Omkörning av cyklister

Ett vetenskapligt motiverat förslag som alternativ till 1,5-metersregeln

Två cyklister på landsväg möter en traktor.
Cyklister på landsväg.
Foto: Michael Erhardsson/Mostphotos.com

Under de senaste 10 åren har studierna som belyser hur förare av motorfordon kör om cyklister ökat i antal. Katja Kircher, forskningsledare på VTI, har gjort en litteratursammanställning om omkörning av cyklister. Många av resultaten har bäring på följande alternativa förslag till införandet av en 1,5-metersregel.

1. Sammanfattning av forskningen

ver. 2 2021-06-08

Nära omkörningar är ganska vanligt förekommande i många länder, med olika definitioner på vad som är ”för nära”. Det beror på lagstiftningen i de olika länderna, där minsta omkörningsavstånd kan vara 3 ft (ca. 0,9 m; i vissa delstater i USA) till 1,5 m (NL, F, P, B, ES), eller hastighetsberoende (som i Queensland, AUS). I Spanien diskuteras ett avstånd på 2 m, kopplat till en sänkning av hastigheten under omkörning. Konkreta siffror är att nära omkörningar förekommer i 2 % upp till 16 % och mer (Beck et al., 2019; Debnath, Haworth, Schramm, Heesch, & Somoray, 2018; Kay, Savolainen, Gates, & Datta, 2014; Love et al., 2012; Mackenzie, Dutschke, & Ponte, 2019, 2021). På landsväg i Spanien i verklig trafik var andelen omkörningar under det lagstadgade avståndet 1,5 m 36 % (Llorca, Angel-Domenech, Agustin-Gomez, & Garcia, 2017). Med tanke på antalet omkörningar som sker under en timme, så är det absoluta antalet nära omkörningar rätt stort.

Omkörningsavståndet minskar i genomsnitt vid mötande trafik (Dozza, Schindler, Bianchi-Piccinini, & Karlsson, 2016; Kay et al., 2014; Mehta, Mehran, & Hellinga, 2015; Shackel & Parkin, 2014), vid förekomst av räfflad mittlinje (Kay et al., 2014; Savolainen, Gates, Todd, Datta, & Morena, 2012), när mittlinjen är heldragen och ingen vägren finns (Chapman & Noyce, 2012), när vägen är smalare (Love et al., 2012), enligt en delmängd av studierna för större fordon såsom SUV:ar (Kay et al., 2014) samt bussar och lastbilar (Kay et al., 2014; Walker, 2007). Resultaten angående huruvida markerade cykelfält eller andra symboler (cykelsymbol, ”sharrows”) påverkar omkörningsavståndet varierar och den andel av varians som förklaras (då den anges) brukar inte vara särskilt stor (Beck et al., 2019; Chuang, Hsu, Lai, Doong, & Jeng, 2013; Debnath et al., 2018; Love et al., 2012; Mehta et al., 2015; Parkin & Meyers, 2010; Richter, Beyer, Ortlepp, & Schreiber, 2019; Shackel & Parkin, 2014; Stewart & McHale, 2014). Antagligen hänger det ihop med att andra, bakomliggande faktorer som inte togs med i modellerna har större inverkan. Det finns i princip inga studier som undersöker bilförarens andel i variansen – det vill säga, i vilken utsträckning det är kopplat till den omkörandes personliga inställningar/attityder etc.

Omkörningsavståndet kan sällan entydigt kopplas till cyklistens specifika egenskaper. Omkörningsavståndet ökar i genomsnitt när cykelekipaget ser ut att transportera ett barn (Ampe et al., 2020), i vissa fall för cyklister med kvinnligt utseende (Chuang et al., 2013), men detta bekräftades inte i Haworth, Heesch, Schramm, and Debnath (2018), och (med tvekan) om cyklisten inte bär hjälm (Walker, 2007; Walker, Garrard, & Jowitt, 2014).

En studie som systematiskt utvärderade skyltar som uppmanar till att ”dela vägen” visade inte någon minskning av nära omkörningar, men en liten ändring i hur mycket man flyttar sig i sidled (Kay et al., 2014).

