Omkörning av cyklister

1. Sammanfattning av forskningen

ver. 4 2021-11-10

Nära omkörningar är ganska vanligt förekommande i många länder, med olika definitioner på vad som är ”för nära”. Det beror på lagstiftningen i de olika länderna, där minsta omkörningsavstånd kan vara 3 ft (ca. 0,9 m; i vissa delstater i USA, ner till 2 ft i North Carolina) till 1,5 m (F, P, B, ES), eller hastighetsberoende (som i Queensland, AUS, där 1 m gäller för hastighetsgräns 60 km/h och lägre, och 1.5 m för högre hastigheter). I Tyskland gäller 1,5 m i tätort och 2 m utanför tätort. I Spanien diskuteras ett avstånd på 2 m, kopplat till en sänkning av hastigheten under omkörning. Konkreta siffror är att nära omkörningar förekommer i 2 % upp till 16 % och mer [2; 6; 22; 27; 28; 29]. På landsväg i Spanien i verklig trafik var andelen omkörningar under det lagstadgade avståndet 1,5 m 36 % [25] och i Australien var andelen illegala omkörningar 6.2 % för sträckor med hastighetsgräns på högst 60 km/h och 31.8 % vid högre hastigheter [32]. Med tanke på antalet omkörningar som sker under en timme, så är det absoluta antalet nära omkörningar relativt stort. Forskarna [32] fann vidare att drygt 40 % av alla cykelresor med 0-49 omkörningar innehöll en nära omkörning, och för cykelresor med 100 och fler omkörningar låg denna andel på nästan 100 %.

Omkörningsavståndet minskar i genomsnitt vid mötande trafik [7; 22; 30; 41], vid förekomst av räfflad mittlinje [22; 38], när mittlinjen är heldragen och ingen vägren finns [4], när vägen är smalare [27], enligt en delmängd av studierna för större fordon såsom SUV:ar [22] samt bussar och lastbilar [22; 44]. Resultaten för huruvida markerade cykelfält eller andra symboler (cykelsymbol, ”sharrows”) påverkar omkörningsavståndet varierar och den andel av varians som förklaras (då den anges) brukar inte vara särskilt stor [2; 5; 6; 27; 30; 32; 34; 36; 41; 42]. Antagligen hänger det ihop med att andra bakomliggande faktorer, som inte togs med i modellerna, har större inverkan. Den nyligen publicerade studien med hittills flest omkörningsmätningar i verklig trafik verkar visa att cykelinfrastruktur ändå leder till ett reducerat antal nära omkörningar [32]. Utformningen av cykelinfrastrukturen gör dock skillnad och den cyklandes egen position i förhållande till infrastrukturen har inte inkluderats i analysen.

Det finns nästan inga studier som undersöker bilförarens andel i variansen – det vill säga, i vilken utsträckning det är kopplat till den omkörandes personliga inställningar/attityder etc. En simulatorstudie och en enkätstudie tyder på att en mer negativ attityd till cyklister leder till större acceptans av mindre marginaler och högre omkörningshastighet [12; 39], och en studie på testbana med en cyklistattrapp visade att män har en större tendens att utföra omkörningar med små marginaler [35].

Omkörningsavståndet kan sällan entydigt kopplas till cyklandes specifika egenskaper. Omkörningsavståndet ökar i genomsnitt när cykelekipaget ser ut att transportera ett barn [1] i vissa fall för cyklister med kvinnligt utseende [5; 37; 44], men detta bekräftades inte av Haworth m.fl. [15] och (med tvekan) om cyklisten inte bär hjälm [44; 45]. Cyklistens laterala positionering på vägen påverkar å ena sidan omkörningsavståndet, med ökande avstånd ju längre ut mot vägkanten den cyklande befinner sig [22; 44], men samtidigt flyttar sig den omkörande bilisten mer i sidled när cyklisten befinner sig i körfältet istället för i vägrenen [22]. På liknande sätt är omkörningsavstånden mindre vid cykling i bredd [11; 26], men de omkörandes hastighet är lägre samt att de oftare flyttar över till mötande körfält [26].

En studie som systematiskt utvärderade skyltar som uppmanar till att ”dela vägen” visade inte någon minskning av nära omkörningar, men att motorfordon flyttades något mer i sidled än utan skyltar, särskilt när cyklisten befann sig i körbanan istället för på vägrenen [22]. En studie med vägkantsintervjuer i Norge visade att kampanjen ”dela veien” allmänt uppfattades positivt och att man upplevde ett förbättrat klimat mellan cyklister och bilister [20].

