Omkörning av cyklister – alternativ till 1,5-metersregeln

Två cyklister på landsväg möter en traktor.
Cyklister på landsväg. Foto: Mostphotos.com/Michael Erhardsson

Under de senaste 10 åren har studierna som belyser hur förare av motorfordon kör om cyklister ökat i antal. Många av resultaten har bäring på följande alternativa förslag till införandet av en 1,5-metersregel. Katja Kircher, forskningsledare på VTI, har gjort en litteratursammanställning om omkörning av cyklister.

En kort sammanfattning av litteraturen ger följande resultat:

  • Nära omkörningar är ganska vanligt förekommande i många länder, med olika definitioner på vad som är ”för nära”. Det beror på lagstiftningen i de olika länderna, där minsta omkörningsavstånd kan vara 3 ft (i vissa delstater i USA) till 1.5 m (NL, F, P, B, ES), eller hastighetsberoende (som i Queensland, AUS). I Spanien diskuteras ett avstånd på 2 m, kopplad till en sänkning av hastigheten under omkörning. Konkreta siffror är att nära omkörningar förekommer i 2 % upp till 16 % och mer (Beck et al., 2019; Debnath, Haworth, Schramm, Heesch, & Somoray, 2018; Kay, Savolainen, Gates, & Datta, 2014; Love et al., 2012; Mackenzie, Dutschke, & Ponte, 2019, 2021). På landsväg i Spanien i verklig trafik var andelen omkörningar under det lagstadgade avståndet 1.5 m 36 % (Llorca, Angel-Domenech, Agustin-Gomez, & Garcia, 2017). Med tanke på antalet omkörningar som sker under en timme, så är det absoluta antalet nära omkörningar rätt stort.
  • Omkörningsavståndet minskar i genomsnitt vid mötande trafik (Dozza, Schindler, Bianchi-Piccinini, & Karlsson, 2016; Kay et al., 2014; Mehta, Mehran, & Hellinga, 2015; Shackel & Parkin, 2014), vid förekomst av räfflad mittlinje (Kay et al., 2014; Savolainen, Gates, Todd, Datta, & Morena, 2012), när mittlinjen är heldragen och ingen vägren finns (Chapman & Noyce, 2012), när vägen är smalare (Love et al., 2012), enligt en delmängd av studierna för större fordon såsom SUV:ar (Kay et al., 2014) samt bussar och lastbilar (Kay et al., 2014; Walker, 2007). Resultaten angående huruvida markerade cykelfält eller andra symboler (cykelsymbol, ”sharrows”) påverkar omkörningsavståndet varierar och den andel av varians som förklaras (då den anges) brukar inte vara särskilt stor (Beck et al., 2019; Chuang, Hsu, Lai, Doong, & Jeng, 2013; Debnath et al., 2018; Love et al., 2012; Mehta et al., 2015; Parkin & Meyers, 2010; Richter, Beyer, Ortlepp, & Schreiber, 2019; Shackel & Parkin, 2014; Stewart & McHale, 2014). Antagligen hänger det ihop med att andra, bakomliggande faktorer som inte togs med i modellerna har större inverkan. Det finns i princip inga studier som undersöker bilförarens andel i variansen – det vill säga, i vilken utsträckning är det kopplat till den omkörandes personliga inställningar/attityder etc.
  • Omkörningsavståndet ökar i genomsnitt när cykelekipaget ser ut att transportera ett barn (Ampe et al., 2020), i vissa fall för kvinnligt utseende cyklister (Chuang et al., 2013), men detta bekräftades inte i Haworth, Heesch, Schramm, and Debnath (2018), och (med tvekan) om cyklisten inte bär hjälm (Walker, 2007; Walker, Garrard, & Jowitt, 2014). En studie som systematiskt utvärderade skyltar som uppmanar till att ”dela vägen” visade inte någon minskning av nära omkörningar, men en liten ändring i hur mycket man flyttar sig i sidled (Kay et al., 2014).
  • Nära omkörningar upplevs av många cyklister som ett av de mest frekvent förekommande aggressionsmoment i trafiken (Heesch, Sahlqvist, & Garrard, 2011). I en australiensisk enkätstudie anger över 30 % av respondenterna att de aldrig eller nästan aldrig håller sig till 1.5-m-lagen (Haworth, Heesch, & Schramm, 2018). Omkörningar av motorfordon upplevs mer hotfullt/farligt för enskilda cyklister än när cyklisten befinner sig i en grupp (Garcia, Llorca, & Serra-Planelles, 2020). Omkörningar upplevs också som farligare när bilisten kör om direkt, istället för om bilisten saktade in bakom cyklisten för att sedan köra om (López, Pérez-Zuriaga, Moll, & García, 2020).
  • Det finns inga egentliga utvärderingar av omkörningslagar där före/efter-mätningar genomfördes. I några studier har man mätt omkörningsavstånd efter att lagen hade införts och då undersökt i vilken utsträckning lagbrott förekom (se första punkten). I USA genomförde man en simulatorstudie där man jämförde lateral distans under omkörning av cyklister för bilister som kände till 3-foot-omkörningslagen och bilister som inte kände till lagen (Herrera, Parr, & Wolshon, 2020). Inga signifikanta skillnader kunde fastställas mellan grupperna, oavsett om flödet av mötande trafik var lågt, mellan eller högt.
  • Det har visat sig vara svårt att kunna skatta det laterala avståndet i absoluta mått (Black et al., 2020; Haworth & Schramm, 2014; Schramm, Haworth, Heesch, Watson, & Debnath, 2016). Det gäller både trafikanten i situationen och den som gör en bedömning från utsidan.