Nära omkörningar upplevs av många cyklister som ett av de mest frekvent förekommande aggressionsmoment i trafiken (Heesch, Sahlqvist, & Garrard, 2011). Omkörningar av motorfordon upplevs vara mer hotfulla/farliga av enskilda cyklister än när cyklisten befinner sig i en grupp (Garcia, Llorca, & Serra-Planelles, 2020). Omkörningar upplevs också som farligare när bilisten kör om direkt (så kallad ”flygande omkörning”), istället för om bilisten saktar in bakom cyklisten för att sedan köra om (López, Pérez-Zuriaga, Moll, & García, 2020).

Det finns inga egentliga utvärderingar av omkörningslagar där före/efter-mätningar genomförts. I några studier har man mätt omkörningsavstånd efter att lagen hade införts och då undersökt i vilken utsträckning lagbrott förekom (se första punkten). I USA genomförde man en simulatorstudie där man jämförde lateral distans under omkörning av cyklister för bilister som kände till 3-foot-omkörningslagen och bilister som inte kände till lagen (Herrera, Parr, & Wolshon, 2020). Inga signifikanta skillnader kunde fastställas mellan grupperna, oavsett om flödet av mötande trafik var lågt, mellan eller högt. I en australiensisk enkätstudie anger över 30 % av respondenterna att de aldrig eller nästan aldrig håller sig till 1,5-m-lagen (Haworth, Heesch, & Schramm, 2018).

Det har visat sig vara svårt att kunna skatta det laterala avståndet i absoluta mått (Black et al., 2020; Haworth & Schramm, 2014; Schramm, Haworth, Heesch, Watson, & Debnath, 2016). Det gäller både trafikanten i situationen och den som gör en bedömning från utsidan.

2. Nuläget

Idag lyder bestämmelsen i Trafikförordningen (1998:1276) 3 kap.:

33 §   Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om.

Denna formulering anger inte vad som menas med ”betryggande” och ur vems perspektiv det gäller. Här finns uppenbara skillnader mellan omkörning av motorfordon och omkörning av cyklist som delvis kan härledas från faktasamlingen ovan.

  • Ett motorfordon tar hela körfältet i anspråk, dels genom sin bredd (förutom motorcykel och moped), dels genom sin hastighet, så att ett ”betryggande” omkörningsavstånd i vanliga fall innefattar att den omkörande använder sig av det mötande körfältet.
  • Ett motorfordon som körs om har i vanliga fall (förutom motorcykel och moped) en liknande massa (eller större, gällande lastbilar) som det omkörande fordonet. Detta gör att frågor såsom vinddrag inte alls spelar samma roll som under omkörning av cyklist.
  • Vid en kollision i hög fart är risken stor att cyklisten skadas allvarligt, vilket gör det särskilt viktigt med säkra omkörningar och särskild lagstiftning.
  • Psykologiskt sett kan en omkörande bilist försätta sig i rollen av den omkörde, eftersom personen i den omkörda bilen tillhör samma trafikantgrupp. Att samma är fallet för en omkörd cyklist är inte alls lika säkert, dels eftersom den omkörande kanske aldrig själv har befunnit sig i cyklistens läge, dels eftersom det finns forskning som tyder på att man främst agerar i sin aktuella roll som trafikant (Nygårdhs, Kircher, & Johansson, 2020).

Med tanke på att cyklisten är den som i en kollision riskerar de allvarligaste skadorna samt den som inte kan påverka omkörningsavståndet i någon större utsträckning enligt dagens förordning, bör det också vara cyklistens perspektiv som är måttstock till vad som är ”betryggande”. Man kan utgå ifrån att olika cyklister har olika åsikter i frågan, och självklart är det omöjligt att inför varje omkörning be om individens åsikt. Som forskningen ovan visar är det dock så att dagens omkörningsbeteende inte uppfyller kravet på att omkörningarna generellt upplevs som ”betryggande”, så till den grad att man helt väljer bort att cykla på landsväg på grund av det upplevda eller förväntade obehaget under omkörningar. Det visades också att cyklister önskar ett ökande avstånd vid ökande hastighet och ökande vinddrag.

Förslaget som presenteras här tar hänsyn till alla dessa punkter. Förslaget ska uppnå en tydlighet i likhet med vad som gäller idag för reglering av hastigheten. Man ska inte köra fortare än omständigheterna tillåter, men aldrig snabbare än den skyltade maximala hastigheten. Denna yttersta gräns är tydlig och mätbar. Analogt lyder förslaget att man ska köra om i enlighet med tydliga och mätbara gränser som inte överlåter till varje enskild bilförare att tolka vad som är ”betryggande” för cyklisten som ska köras om.