Nära omkörningar upplevs av många cyklister som ett av de mest frekvent förekommande aggressionsmomenten i trafiken [17]. Omkörningar av motorfordon upplevs vara mer hotfulla/farliga av enskilda cyklister än när cyklisten befinner sig i en grupp [11]. Omkörningar upplevs också som farligare när bilisten kör om direkt (så kallad ”flygande omkörning”), istället för om bilisten saktar in bakom den cyklande för att sedan köra om [26]. Sammanfattningsvis kan konstateras att omkörningarna upplevs som farligare när den aerodynamiska effekten som funktion av hastighet, avstånd och det omkörande fordonets storlek är större [11; 25]. Presumtiva cyklister avskräcks av att man anser att cykling är farlig [9].

Det finns i princip inga utvärderingar av omkörningslagar där före/efter-mätningar genomförts. I några studier har man mätt omkörningsavstånd efter att lagen hade införts och då undersökt i vilken utsträckning lagbrott förekom (se första punkten). I USA genomförde man en simulatorstudie där man jämförde lateral distans under omkörning av cyklister för bilister som kände till 3-foot-omkörningslagen och bilister som inte kände till lagen [18]. Inga signifikanta skillnader kunde fastställas mellan grupperna, oavsett om flödet av mötande trafik var lågt, mellan eller högt. I en australiensisk enkätstudie anger över 30 % av respondenterna att de aldrig eller nästan aldrig håller sig till 1,5-meterslagen [14]. En analys av i USA omkomna cyklister (inte enbart under omkörning) ser ingen tydlig effekt av tre-fot-lagen på dödstalet, men möjligen på cyklad distans [31]. Datamaterialet är dock sådant att många antaganden har varit nödvändiga att göras. Utöver det kan det vara möjligt att ett lagstadgat minimalt avstånd uppfattas som uppmaning att hålla just det avståndet, vilket kan leda till att avstånden minskar [24]. Feizi m.fl. [8] jämförde amerikanska delstater med olika omkörningslagar (inget minimiavstånd, 3 ft, 5 ft) med en kombination av en fältstudie med instrumenterad cykel och en enkät. En lag som kräver 5 ft lateralt avstånd leder till större uppmätta omkörningsavstånd än om lagen kräver 3 ft. Där det inte fanns något lagligt minimikrav var det uppmätta avståndet mitt emellan. Generellt hade antalet filer störst inverkan på omkörningsavstånd, med större avstånd och färre andel lagbrott för 3-filiga vägar jämfört med 2-filiga vägar. Samtidigt visade dock enkät-studien att över 70 % av respondenterna inte var medvetna om ifall att det fanns ett lagstadgat minimalt omkörningsavstånd eller inte. Lamb m.fl. [24] kritiserade allmänt lagar som baseras på absolut avstånd för att vara för rigida och demonstrerade i en videobaserad studie att en lag som ger tolkningsutrymme (”ge cyklisten minst lika mycket utrymme som du skulle ge en bil”, Highway Code Rule 212) uppnår bättre konsensus mellan poliser och befolkningen.

Det har visat sig vara svårt att kunna skatta det laterala avståndet i absoluta mått [3; 16; 40]. Det gäller både trafikanten i situationen och den som gör en bedömning från utsidan.

2. Nuläget

Idag lyder bestämmelsen i Trafikförordningen (1998:1276) 3 kap.:

33 § Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om.

Denna formulering anger inte vad som menas med ”betryggande” och ur vems perspektiv det gäller. Här finns uppenbara skillnader mellan omkörning av motorfordon och omkörning av cyklist som delvis kan härledas från faktasamlingen ovan.

• Ett motorfordon tar hela körfältet i anspråk, dels genom sin bredd (förutom motorcykel och moped), dels genom sin hastighet, så att ett ”betryggande” omkörningsavstånd i vanliga fall innefattar att den omkörande använder sig av det mötande körfältet.
  
• Ett motorfordon som körs om har i vanliga fall (förutom motorcykel och moped) en liknande massa (eller större, gällande lastbilar) som det omkörande fordonet. Detta gör att frågor såsom vinddrag inte alls spelar samma roll som under omkörning av cyklist.
  
• Vid en kollision i hög fart är risken stor att cyklisten skadas allvarligt, vilket gör det särskilt viktigt med säkra omkörningar och särskild lagstiftning [21].
  
• Det är inte säkert att en omkörande bilist kan försätta sig i den omkörde cyklistens situation fullt ut. Det finns indikationer för att bilförare som även cyklar är mer benägna att visuellt avsöka omgivningen efter cyklister [23], samt att förhålla sig till cykelspecifik infrastruktur [10], men det finns även indikationer på att man främst agerar i sin aktuella roll som trafikant [33].
  