Förslag för reglering av omkörning av cyklister

På grund av de ovan beskrivna forskningsresultaten samt några praktiska skäl (som tas upp nedan) finns det bättre alternativ till 1.5-meters-regeln. Förslaget för omkörningsregleringen orienterar sig vid vägens utformning. Detta gör att regeln blir lätt för trafikanterna att förstå, att följa, samt för polisen att följa upp.

Landsväg med mittlinje

Omkörande fordon ska under omkörning korsa mittlinjen med båda hjulparen. Detta leder till att:

  • Inga omkörningar sker vid mötande trafik. Flera studier visar att omkörningsavståndet minskar vid mötande trafik. Detta beror sannolikt på att vägbredden är den begränsande faktorn, men det egentliga problemet är att det hittills sker omkörningar trots att mötande trafik finns.
  • Omkörningsavståndet ökar i princip automatiskt med ökande hastighet. Eftersom vägar med högre tillåten hastighet brukar vara bredare ger kravet att köra över helt i mötande körfält att omkörningsavståndet ökar. Detta är bra dels ur ett rent fysikaliskt perspektiv – kombinationen hastighet, avstånd och fordonets frontyta bidrar till aerodynamisk påverkan, och först vid avstånd av > 3m spelar denna faktor inte längre någon roll (Llorca et al., 2017) – och ur perspektivet hur cyklister rapporterar sin upplevelse av omkörningar. Ju större hastighet, desto större lateralt avstånd krävs för samma upplevelse av omkörningen på en ”behaglighetsskala” (Garcia et al., 2020; Llorca et al., 2017).
  • Cyklisten kan själv vara med och påverka med vilket avstånd hen kommer att köras om. Med vetskap om att det omkörande motorfordonet kommer att befinna sig bortanför mittlinjen kan cyklisten eller cyklistgruppen själv avgöra om man till exempel vill cykla på ett led eller två, eller hur nära höger kant man vill ligga. Det kan finnas anledningar till att välja att inte ligga längst ute till höger, såsom skräp som har en tendens att samlas just där, samt att man önskar marginaler till exempel vid sidvind eller för att ta fram en flaska och dricka något. Här känner jag inte till några vetenskapliga referenser, utom kanske psykologisk litteratur där möjligheten till egen påverkan brukar anses vara positiv.

OBS: Vid heldragen mittlinje kan antagligen samma undantagsregel tillämpas som kan gälla för omkörning av långsamtgående fordon som traktorer.
Vid fler än ett körfält ska kravet analogt vara att det omkörande fordonet ska korsa linjen som avgränsar båda körfälten med båda hjulpar.

Landsväg utan mittlinje

Mindre landsvägar har inte alltid mittlinje. Ofta är de då smala och har en skyltad hastighet på max 70 km/h. Egna mätningar av sidoavstånd visar att det på dessa vägar inte alltid ens är 1.5 m lateralt avstånd till mötande trafik. Således kan man utgå ifrån att ett krav på minst 1.5 m för omkörning inte går att uppfylla, eftersom vägens bredd inte tillåter detta. Detta medför att förare av motorfordon inte skulle kunna köra om cyklister alls på ett lagligt sätt på dessa vägar utan att cyklisten stannar i vägkanten för att släppa förbi motortrafiken. För att möjliggöra rimliga omkörningar är förslaget på en regel:
Den omkörande motortrafiken ska ligga så långt ut till vänster som möjligt, alltså där mötande trafik hade legat. Den omkörande trafiken ska dessutom anpassa hastigheten. En utgångspunkt kan vara det spanska förslaget att hastigheten under omkörning ska vara maximalt ”skyltad hastighet minus 20 km/h”.
2+1-väg.

