är den bra? Hennes presentation baserades på hennes forskning som industridoktorand på LTH. Hon fokuserade presentationen mot tre begrepp: tillgänglighet, trafiksäkerhet och innovation.

Hållbara transporter och cykling – Hon började med att belysa problematiken kopplad till elbilar, där litiumbrytning kopplas till stora sociala och miljöproblem i Chile. Av EU:s totala litiumbehov kommer 60 % från Chile. Öknen ödeläggs genom att stora mängder vatten pumpas upp för litiumframställningen. Den får också ta emot stora mängder skrot och skräp från västvärldens mobilitet, som deponeras där. Sociala aspekter, livsmiljö och biodiversitet är aspekter av omställningen som utelämnas. Hela kedjan från utvinning av råmaterial till skrotning bör beaktas.

För att lyckas med att minska transporters klimatpåverkan krävs en omställning som står på tre ben:

• Ett transporteffektivare samhälle.
  
• Ökad energieffektivitet i fordon.
  
• Högre andel förnybara drivmedel för att driva fordonen.
  

Det finns ett antal centrala upprätthållande idéer om cykling.

• Cykling ses som ett lokalt färdsätt, främst i stadsmiljö,
  
• därför anses ansvaret för ökad cykling ligga på lokal nivå.
  
• Cykling betyder inte så mycket för klimatet, då det endast i liten omfattning ersätter bilresor.
  

De idéerna baseras på befintliga strukturer, modeller och infrastrukturutformningar samt befintlig politik som fokuserar på regionförstoringar. Om vi istället ska öka cyklandet på bekostnad av biltrafiken, hur tänker man på nationell nivå att det ska åstadkommas? I det nationella cykelbokslutet lyfts ett antal faktorer som påverkar cyklingen, varav en är institutionella förutsättningar. Det handlar om ekonomiska styrmedel, lagar och regler, cykelplaner, andra trafikplaner och hur den politiska ambitionsnivån ser ut. Det är faktorer som är väldigt centrala och som påverkar alla andra, även individuella och geografiska förutsättningar.

Det som utgör institutionella förutsättningar (/hinder) är:

• Infrastruktur
  
• Lagar och regler
  
• Finansiering och ekonomiska styrmedel
  
• Forskning och innovation
  
• Samverkan/samordning
  
• Principer, mål och strategier
  
• Roller och ansvar
  
• Processer
  

Förutsättningarna styr inte enbart cykling, utan även andra trafikslag, som i sin tur påverkar cyklingen. Om det t.ex. satsas 5 mkr på cykelforskning och 500 mkr på automatiserade fordon, då kan man inte säga att man satsar på innovation inom cykling. I ett projekt finansierat av Trafikverket genomför VTI en enkät där man frågar personer som jobbar med de här frågorna, om de anser att den nationella cykelstrategin ger styrning. Majoriteten anser att den inte ger någon styrning, eller väldigt liten.

Tolkningar av begrepp – som hållbar mobilitet, lämpligt cykelavstånd, tillgänglighet och trafiksäkerhet – vad som inkluderas/exkluderas, vilka kategorier och hierarkier/ojämlikheter som skapas, samt vad som betraktas som problem, allt det skapar ett mindset. Detta mindset producerar och begränsar vilken kunskap som är lätt att implementera och vilken kunskap som inte passar in. Vissa tolkningar är mer institutionaliserade och förgivettagna än andra och är svåra att ändra. Det finns starka krafter som reproducerar och upprätthåller de tolkningarna.

Tillgänglighet

Tillgänglighet i nationell transportpolitik består av tre områden (hämtat ur Proposition 2016/17:21 ”Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling Länk till annan webbplats.”): Ekonomisk hållbarhet (tillgänglighet och tillväxt), Social hållbarhet (trafiksäkerhet, livsmiljö i städer, hälsa och inkludering) och Ekologisk hållbarhet (Transporteffektivitet i städer samt Energieffektivitet och förnybara drivmedel). Den ekonomiska hållbarheten väger tyngst i propositionen. Tillgänglighet är väldigt förknippat med tillväxt. Tillväxt är i sin tur förknippat med konkurrenskraft och arbetspendling m m. Cykling finns inte med i den ekonomiska hållbarheten, förutom när det gäller kulturcykling. Cykling förknippas främst med social hållbarhet och lite med ekologisk hållbarhet. Cykling ligger alltså utanför den viktiga tillgänglighetsdiskursen eftersom den inte förknippas med ekonomisk tillväxt.

Problematiseringar Trafiksäkerhet – Den viktigaste är att ”tillgängligheten (framkomlighet/hastighet) för bil får inte hindras.

Innovation för hållbar mobilitet

Hur tolkas innovation och vad är cykelns plats i de strategiska innovationsprogrammen (Drive Sweden och Viable Cities) för hållbar mobilitet? Negativa effekter av automatisering/digitalisering som stora innovationsinsatser uppmärksammas endast i liten omfattning. Teknologi ses som neutral, men är det inte. Cykel (-innovationer) associeras inte med high-tech, eller ekonomisk tillväxt, som bil gör. Finns inga innovationer som riktas mot minskning/avveckling av privatbilism. Drive Sweden har 92 projekt om persontransport. Ett projekt är mer kritiskt om möjliga framtidsscenarier. Ett projekt handlar om cykling. Viable Cities har 33 projekt, varav ett projekt handlar om att minska biltrafik och inget projekt handlar om cykling. Det är ett stort fokus på lösningar i båda programmen. De utgår ifrån automatisering/ digitalisering, alltså det litteraturen varnar för, att utgå ifrån en lösning och försöka hitta ett problem.