Med tanke på att cyklisten är den som i en kollision riskerar de allvarligaste skadorna samt den som inte kan påverka omkörningsavståndet i någon större utsträckning enligt dagens förordning, bör det också vara cyklistens perspektiv som är måttstock till vad som är ”betryggande”. Man kan utgå ifrån att olika cyklister har olika åsikter i frågan, och självklart är det omöjligt att inför varje omkörning be om individens åsikt. Som forskningen ovan visar är det dock så att dagens omkörningsbeteende inte uppfyller kravet på att omkörningarna generellt upplevs som ”betryggande”, så till den grad att man helt väljer bort att cykla på landsväg på grund av det upplevda eller förväntade obehaget under omkörningar. Det visades också att cyklister önskar ett ökande avstånd vid ökande hastighet och ökande vinddrag.

Förslaget som presenteras här tar hänsyn till alla dessa punkter. Förslaget ska uppnå en tydlighet i likhet med vad som gäller idag för reglering av hastigheten. Man ska inte köra fortare än omständigheterna tillåter, men aldrig snabbare än den skyltade maximala hastigheten. Denna yttersta gräns är tydlig och mätbar. Analogt lyder förslaget att man ska köra om i enlighet med tydliga och mätbara gränser som inte överlåter till varje enskild bilförare att tolka vad som är ”betryggande” för cyklisten som ska köras om.

3. Förslag för reglering av omkörning av cyklande

På grund av de ovan beskrivna forskningsresultaten samt några praktiska skäl (som tas upp nedan) finns det bättre alternativ till 1,5-metersregeln. Förslaget för omkörningsregleringen orienterar sig vid vägens utformning. Detta gör att regeln blir lätt för trafikanterna att förstå, att följa, samt för polisen att följa upp. Förslaget går ut på att cyklande aldrig får köras om av motorfordon inom samma fil (körfält) enligt förutsättningen att cyklande ”ska köras om som om de vore en bil”, med några förtydliganden och modifikationer som beskrivs nedan. En illustration av en omsättning i praktiken visas i Figur 1. För att regeln ska kunna fungera fullt ut behöver även reglerna som tvingar cyklande att hålla till höger i körfältet samt förhindrar cykling i bredd tas bort eller revideras (se även 3.5 Harmonisera reglerna kring cyklandes placering i filen).

3.1 Landsväg med mittlinje

Omkörande fordon ska under omkörning korsa mittlinjen med båda hjulparen, enligt principen att cyklande aldrig får köras om inom samma fil.

Detta leder till att:

• Inga omkörningar sker vid mötande trafik. Flera studier visar att omkörningsavståndet minskar vid mötande trafik. Detta beror sannolikt på att vägbredden är den begränsande faktorn, men det egentliga problemet är att det hittills sker omkörningar trots att mötande trafik finns.
  
• Omkörningsavståndet ökar i princip automatiskt med ökande hastighet. Eftersom vägar med högre tillåten hastighet brukar vara bredare ger kravet att köra över helt i mötande körfält att omkörningsavståndet ökar. Detta är bra dels ur ett rent fysikaliskt perspektiv och ur perspektivet hur cyklande rapporterar sin upplevelse av omkörningar. Kombinationen hastighet, avstånd och fordonets frontyta samt storleken på cyklistens laterala yta bidrar till aerodynamisk påverkan. Både amplituden på tryckvågen och sug-effekten samt växlingen mellan dem (flip over duration) stiger med ökad hastighet och minskat avstånd [13]. Ju högre hastighet, desto större lateralt avstånd krävs för samma upplevelse av omkörningen på en ”behaglighetsskala”, och först vid avstånd av > 3 m spelar den aerodynamiska faktorn inte längre någon roll för upplevelsen [11].
  
• Cyklisten kan själv vara med och påverka med vilket avstånd hen kommer att köras om. Med vetskap om att det omkörande motorfordonet kommer att befinna sig bortanför mittlinjen kan cyklisten eller cyklistgruppen själv avgöra om man till exempel vill cykla på ett led eller två, eller hur nära höger kant man vill ligga. Det kan finnas anledningar till att välja att inte ligga längst ute till höger, såsom skräp som har en tendens att samlas just där, samt att man önskar marginaler till exempel vid sidvind eller för att ta fram en flaska och dricka något. Här känner jag inte till några vetenskapliga referenser, utom kanske psykologisk litteratur där möjligheten till egen påverkan brukar anses vara positiv.
  

Vid fler än ett körfält ska kravet analogt vara att det omkörande fordonet med båda hjulpar ska korsa linjen som skiljer körfälten.