Helst ska cyklister erbjudas ett rimligt alternativ till att behöva cykla på en 2+1-väg. Det kan vara en parallellt löpande cykelväg eller en alternativ väg i närheten som inte leder till stora omvägar eller oproportionerliga ytterligare höjdmeter. För cykling på 2+1-vägar föreslås en tillämpning av en modifikation av de ovan nämnda principerna. Om cykeln anses vara ett ”långsamtgående fordon” så kan en möjlighet vara att bakomvarande trafik behöver invänta ett avsnitt där vägen erbjuder två körfält i den egna riktningen för att kunna göra en säker omkörning. Cyklisten skulle i så fall helst vara placerad på ett sätt som omöjliggör en omkörning. Ett alternativ är att cyklisten håller sig till höger kant, men att omkörningen då utförs enligt principen för smala landsvägar utan mittlinje, men med en föreskriven maximal hastighet av till exempel 50 km/h.

Stadstrafik

Stadsmiljön är mycket varierande, vilket gör att det är svårt att ge en allmän rekommendation. I blandtrafik med breda gator/körfält kan det vara rimligt att tillämpa principen ”smal landsväg”, där cyklisten håller till höger och omkörande håller till vänster. För smala blandtrafikgator föreslås principen att cyklisten har samma placering och status som motorfordonet, enligt principen ”cykelgata”. Egentligen borde hela utformningen av stadens infrastruktur och fördelningen av ytorna ses över istället för att göra ”punktlösningar”.

Förslag utvärdering

Med hjälp av en kontrollerad studie skulle olika regelförslag kunna utvärderas med hänsyn till hur lätt det är att förstå och följa dem. Detta kan till exempel ske på testbana eller i någon form av virtuell miljö. Med hjälp av en enkät skulle respondenternas självskattade benägenhet att följa en sådan regel kunna undersökas.

Kontakt

Dr. Katja Kircher
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
MTS
581 95 Linköping
e-post: katja.kircher@vti.se
telefon: 013-204118

Referenser

Ampe, T., de Geus, B., Walker, I., Serrien, B., Truyen, B., Durlet, H., & Meeusen, R. (2020). The impact of a child bike seat and trailer on the objective overtaking behaviour of motorized vehicles passing cyclists. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 75, 55-65. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2020.09.014

Beck, B., Chong, D., Olivier, J., Perkins, M., Tsay, A., Rushford, A., . . . Johnson, M. (2019). How much space do drivers provide when passing cyclists? Understanding the impact of motor vehicle and infrastructure characteristics on passing distance. Accident Analysis & Prevention, 128, 253-260. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.007

Black, A. A., Duff, R., Hutchinson, M., Ng, I., Phillips, K., Rose, K., . . . Wood, J. M. (2020). Effects of night-time bicycling visibility aids on vehicle passing distance. Accident Analysis & Prevention, 144, 105636. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105636

Chapman, J. R., & Noyce, D. A. (2012). Observations of Driver Behavior during Overtaking of Bicycles on Rural Roads. Transportation Research Record, 2321(1), 38-45. doi:10.3141/2321-06

Chuang, K.-H., Hsu, C.-C., Lai, C.-H., Doong, J.-L., & Jeng, M.-C. (2013). The use of a quasi-naturalistic riding method to investigate bicyclists’ behaviors when motorists pass. Accident Analysis & Prevention, 56, 32-41. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.03.029

Debnath, A. K., Haworth, N., Schramm, A., Heesch, K. C., & Somoray, K. (2018). Factors influencing noncompliance with bicycle passing distance laws. Accident Analysis & Prevention, 115, 137-142. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.03.016

Dozza, M., Schindler, R., Bianchi-Piccinini, G., & Karlsson, J. (2016). How do drivers overtake cyclists? Accident Analysis & Prevention, 88(Supplement C), 29-36. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.12.008

Garcia, A., Llorca, C., & Serra-Planelles, J. (2020). Influence of peloton configuration on the interaction between sport cyclists and motor vehicles on two-lane rural roads. Journal of Transportation Safety & Security, 12(1), 136-150. doi:10.1080/19439962.2019.1591557