3. Förslag för reglering av omkörning av cyklister

På grund av de ovan beskrivna forskningsresultaten samt några praktiska skäl (som tas upp nedan) finns det bättre alternativ till 1,5-metersregeln. Förslaget för omkörningsregleringen orienterar sig vid vägens utformning. Detta gör att regeln blir lätt för trafikanterna att förstå, att följa, samt för polisen att följa upp. Förslaget går ut på att cyklande aldrig får köras om av motorfordon inom samma fil (körfält) enligt förutsättningen att cyklande ”ska köras om som om de vore en bil”, med några förtydliganden och modifikationer som beskrivs nedan. För att regeln ska kunna fungera fullt ut behöver även reglerna som tvingar cyklande att hålla till höger i körfältet samt förhindrar cykling i bredd tas bort eller revideras.

3.1. Landsväg med mittlinje

Omkörande fordon ska under omkörning korsa mittlinjen med båda hjulparen, enligt principen att cyklande aldrig får köras om inom samma fil. Detta leder till att:

  • Inga omkörningar sker vid mötande trafik. Flera studier visar att omkörningsavståndet minskar vid mötande trafik. Detta beror sannolikt på att vägbredden är den begränsande faktorn, men det egentliga problemet är att det hittills sker omkörningar trots att mötande trafik finns.
  • Omkörningsavståndet ökar i princip automatiskt med ökande hastighet. Eftersom vägar med högre tillåten hastighet brukar vara bredare ger kravet att köra över helt i mötande körfält att omkörningsavståndet ökar. Detta är bra dels ur ett rent fysikaliskt perspektiv – kombinationen hastighet, avstånd och fordonets frontyta bidrar till aerodynamisk påverkan, och först vid avstånd av > 3 m spelar denna faktor inte längre någon roll (Llorca et al., 2017) – och ur perspektivet hur cyklister rapporterar sin upplevelse av omkörningar. Ju större hastighet, desto större lateralt avstånd krävs för samma upplevelse av omkörningen på en ”behaglighetsskala” (Garcia et al., 2020; Llorca et al., 2017).
  • Cyklisten kan själv vara med och påverka med vilket avstånd hen kommer att köras om. Med vetskap om att det omkörande motorfordonet kommer att befinna sig bortanför mittlinjen kan cyklisten eller cyklistgruppen själv avgöra om man till exempel vill cykla på ett led eller två, eller hur nära höger kant man vill ligga. Det kan finnas anledningar till att välja att inte ligga längst ute till höger, såsom skräp som har en tendens att samlas just där, samt att man önskar marginaler till exempel vid sidvind eller för att ta fram en flaska och dricka något. Här känner jag inte till några vetenskapliga referenser, utom kanske psykologisk litteratur där möjligheten till egen påverkan brukar anses vara positiv.

Vid fler än ett körfält ska kravet analogt vara att det omkörande fordonet med båda hjulpar ska korsa linjen som skiljer körfälten.

Det behöver undersökas om undantag kan tillåtas vid heldragen linje, i enlighet med Trafikförordningen 1998:1276 3 kap 11 § 2 st. 1. Det måste dock beaktas att omkörningen av cyklister ändå skulle ske i enlighet med förslaget ovan, nämligen att båda hjulparen ska korsa mittlinjen.

3.2. Landsväg utan mittlinje

Mindre landsvägar har inte alltid mittlinje, det vill säga att de saknar en tydligt definierad fil. Ofta är de då smala och har en skyltad hastighet på max 70 km/t, men har ändå en bredd som är tillräcklig för två bilar att kunna mötas. VTI:s egna mätningar av sidoavstånd med ultraljudsensor monterad på cykel på ett flertal vägar med denna utformning visar att det på dessa vägar inte alltid ens är 1,5 m lateralt avstånd till mötande trafik. Således kan man utgå ifrån att ett krav på minst 1,5 m för omkörning inte går att uppfylla, eftersom vägens bredd inte tillåter det. Detta medför att förare av motorfordon inte skulle kunna köra om cyklister alls på ett lagligt sätt på dessa vägar utan att cyklisten stannar i vägkanten för att släppa förbi motortrafiken. För att möjliggöra rimliga omkörningar är förslaget:

Den omkörande motortrafiken ska ligga så långt ut till vänster som möjligt, alltså där mötande trafik hade legat. Den omkörande trafiken ska dessutom anpassa hastigheten. En utgångspunkt kan vara det spanska förslaget att hastigheten under omkörning ska vara maximalt ”skyltad hastighet minus 20 km/t”, alternativt högst 50 km/t.