Det behöver undersökas om undantag kan tillåtas vid heldragen linje, i enlighet med Trafikförordningen 1998:1276 3 kap 11 § 2 st. 1. Det måste dock beaktas att omkörningen av cyklister ändå skulle ske i enlighet med förslaget ovan, nämligen att båda hjulparen ska korsa mittlinjen.

3.2 Landsväg utan mittlinje

Mindre landsvägar har inte alltid mittlinje, det vill säga att de saknar en tydligt definierad fil. Ofta är de då smala och har en skyltad hastighet på max 70 km/t, men har ändå en bredd som är tillräcklig för två bilar att kunna mötas. VTI:s egna mätningar av sidoavstånd med ultraljudsensor monterad på cykel på ett flertal vägar med denna utformning visar att det på dessa vägar inte alltid ens är 1,5 m lateralt avstånd till mötande trafik. Således kan man utgå ifrån att ett krav på minst 1,5 m för omkörning inte går att uppfylla, eftersom vägens bredd inte tillåter det. Detta medför att förare av motorfordon inte skulle kunna köra om cyklister alls på ett lagligt sätt på dessa vägar utan att cyklisten stannar i vägkanten för att släppa förbi motortrafiken. För att möjliggöra rimliga omkörningar är förslaget:

Den omkörande motortrafiken ska ligga så långt ut till vänster som möjligt, alltså där mötande trafik hade legat. Den omkörande trafiken ska dessutom anpassa hastigheten. En utgångspunkt kan vara det spanska förslaget att hastigheten under omkörning ska vara maximalt ”skyltad hastighet minus 20 km/t”, alternativt högst 50 km/t.

Är vägen en smal väg med mötesfickor, dvs. en väg där två bilar inte kan mötas, så ska omkörning ske vid mötesficka, eftersom vägen är att betrakta som att den har en enda fil, möjligen med undantag för att cyklisten kommunicerar att en omkörning tillåts.

3.3 2+1-väg

Helst ska cyklister erbjudas ett rimligt alternativ till att behöva cykla på en 2+1-väg. Det kan vara en parallellt löpande asfalterad och väl underhållen cykelväg eller en alternativ väg i närheten som inte leder till stora omvägar eller oproportionerliga ytterligare höjdmeter.

För cykling på 2+1-vägar gäller som tidigare principen att cyklande aldrig får köras om inom samma fil. Cykeln som ett långsamtgående fordon gör att bakomvarande trafik behöver invänta ett avsnitt där vägen erbjuder två körfält i den egna riktningen för att kunna göra en säker omkörning. Cyklisten skulle i så fall helst vara placerad på ett sätt som omöjliggör en omkörning (se även 3.5). Ett alternativ är att cyklisten håller sig till höger kant i vägrenen ifall sådan finns, men att omkörningen då utförs enligt principen för smala landsvägar utan mittlinje, men med en föreskriven maximal hastighet av till exempel 50 km/t.

4. Utvärdering viktig

Med hjälp av en kontrollerad studie skulle olika regelförslag kunna utvärderas med hänsyn till hur lätt det är att förstå och följa dem. Detta kan till exempel ske på testbana eller i någon form av virtuell miljö. Med hjälp av en enkät liknande Hess och Petersons [19] skulle respondenternas självskattade benägenhet att följa en sådan regel kunna undersökas. Det rekommenderas även att göra före/efter-mätningar i fält för att kunna undersöka om införandet av en omkörningsregel faktiskt har en effekt på beteendet.

5. Frågor och svar

Det kan finnas olika farhågor om vilka negativa konsekvenser det alternativa förslaget skulle kunna ha. Dessa tas upp och diskuteras här nedan.

5.1 Risk för kollision i en upphinnandesituation

Kan förslaget leda till en risk att kollisioner i en upphinnandesituation bland motorfordon kan uppstå, där en bilist bromsar för att hen avvaktar en möjlighet att köra om en cyklist, och att efterföljande bilist då skulle köra på den första?

Idag krävs redan följande enligt Trafikförordningen 1998:1276 3 kap. 2 §:

Avståndet till ett framförvarande fordon skall anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet skall också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas.

Med tanke på att det förutom cyklister kan finnas andra fordon eller hinder på vägen som inte går att köra om är alltså upphinnanderisken av bilister som bryter mot denna paragraf inte något som unikt skulle kunna kopplas till förslaget om ett förtydligande av vad ett betryggande omkörningsavstånd är. För att motverka kollisioner av upphinnandetyp är det således mer meningsfullt att agera mot brott mot denna paragraf istället för att fortsatt utsätta cyklister för otrygga omkörningar.