Haworth, N. L., Heesch, K. C., & Schramm, A. (2018). Drivers who don’t comply with a minimum passing distance rule when passing bicycle riders. Journal of Safety Research, 67, 183-188. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2018.10.008

Haworth, N. L., Heesch, K. C., Schramm, A., & Debnath, A. K. (2018). Do Australian drivers give female cyclists more room when passing? Journal of Transport & Health, 9, 203-211. doi:https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.03.003

Haworth, N. L., & Schramm, A. (2014). The safety of bicycles being overtaken by cars: what do we know and what do we need to know? Paper presented at the Australas. Road Saf. Res. Polic. Educ. Conf.

Heesch, K. C., Sahlqvist, S., & Garrard, J. (2011). Cyclists’ experiences of harassment from motorists: Findings from a survey of cyclists in Queensland, Australia. Preventive Medicine, 53(6), 417-420. doi:https://doi.org/10.1016/j.ypmed.2011.09.015

Herrera, N., Parr, S. A., & Wolshon, B. (2020). Driver compliance and safety effects of three-foot bicycle passing laws. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6, 100173. doi:https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100173

Kay, J. J., Savolainen, P. T., Gates, T. J., & Datta, T. K. (2014). Driver behavior during bicycle passing maneuvers in response to a Share the Road sign treatment. Accident Analysis & Prevention, 70, 92-99. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.03.009

Llorca, C., Angel-Domenech, A., Agustin-Gomez, F., & Garcia, A. (2017). Motor vehicles overtaking cyclists on two-lane rural roads: Analysis on speed and lateral clearance. Safety Science, 92, 302-310. doi:https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.11.005

López, G., Pérez-Zuriaga, A. M., Moll, S., & García, A. (2020). Analysis of Overtaking Maneuvers to Cycling Groups on Two-Lane Rural Roads using Objective and Subjective Risk. Transportation Research Record, 2674(7), 148-160. doi:10.1177/0361198120921169

Love, D. C., Breaud, A., Burns, S., Margulies, J., Romano, M., & Lawrence, R. (2012). Is the three-foot bicycle passing law working in Baltimore, Maryland? Accident Analysis & Prevention, 48, 451-456. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.03.002

Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2019). An evaluation of bicycle passing distances in the ACT. 56.

Mackenzie, J. R. R., Dutschke, J. K., & Ponte, G. (2021). An investigation of cyclist passing distances in the Australian Capital Territory. Accident Analysis & Prevention, 154, 106075. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2021.106075

Mehta, K., Mehran, B., & Hellinga, B. (2015). Evaluation of the Passing Behavior of Motorized Vehicles When Overtaking Bicycles on Urban Arterial Roadways. Transportation Research Record, 2520(1), 8-17. doi:10.3141/2520-02

Parkin, J., & Meyers, C. (2010). The effect of cycle lanes on the proximity between motor traffic and cycle traffic. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 159-165. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.07.018

Richter, T., Beyer, O., Ortlepp, J., & Schreiber, M. (2019). Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen. Berlin, Germany.
Savolainen, P. T., Gates, T. J., Todd, R. G., Datta, T. K., & Morena, J. G. (2012). Lateral Placement of Motor Vehicles When Passing Bicyclists: Assessing Influence of Centerline Rumble Strips. Transportation Research Record, 2314(1), 14-21. doi:10.3141/2314-03

Schramm, A., Haworth, N., Heesch, K., Watson, A., & Debnath, A. (2016). Evaluation of the Queensland Minimum Passing Distance Road Rule. Retrieved from Australia: https://eprints.qut.edu.au/94655/

Shackel, S. C., & Parkin, J. (2014). Influence of road markings, lane widths and driver behaviour on proximity and speed of vehicles overtaking cyclists. Accid Anal Prev, 73, 100-108. doi:10.1016/j.aap.2014.08.015

Stewart, K., & McHale, A. (2014). Cycle lanes: their effect on driver passing distances in urban areas. Transport, 29(3), 307-316. doi:10.3846/16484142.2014.953205

Walker, I. (2007). Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 417-425. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.08.010

Walker, I., Garrard, I., & Jowitt, F. (2014). The influence of a bicycle commuter’s appearance on drivers’ overtaking proximities: An on-road test of bicyclist stereotypes, high-visibility clothing and safety aids in the United Kingdom. Accident Analysis & Prevention, 64(Supplement C), 69-77. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.11.007