Är vägen en smal väg med mötesfickor, dvs. en väg där två bilar inte kan mötas, så ska omkörning ske vid mötesficka, eftersom vägen är att betrakta som att den har en enda fil.

3.3. 2+1-väg

Helst ska cyklister erbjudas ett rimligt alternativ till att behöva cykla på en 2+1-väg. Det kan vara en parallellt löpande asfalterad och väl underhållen cykelväg eller en alternativ väg i närheten som inte leder till stora omvägar eller oproportionerliga ytterligare höjdmeter.

För cykling på 2+1-vägar gäller som tidigare principen att cyklande aldrig får köras om inom samma fil. Cykeln som ett långsamtgående fordon gör att bakomvarande trafik behöver invänta ett avsnitt där vägen erbjuder två körfält i den egna riktningen för att kunna göra en säker omkörning. Cyklisten skulle i så fall helst vara placerad på ett sätt som omöjliggör en omkörning (se även 2.5). Ett alternativ är att cyklisten håller sig till höger kant i vägrenen ifall sådan finns, men att omkörningen då utförs enligt principen för smala landsvägar utan mittlinje, men med en föreskriven maximal hastighet av till exempel 50 km/t.

3.4. Stadstrafik

För stadstrafik gäller att hela utformningen av stadens infrastruktur, fördelningen av ytor, bashastigheten i tätort etc. bör ses över istället för att fortsatt utgå ifrån att motorfordon ska kunna hålla en högre hastighet än aktiva resenärer. Detta är en stor egen fråga som inte diskuteras i detalj här. Så länge bashastigheten och utformningen tillåter motorfordon att regelbundet köra om cyklister föreslås att principen att cykeln aldrig får köras om inom samma fil även gäller i stadstrafik. Vid exempelvis en tvåfilig väg med mötande trafik får bakomvarande motorfordon antingen göra omkörningen i mötande körfält eller vänta.

3.5. Harmonisera reglerna kring cyklandes placering i filen

Trafikförordningen 3 kap. 7 § säger att cyklar ”skall föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används” bör ses över eller helst tas bort helt. Precis som bilister kan använda hela körfältets bredd bör samma gälla för cyklister. Det omkörande motorfordonet måste oavsett den cyklandes position ändå ut i en annan fil vid omkörning och genom att ”ta filen” förhindrar cyklisten trånga omkörningar i samma fil. Detta gör att den cyklande kan välja det bästa läget med avseende på körbanans beskaffenhet, fortsatt färdväg och sin egen synlighet. Detta höjer trafiksäkerheten och ökar tydligheten i kommunikationen med andra trafikanter, till exempel vid vänstersväng. Särskilt på den enfiliga delen av 2+1-vägar är detta viktigt, det kan till och med vara lämpligt att märka ut cyklisternas föreslagna placering i mitten av körbanan, ifall att vägrenen är för smal för att tillåta säkra omkörningar. Fler argument för regelns avskaffande som inte är kopplade till omkörningar är bland annat att minska risken för omkullkörning på fasta objekt, att ”dörras” av en fickparkerad bildörr eller att välja den delen av körbanan som är i bäst skick avseende trafiksäkerhet och framkomlighet.

Trafikförordningen 6 kap. § 1 säger att ”Cyklande skall färdas efter varandra. När det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken får de dock färdas i bredd”. Denna regel bör tas bort så att cyklister som grundregel kan färdas i bredd. Återigen finns många argument som talar för detta. Relaterat till omkörning kan konstateras att det i många fall är säkrare, eftersom synbarheten ökar, samt att omkörningssträckan blir kortare.

Trafikförordningen 3 kap. 38 § som säger att fordon som ”förs sakta” ska underlätta omkörning ”så snart detta är möjligt” i lägen där det annars är svårt. Denna regel kvarstår, vilket gör att 3 kap. 7 § samt 6 kap. § 1 är onödiga. Motortrafikens framkomlighet hindras inte i större utsträckning än vad som krävs för att cyklister ska kunna färdas säkert.