Analogt resonemang gäller i frågan om att den omkörande kommer att behöva använda det mötande körfältet oftare än tidigare. Även detta är redan reglerat i Trafikförordningen 1998:1276 3 kap. 36 §:

Omkörning får ske endast om det körfält som skall användas vid omkörningen på en tillräckligt lång sträcka är fritt från mötande trafik eller annat hinder mot omkörning.

Genom att i tid och tydligt kommunicera till bakomliggande trafikanter och genom att avvakta en tillräckligt stor lucka i mötande trafik kan omkörningar göras som är säkra för alla involverade trafikanter. Även idag sker många omkörningar av cyklande på så sätt att åtminstone delar av det omkörande fordonet förs över i mötande körfält. Dessa omkörningar kan tvinga mötande trafik ut mot kanten eller kan redan i dagsläget innebära en risk för frontalkollision. På så sätt kan lagförslaget som presenteras här möjligen till och med leda till ökad tydlighet och därmed ökad säkerhet.

5.2 Inträffade kollisioner som bas

Hur ser olycks- och skadeanalysen ut? Hur stort är problemet med nära omkörningar och hur stor är kollisionsrisken vid en omkörning?

Själva förekomsten av kollisioner är ett begränsad och ett ganska dåligt mått av följande anledningar:

Ju mindre avstånd det är, desto större är risken för en kollision i varje enskild omkörning. Cyklisten kan förflytta sig i sidled av olika anledningar (sidvind; hål, sprickor, andra hinder i vägbanan; skräp på vägbanan; helt vanlig varians i sidled – ingen kör på en helt rak linje oavsett fordonstyp; att se sig om efter det bakifrån annalkande fordonet, etc.) vilka i många fall inte är förutsägbara för den omkörande bilisten. En förutsägbar placering av det omkörande fordonet ger möjlighet till att kunna göra dessa sidledsförflyttningar utan att risken för påkörning ökar.

Om en cyklist kör omkull, oavsett anledning, och faller i riktning mot trafiken, så behövs ett större avstånd än 1,5 m för att den omkörande inte ska köra över cyklisten. Även om detta kan förefalla sällsynt, så är vägytans skick i kanten ofta sämre än längre in i körbanan. Blir cyklisten trängd mot kanten så ökar alltså risken för omkullkörning.

Eftersom många människor upplever otrygghet med att cykla på landsväg, främst på grund av upplevd aggression från bilister som ofta yttrar sig genom nära omkörningar, finns det ett ”mörkertal” av kollisioner som aldrig skedde, på grund av att människor inte vågar cykla. Att skapa ”säkerhet” genom att skrämma bort en hel trafikantgrupp från vägen kan dock inte vara lösningen. Snarare behövs en miljö där fler vågar cykla, vilket idag är en uttalad nationell strategi , och en viktig beståndsdel i detta är att se till att cyklande känner sig trygga med hur omkörningar ska genomföras. Därav – även om man med facit i hand kan konstatera att en omkörning som skedde med en centimeters marginal inte ledde till någon kollision betyder det inte att det var en trygg och säker omkörning.

Istället för att ta det faktiska antalet kollisioner som bas för att göra en säkerhetsbedömning är det mer rättvisande och därmed nödvändigt att använda risk för kollision som bedömningsunderlag. Då blir dataunderlaget prevalens-oberoende, dvs. det är inte antalet personer som cyklar som är en avgörande faktor, utan de faktorerna som påverkar kollisionsrisken i varje enskilt fall.

5.3 2+1-vägar

Blir det inte stora problem på 2+1-vägar med förslaget?

2+1-vägar är i dagsläget en barriär för cyklister som omöjliggör en effektiv framkomlighet som tidigare har funnits, innan vägen gjordes om till 2+1. Förslaget innefattar att som bästa alternativ tillhandahålla rimliga alternativa vägar för cyklister. Där dessa inte finns behövs dock en lösning som gör det tryggt för cyklister att kunna använda sig av vägnätet med samma självklarhet som förare av motorfordon kan (Nollvisionen gäller för alla). Om man anser att den möjligen något minskande framkomligheten för bilister som kan uppstå genom kravet att köra om cyklister på ett säkert sätt inte kan tolereras så rekommenderas som sagt att cyklister erbjuds ett rimligt alternativ. Där ett sådant saknas skulle det kraftigt försämra tillgängligheten om cykling förbjöds. Det är kanske just 2+1-vägarna som verkligen tydliggör problematiken om hur motortrafikens framkomlighet värderas mot cyklandes säkerhet och framkomlighet.

5.4 Regelefterlevnad

Skulle bilförare verkligen följa reglerna?