Sammanfattning:

• Cykling ligger utanför tillgänglighetsdiskursen
  
• Lokalt färdsätt och ansvaret främst på lokal nivå
  
• Trafiksäkerhetens främsta syfte är att facilitera biltrafik
  
• Cykling osynlig i tolkning av innovation.
  
• Det finns ingen nationell styrning mot hållbart resande med mer cykling i bilsamhällets paradigm. Nationell (och regional och lokal) styrning är del av det som behöver ställas om.
  
• Vi uppnår ingen omställning utan ändring av mindset, av kategorier/hierarkier och tankar. Det kan jämföras med ”Me too” och ”Black live smatter”. Det har varit fastlagt i lag sedan länge, men det är inte förrän nyligen som det har blivit en ökad medvetenhet om vad är konsekvenserna.
  

Frågestund

1. Det är mycket fokus på klimatet och där ser man elektrifieringen som lösningen. Men vi har ju så många andra utmaningar också. Ska vi som jobbar för ökad cykling sluta prata om cykeln som en lösning på klimatet och istället lyfta de andra aspekterna, som hälsa, partikelutsläpp, mer hälsosamma städer osv, eller ska vi fortsätta lyfta fram klimatdelen också?

Janet – Jag tycker att man ska fortsätta prata om klimatet. Antagandet att det inte har någon påverkan baseras på befintliga förhållanden och befintlig infrastruktur, som man bara har extrapolerat till framtiden. Vill man att det ska ha effekt på klimatet, då måste man kunna göra andra saker.

Karolina – Jag håller med Janet. Jag upplever att vi behöver jobba med åtgärder där det finns synergier med andra kritiska hållbarhetsfrågor. I en kunskapssammanställning från IPCC har de gjort en sortering av olika typer av åtgärder som möjliga för att minska efterfrågan (som är ett viktigt steg utöver elektrifiering). I en jämförelse mellan synergier eller motverkande effekter, i förhållande till Agenda 2030-mål, visar cykling på en liten men positiv klimatnytta och var den åtgärd som hade flest synergier med andra hållbarhetsmål. Det är viktigt att inte enbart låsa oss vid klimat, allt hänger ihop.

2. Ni beskriver ett ”mindset”. Hur förändrar man det?

Janet – Det är viktigt att få in andra mindset. Om man ser till hälsa och t.ex. Boverkets samhällsplanering så har de totalt andra berättelser/mindset än transportsektorn. Det är viktigt att det breddas mycket mer.

Karolina – Jag håller med igen. Det är mycket i transportplaneringssystemet som sorterar bort en massa andra möjligheter som redan finns och görs idag. Men de osynliggörs och marginaliseras. Det skapas en bild av att det är marginella företeelser. Samhällsekonomiska nyttoanalyser behövs, men vi behöver också göra andra typer av analyser där vi öppnar upp för att diskutera olika möjligheter om framtiden. Det är en fråga om värderingar och politik. Vi kan inte räkna oss fram till vad som är ett optimalt framtida transportsystem. Det finns mycket annat, som sorteras bort. Det handlar om att synliggöra och lyfta upp och ge det en likvärdig status. Släpp loss och bejaka den politiska energi som finns och som gör att många är intresserade av cykelfrågor idag.

3. Vad tror ni krävs för att bryta det linjära tankesättet för den utveckling vi har?

Karolina – Jag tror att det handlar om att arbeta med andra typer av scenarier och bilder av framtiden. Tydliggöra skillnaden mellan ett linjärt synsätt (business as usual) och andra möjligheter. Det kräver andra kunskapsunderlag, perspektiv och kompetenser. Helt enkelt att prata om det. Tar man in aspekter som social rättvisa och planetära gränser och har det som ett ramvillkor för idéer om framtiden, då blir det svårare att upprätthålla en linjär idé, oavsett vilken aspekt det gäller.

Janet – Det finns mycket i forskningen om ”degrowth” och det finns regeringar som tar in andra perspektiv än det som fokuserar på tillväxt. Om man skulle kunna koppla loss tillgänglighet från ekonomisk tillväxt. Det skulle kunna vara något…

4. Är planeringsprocessen ett hinder för ett icke-linjärt tänkande?

Karolina – Det beror på hur vi styr upp planeringsprocessen. Jag uppfattar som att transportplanering ofta är fokuserad på aggregerade, kvantitativa data, den typen av analysmetoder. Det har väl sin förklaring i att det har varit ett ganska tekniskt system som byggts ut från början. Det präglar mycket av transportplaneringen idag. Det är en annan kunskapstradition som är väldigt stark. Den behöver verkligen breddas om vi ska få in de här perspektiven vi pratar om. Samhällsplanering och kanske lokal fysisk planering har ofta haft en annan tradition. Man är van att ta in flera typer av kunskapsunderlag och synliggöra att det finns olika perspektiv. Det är mycket hur vi riggar villkoren för planeringen. Så ja, den är ett hinder idag, men det är inte så att planeringen i sig behöver vara ett hinder. Vi behöver en mångfald av perspektiv när det är så komplexa frågor.

5. Måste vi inte ha bättre data och bättre samhällsekonomiska beräkningar?

Janet – Det stämmer. Så länge vi går med på den samhällsekonomiska lönsamhetsdiskursen så behöver vi det. Samtidigt förstärker man den diskursen om man ”går med”. Så det är lite svårt.

Tack för visat intresse!