4. Utvärdering viktig

Med hjälp av en kontrollerad studie skulle olika regelförslag kunna utvärderas med hänsyn till hur lätt det är att förstå och följa dem. Detta kan till exempel ske på testbana eller i någon form av virtuell miljö. Med hjälp av en enkät skulle respondenternas självskattade benägenhet att följa en sådan regel kunna undersökas. Det rekommenderas även att göra före/efter-mätningar i fält för att kunna undersöka om införandet av en omkörningsregel faktiskt har en effekt på beteendet.

5. Frågor och svar

Det kan finnas olika farhågor om vilka negativa konsekvenser det alternativa förslaget skulle kunna ha. Dessa tas upp och diskuteras här nedan.

5.1 Risk för kollision i en upphinnandesituation

Kan förslaget leda till en risk att kollisioner i en upphinnandesituation bland motorfordon kan uppstå, där en bilist bromsar för att hen avvaktar en möjlighet att köra om en cyklist, och att efterföljande bilist då skulle köra på den första?

Idag krävs redan följande enligt Trafikförordningen 1998:1276 3 kap. 2 §:

Avståndet till ett framförvarande fordon skall anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet skall också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas.

Med tanke på att det förutom cyklister kan finnas andra fordon eller hinder på vägen som inte går att köra om är alltså upphinnanderisken av bilister som bryter mot denna paragraf inte något som unikt skulle kunna kopplas till förslaget om ett förtydligande av vad ett betryggande omkörningsavstånd är. För att motverka kollisioner av upphinnandetyp är det således mer meningsfullt att agera mot brott mot denna paragraf i stället för att fortsatt utsätta cyklister för otrygga omkörningar.

5.2. Inträffade kollisioner som bas

Hur ser olycks- och skadeanalysen ut? Hur stort är problemet med nära omkörningar och hur stor är kollisionsrisken vid en omkörning?

Själva förekomsten av kollisioner är ett begränsat och ganska dåligt mått av följande anledningar:

Ju mindre avstånd det är, desto större är risken för en kollision i varje enskild omkörning. Cyklisten kan förflytta sig i sidled av olika anledningar (sidvind; hål, sprickor, andra hinder i vägbanan; skräp på vägbanan; helt vanlig varians i sidled – ingen kör på en helt rak linje oavsett fordonstyp; att se sig om efter det bakifrån annalkande fordonet, etc.) vilka i många fall inte är förutsägbara för den omkörande bilisten. Ett föreskrivet minimiavstånd ger möjlighet till att kunna göra dessa sidledsförflyttningar utan att risken för påkörning ökar.

Om en cyklist kör omkull, oavsett anledning, och faller i riktning mot trafiken, så behövs ett större avstånd än 1,5 m för att den omkörande inte ska köra över cyklisten. Även om detta kan förefalla sällsynt, så är vägytans skick i kanten ofta sämre än längre in i körbanan. Blir cyklisten trängd mot kanten så ökar alltså risken för omkullkörning.

Eftersom många människor upplever otrygghet med att cykla på landsväg, främst på grund av upplevd aggression från bilister, som ofta yttrar sig genom nära omkörningar, finns det ett ”mörkertal” av kollisioner som aldrig skedde, på grund av att människor inte vågar cykla. Att skapa ”säkerhet” genom att skrämma bort en hel trafikantgrupp från vägen kan dock inte vara lösningen. Snarare behövs en miljö där fler vågar cykla, vilket idag är en uttalad nationell strategi , och en viktig beståndsdel i detta är att se till att cyklisterna känner sig trygga med hur omkörningar ska genomföras. Därav – även om man med facit i hand kan konstatera att en omkörning som skedde med en centimeters marginal inte ledde till någon kollision betyder detta inte att det var en trygg och säker omkörning.

Istället för att ta det faktiska antalet kollisioner som bas för att göra en säkerhetsbedömning är det mer rättvisande och därmed nödvändigt att använda risk för kollision som bedömningsunderlag. Då blir dataunderlaget prevalens-oberoende, dvs. det är inte antalet personer som cyklar som är en avgörande faktor, utan de faktorerna som påverkar kollisionsrisken i varje enskilt fall.

5.3. 2+1-vägar

Blir det inte stora problem på 2+1-vägar med förslaget?