Att argumentera mot införandet av en trafikförordning med att inte alla kommer att hålla sig till regeln skulle kunna likställas med att kräva att samtliga regler ska upphävas. Efterlevnaden av hastighetsgränser är till exempel långt ifrån 100 % [43], likväl finns hastighetsgränserna kvar.

Som påpekat finns det redan en regel att omkörning ska ske på ett betryggande sätt, vilken idag inte efterföljs fullt ut. Det behöver undersökas om ett förtydligande av regeln på ett lättförståeligt sätt faktiskt ökar chansen till efterlevnad. Även om man inte kan räkna med att alla människor kommer att följa regeln fullt ut, precis som är fallet för samtliga andra regler och lagar som finns, så kan det antas att ett förtydligande leder till bättre regelefterlevnad och därmed till ökad säkerhet och trygghet för cyklister.

Utöver det kan man med enkla medel övervaka efterlevnaden av den föreslagna. En kamera på cykeln räcker för att kunna fastställa om bilföraren körde i enlighet med reglerna. För att kunna bedöma samma sak vid en 1,5-m-regel behövs mer avancerad utrustning, och ändå skulle diskussioner kunna uppstå angående hur långt bilens backspegel eller cyklistens armbåge stack ut. Svårigheterna med bedömningen av ”betryggande avstånd” har redan beskrivits ovan.

6. Kontakt

Dr. Katja Kircher
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
MTS
581 95 Linköping
e-post: katja.kircher@vti.se
telefon: 013-204118

Författaren tackar Jones Karlström (VTI), Magnus Larsson (VTI) och Emil Rensvala (Svenska Cykelstäder) för värdefulla kommentarer och inspel.