2+1-vägar är i dagsläget en barriär för cyklister som omöjliggör en effektiv framkomlighet som tidigare har funnits, innan vägen gjordes om till 2+1. Förslaget innefattar att som bästa alternativ tillhandahålla rimliga alternativa vägar för cyklister. Där dessa inte finns behövs dock en lösning som gör det tryggt för cyklister att kunna använda sig av vägnätet med samma självklarhet som förare av motorfordon kan (Nollvisionen gäller för alla). Om man anser att den möjligen något minskande framkomligheten för bilister som kan uppstå genom kravet att köra om cyklister på ett säkert sätt inte kan tolereras så rekommenderas som sagt att cyklister erbjuds ett rimligt alternativ. Där ett sådant saknas skulle det kraftigt försämra tillgängligheten om cykling förbjöds. Det är kanske just 2+1-vägarna som verkligen tydliggör problematiken om hur bilisters framkomlighet värderas mot cyklisters säkerhet och framkomlighet.

5.4. Regelefterlevnad

Skulle bilförare verkligen efterfölja reglerna?

Att argumentera mot införandet av en trafikförordning med att inte alla kommer att hålla sig till regeln skulle kunna likställas med att kräva att samtliga regler ska upphävas. Efterlevnaden av hastighetsgränser är långt ifrån 100 %, likväl finns hastighetsgränserna kvar.

Som påpekat finns det redan en regel att omkörning ska ske på ett betryggande sätt, vilken idag inte efterföljs fullt ut. Det behöver undersökas om ett förtydligande av regeln på ett lättförståeligt sätt faktiskt ökar chansen till efterlevnad. Även om man inte kan räkna med att alla människor kommer att följa regeln fullt ut, precis som är fallet för samtliga andra regler och lagar som finns, så kan det antas att ett förtydligande leder till bättre regelefterlevnad och därmed till ökad säkerhet och trygghet för cyklister.

Utöver det kan man med enkla medel övervaka efterlevnaden av den föreslagna. En kamera på cykeln räcker för att kunna fastställa om bilföraren körde i enlighet med reglerna. För att kunna bedöma samma sak vid en 1,5-m-regel behövs mer avancerad utrustning, och ändå skulle diskussioner kunna uppstå angående hur långt bilens backspegel eller cyklistens armbåge stack ut. Svårigheterna med bedömningen av ”betryggande avstånd” har redan beskrivits ovan.

6. Kontakt

Dr. Katja Kircher
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
MTS
581 95 Linköping
e-post: katja.kircher@vti.se
telefon: 013-204118

7. Referenser

Ampe, T., de Geus, B., Walker, I., Serrien, B., Truyen, B., Durlet, H., & Meeusen, R. (2020). The impact of a child bike seat and trailer on the objective overtaking behaviour of motorized vehicles passing cyclists. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 75, 55-65. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.09.014

Beck, B., Chong, D., Olivier, J., Perkins, M., Tsay, A., Rushford, A., . . . Johnson, M. (2019). How much space do drivers provide when passing cyclists? Understanding the impact of motor vehicle and infrastructure characteristics on passing distance. Accident Analysis & Prevention, 128, 253-260. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.007

Black, A. A., Duff, R., Hutchinson, M., Ng, I., Phillips, K., Rose, K., . . . Wood, J. M. (2020). Effects of night-time bicycling visibility aids on vehicle passing distance. Accident Analysis & Prevention, 144, 105636. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105636

Chapman, J. R., & Noyce, D. A. (2012). Observations of Driver Behavior during Overtaking of Bicycles on Rural Roads. Transportation Research Record, 2321(1), 38-45. doi:10.3141/2321-06

Chuang, K.-H., Hsu, C.-C., Lai, C.-H., Doong, J.-L., & Jeng, M.-C. (2013). The use of a quasi-naturalistic riding method to investigate bicyclists’ behaviors when motorists pass. Accident Analysis & Prevention, 56, 32-41. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.03.029

Debnath, A. K., Haworth, N., Schramm, A., Heesch, K. C., & Somoray, K. (2018). Factors influencing noncompliance with bicycle passing distance laws. Accident Analysis & Prevention, 115, 137-142. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.03.016

Dozza, M., Schindler, R., Bianchi-Piccinini, G., & Karlsson, J. (2016). How do drivers overtake cyclists? Accident Analysis & Prevention, 88(Supplement C), 29-36. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.12.008

Garcia, A., Llorca, C., & Serra-Planelles, J. (2020). Influence of peloton configuration on the interaction between sport cyclists and motor vehicles on two-lane rural roads. Journal of Transportation Safety & Security, 12(1), 136-150. doi:10.1080/19439962.2019.1591557

Haworth, N. L., Heesch, K. C., & Schramm, A. (2018). Drivers who don’t comply with a minimum passing distance rule when passing bicycle riders. Journal of Safety Research, 67, 183-188. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2018.10.008

Haworth, N. L., Heesch, K. C., Schramm, A., & Debnath, A. K. (2018). Do Australian drivers give female cyclists more room when passing? Journal of Transport & Health, 9, 203-211. doi:https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.03.003

Haworth, N. L., & Schramm, A. (2014). The safety of bicycles being overtaken by cars: what do we know and what do we need to know? Paper presented at the Australas. Road Saf. Res. Polic. Educ. Conf.

Heesch, K. C., Sahlqvist, S., & Garrard, J. (2011). Cyclists’ experiences of harassment from motorists: Findings from a survey of cyclists in Queensland, Australia. Preventive Medicine, 53(6), 417-420. doi:https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2011.09.015

Herrera, N., Parr, S. A., & Wolshon, B. (2020). Driver compliance and safety effects of three-foot bicycle passing laws. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6, 100173. doi:https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100173

Kay, J. J., Savolainen, P. T., Gates, T. J., & Datta, T. K. (2014). Driver behavior during bicycle passing maneuvers in response to a Share the Road sign treatment. Accident Analysis & Prevention, 70, 92-99. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.03.009

Llorca, C., Angel-Domenech, A., Agustin-Gomez, F., & Garcia, A. (2017). Motor vehicles overtaking cyclists on two-lane rural roads: Analysis on speed and lateral clearance. Safety Science, 92, 302-310. doi:https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.11.005

López, G., Pérez-Zuriaga, A. M., Moll, S., & García, A. (2020). Analysis of Overtaking Maneuvers to Cycling Groups on Two-Lane Rural Roads using Objective and Subjective Risk. Transportation Research Record, 2674(7), 148-160. doi:10.1177/0361198120921169

Love, D. C., Breaud, A., Burns, S., Margulies, J., Romano, M., & Lawrence, R. (2012). Is the three-foot bicycle passing law working in Baltimore, Maryland? Accident Analysis & Prevention, 48, 451-456. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.03.002

Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2019). An evaluation of bicycle passing distances in the ACT. 56.

Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2021). An investigation of cyclist passing distances in the Australian Capital Territory. Accident Analysis & Prevention, 154, 106075. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106075

Mehta, K., Mehran, B., & Hellinga, B. (2015). Evaluation of the Passing Behavior of Motorized Vehicles When Overtaking Bicycles on Urban Arterial Roadways. Transportation Research Record, 2520(1), 8-17. doi:10.3141/2520-02

Nygårdhs, S., Kircher, K., & Johansson, B. (2020). Trade-offs in traffic: Does being mainly a car driver or a cyclist affect adaptive behaviour while driving and cycling? European Transport Research Review, 12. doi:10.1186/s12544-020-0396-y

Parkin, J., & Meyers, C. (2010). The effect of cycle lanes on the proximity between motor traffic and cycle traffic. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 159-165. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.07.018

Richter, T., Beyer, O., Ortlepp, J., & Schreiber, M. (2019). Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen. Berlin, Germany.

Savolainen, P. T., Gates, T. J., Todd, R. G., Datta, T. K., & Morena, J. G. (2012). Lateral Placement of Motor Vehicles When Passing Bicyclists: Assessing Influence of Centerline Rumble Strips. Transportation Research Record, 2314(1), 14-21. doi:10.3141/2314-03

Schramm, A., Haworth, N., Heesch, K., Watson, A., & Debnath, A. (2016). Evaluation of the Queensland Minimum Passing Distance Road Rule. Retrieved from Australia: https://eprints.qut.edu.au/94655/

Shackel, S. C., & Parkin, J. (2014). Influence of road markings, lane widths and driver behaviour on proximity and speed of vehicles overtaking cyclists. Accid Anal Prev, 73, 100-108. doi:10.1016/j.aap.2014.08.015

Stewart, K., & McHale, A. (2014). Cycle lanes: their effect on driver passing distances in urban areas. Transport, 29(3), 307-316. doi:10.3846/16484142.2014.953205

Walker, I. (2007). Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 417-425. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.08.010

Walker, I., Garrard, I., & Jowitt, F. (2014). The influence of a bicycle commuter’s appearance on drivers’ overtaking proximities: An on-road test of bicyclist stereotypes, high-visibility clothing and safety aids in the United Kingdom. Accident Analysis & Prevention, 64(Supplement C), 69-77. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.11.007