7. Referenser

1. Ampe, T., de Geus, B., Walker, I., Serrien, B., Truyen, B., Durlet, H., & Meeusen, R. (2020). The impact of a child bike seat and trailer on the objective overtaking behaviour of motorized vehicles passing cyclists. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 75, 55-65. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.09.014 Länk till annan webbplats.
2. Beck, B., Chong, D., Olivier, J., Perkins, M., Tsay, A., Rushford, A., . . . Johnson, M. (2019). How much space do drivers provide when passing cyclists? Understanding the impact of motor vehicle and infrastructure characteristics on passing distance. Accident Analysis & Prevention, 128, 253-260. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.007 Länk till annan webbplats.
3. Black, A. A., Duff, R., Hutchinson, M., Ng, I., Phillips, K., Rose, K., . . . Wood, J. M. (2020). Effects of night-time bicycling visibility aids on vehicle passing distance. Accident Analysis & Prevention, 144, 105636. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105636 Länk till annan webbplats.
4. Chapman, J. R., & Noyce, D. A. (2012). Observations of Driver Behavior during Overtaking of Bicycles on Rural Roads. Transportation Research Record, 2321(1), 38-45. doi:https://doi.org/10.3141/2321-06 Länk till annan webbplats.
5. Chuang, K.-H., Hsu, C.-C., Lai, C.-H., Doong, J.-L., & Jeng, M.-C. (2013). The use of a quasi-naturalistic riding method to investigate bicyclists’ behaviors when motorists pass. Accident Analysis & Prevention, 56, 32-41. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.03.029 Länk till annan webbplats.
6. Debnath, A. K., Haworth, N., Schramm, A., Heesch, K. C., & Somoray, K. (2018). Factors influencing noncompliance with bicycle passing distance laws. Accident Analysis & Prevention, 115, 137-142. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.03.016 Länk till annan webbplats.
7. Dozza, M., Schindler, R., Bianchi-Piccinini, G., & Karlsson, J. (2016). How do drivers overtake cyclists? Accident Analysis & Prevention, 88(Supplement C), 29-36. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.12.008 Länk till annan webbplats.
8. Feizi, A., Mastali, M., Van Houten, R., Kwigizile, V., & Oh, J.-S. (2021). Effects of bicycle passing distance law on drivers’ behavior. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 145, 1-16. doi:https://doi.org/10.1016/j.tra.2020.12.017 Länk till annan webbplats.
9. Fernández-Heredia, Á., Monzón, A., & Jara-Díaz, S. (2014). Understanding cyclists’ perceptions, keys for a successful bicycle promotion. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 63, 1-11. doi:https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.013 Länk till annan webbplats.
10. Fournier, N., Bakhtiari, S., Valluru, K. D., Campbell, N., Christofa, E., Roberts, S., & Knodler, M. (2020). Accounting for drivers’ bicycling frequency and familiarity with bicycle infrastructure treatments when evaluating safety. Accident Analysis & Prevention, 137, 105410. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.105410 Länk till annan webbplats.
11. Garcia, A., Llorca, C., & Serra-Planelles, J. (2020). Influence of peloton configuration on the interaction between sport cyclists and motor vehicles on two-lane rural roads. Journal of Transportation Safety & Security, 12(1), 136-150. doi:https://doi.org/10.1080/19439962.2019.1591557 Länk till annan webbplats.
12. Goddard, T., McDonald, A. D., Alambeigi, H., Kim, A. J., & Anderson, B. A. (2020). Unsafe bicyclist overtaking behavior in a simulated driving task: The role of implicit and explicit attitudes. Accident Analysis & Prevention, 144, 105595. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105595 Länk till annan webbplats.
13. Gromke, C., & Ruck, B. (2021). Passenger car-induced lateral aerodynamic loads on cyclists during overtaking. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 209, 104489. doi:https://doi.org/10.1016/j.jweia.2020.104489 Länk till annan webbplats.
14. Haworth, N. L., Heesch, K. C., & Schramm, A. (2018). Drivers who don’t comply with a minimum passing distance rule when passing bicycle riders. Journal of Safety Research, 67, 183-188. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2018.10.008 Länk till annan webbplats.
15. Haworth, N. L., Heesch, K. C., Schramm, A., & Debnath, A. K. (2018). Do Australian drivers give female cyclists more room when passing? Journal of Transport & Health, 9, 203-211. doi:https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.03.003 Länk till annan webbplats.
16. Haworth, N. L., & Schramm, A. (2014). The safety of bicycles being overtaken by cars: what do we know and what do we need to know? Paper presented at the Australas. Road Saf. Res. Polic. Educ. Conf.
17. Heesch, K. C., Sahlqvist, S., & Garrard, J. (2011). Cyclists’ experiences of harassment from motorists: Findings from a survey of cyclists in Queensland, Australia. Preventive Medicine, 53(6), 417-420. doi:https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2011.09.015 Länk till annan webbplats.
18. Herrera, N., Parr, S. A., & Wolshon, B. (2020). Driver compliance and safety effects of three-foot bicycle passing laws. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6, 100173. doi:https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100173 Länk till annan webbplats.
19. Hess, G., & Peterson, M. N. (2015). “Bicycles May Use Full Lane” Signage Communicates U.S. Roadway Rules and Increases Perception of Safety. PLoS ONE, 10(8), e0136973. doi:https://doi.org/10.1371/journal.pone.0136973 Länk till annan webbplats.
20. Høye, A., Fyhri, A., & Bjørnskau, T. (2016). Shared road is double happiness: Evaluation of a “Share the road” sign. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 500-508. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.12.006 Länk till annan webbplats.
21. Kaplan, S., Vavatsoulas, K., & Prato, C. G. (2014). Aggravating and mitigating factors associated with cyclist injury severity in Denmark. Journal of Safety Research, 50, 75-82. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2014.03.012 Länk till annan webbplats.
22. Kay, J. J., Savolainen, P. T., Gates, T. J., & Datta, T. K. (2014). Driver behavior during bicycle passing maneuvers in response to a Share the Road sign treatment. Accident Analysis & Prevention, 70, 92-99. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.03.009 Länk till annan webbplats.
23. Kaya, N., Girgis, J., Hansma, B., & Donmez, B. (2021). Hey, watch where you’re going! An on-road study of driver scanning failures towards pedestrians and cyclists. Accident Analysis & Prevention, 162, 106380. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106380 Länk till annan webbplats.
24. Lamb, J. S., Walker, G. H., Fisher, V., Hulme, A., Salmon, P. M., & Stanton, N. A. (2020). Should we pass on minimum passing distance laws for cyclists? Comparing a tactical enforcement option and minimum passing distance laws using signal detection theory. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 70, 275-289. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.03.011 Länk till annan webbplats.
25. Llorca, C., Angel-Domenech, A., Agustin-Gomez, F., & Garcia, A. (2017). Motor vehicles overtaking cyclists on two-lane rural roads: Analysis on speed and lateral clearance. Safety Science, 92, 302-310. doi:https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.11.005 Länk till annan webbplats.
26. López, G., Pérez-Zuriaga, A. M., Moll, S., & García, A. (2020). Analysis of overtaking maneuvers to cycling groups on two-lane rural roads using objective and subjective risk. Transportation Research Record, 2674(7), 148-160. doi:https://doi.org/10.1177/0361198120921169 Länk till annan webbplats.
27. Love, D. C., Breaud, A., Burns, S., Margulies, J., Romano, M., & Lawrence, R. (2012). Is the three-foot bicycle passing law working in Baltimore, Maryland? Accident Analysis & Prevention, 48, 451-456. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.03.002 Länk till annan webbplats.
28. Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2019). An evaluation of bicycle passing distances in the ACT. 56.
29. Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2021). An investigation of cyclist passing distances in the Australian Capital Territory. Accident Analysis & Prevention, 154, 106075. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106075 Länk till annan webbplats.
30. Mehta, K., Mehran, B., & Hellinga, B. (2015). Evaluation of the Passing Behavior of Motorized Vehicles When Overtaking Bicycles on Urban Arterial Roadways. Transportation Research Record, 2520(1), 8-17. doi:https://doi.org/10.3141/2520-02 Länk till annan webbplats.
31. Nehiba, C. (2018). Give me 3′: Do minimum distance passing laws reduce bicyclist fatalities? Economics of Transportation, 14, 9-20. doi:https://doi.org/10.1016/j.ecotra.2017.12.001 Länk till annan webbplats.
32. Nolan, J., Sinclair, J., & Savage, J. (2021). Are bicycle lanes effective? The relationship between passing distance and road characteristics. Accident Analysis & Prevention, 159, 106184. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106184 Länk till annan webbplats.
33. Nygårdhs, S., Kircher, K., & Johansson, B. (2020). Trade-offs in traffic: Does being mainly a car driver or a cyclist affect adaptive behaviour while driving and cycling? European Transport Research Review, 12. doi:https://doi.org/10.1186/s12544-020-0396-y Länk till annan webbplats.
34. Parkin, J., & Meyers, C. (2010). The effect of cycle lanes on the proximity between motor traffic and cycle traffic. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 159-165. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.07.018 Länk till annan webbplats.
35. Rasch, A., Boda, C.-N., Thalya, P., Aderum, T., Knauss, A., & Dozza, M. (2020). How do oncoming traffic and cyclist lane position influence cyclist overtaking by drivers? Accident Analysis & Prevention, 142, 105569. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105569 Länk till annan webbplats.
36. Richter, T., Beyer, O., Ortlepp, J., & Schreiber, M. (2019). Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen. Berlin, Germany.
37. Sando, T., & Moses, R. (2011). Operational and safety impacts of restriping inside lanes of urban multilane curbed roadways to 11 feet or less to create wider outside curb lanes for bicyclists (BDK82 977-01). Retrieved from https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/23404 Länk till annan webbplats.
38. Savolainen, P. T., Gates, T. J., Todd, R. G., Datta, T. K., & Morena, J. G. (2012). Lateral Placement of Motor Vehicles When Passing Bicyclists: Assessing Influence of Centerline Rumble Strips. Transportation Research Record, 2314(1), 14-21. doi:https://doi.org/10.3141/2314-03 Länk till annan webbplats.
39. Saxton, T. K., & Thorp, A. J. (2021, submitted to Accident Analysis and Prevention). Negative attitudes to cyclists affect road space given to them: variation in drivers’ perceptions of adequate space when overtaking a cyclist on the road. PsyArXiv. doi:https://doi.org/10.31234/osf.io/7659j Länk till annan webbplats.
40. Schramm, A., Haworth, N., Heesch, K., Watson, A., & Debnath, A. (2016). Evaluation of the Queensland Minimum Passing Distance Road Rule. Retrieved from Australia: https://eprints.qut.edu.au/94655/ Länk till annan webbplats.
41. Shackel, S. C., & Parkin, J. (2014). Influence of road markings, lane widths and driver behaviour on proximity and speed of vehicles overtaking cyclists. Accid Anal Prev, 73, 100-108. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.08.015 Länk till annan webbplats.
42. Stewart, K., & McHale, A. (2014). Cycle lanes: their effect on driver passing distances in urban areas. Transport, 29(3), 307-316. doi:https://doi.org/10.3846/16484142.2014.953205 Länk till annan webbplats.
43. Stigson, H., Hagberg, J., Kullgren, A., & Krafft, M. (2014). A one year pay-as-you-speed trial with economic incentives for not speeding. Traffic Injury Prevention, 15(6), 612-618. doi:https://doi.org/10.1080/15389588.2013.850678 Länk till annan webbplats.
44. Walker, I. (2007). Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 417-425. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.08.010 Länk till annan webbplats.
45. Walker, I., Garrard, I., & Jowitt, F. (2014). The influence of a bicycle commuter’s appearance on drivers’ overtaking proximities: An on-road test of bicyclist stereotypes, high-visibility clothing and safety aids in the United Kingdom. Accident Analysis & Prevention, 64(Supplement C), 69-77. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.11.007 Länk till annan webbplats.