Elcykelbatterier - en het fråga

Följande är en summerande transkribering av webbinariet Elcykelbatterier – en het fråga från 2024-12-10.

Introduktion

Jones Karlström, biträdande föreståndare för Cykelcentrum, hälsade nästan 160 anmälda välkomna till Cykelcentrums webbinarium Elcykel batterier - En het fråga. Han fortsatte med en kort introduktion:

– För er som inte känner till det så är Cykelcentrum ett regeringsuppdrag som VTI fick i slutet av 2017. VTI är en statlig myndighet med placering under Landsbygds- och infrastrukturdepartementet. Cykelcentrum har haft webbinarier som en del av verksamheten sedan 2019, alltså innan pandemin. Det är ett sätt för oss att på ett lättillgängligt sätt sprida forskning och praktiska erfarenheter.

På hemsidan under fliken Lärande/kunskapsbibliotek hittar ni alla webbinarier samlade, alltifrån presentationer av våra strategiska projekt, som det ni kommer få höra idag, till stora internationella webbinarier med forskare, politiker och tjänstepersoner från Europa, bland annat Amsterdam, Ghent, Paris, Milano och Barcelona. Och vi har haft deltagare från hela världen på dessa webbinarier.

Strategiska projekt

Vi ska idag få en presentation av ett av våra strategiska projekt. Målsättningen med de strategiska projekten är att bygga en kunskapsbas att stå på inom ett område. Vi genomför projekten inom områden som hittills fallit lite mellan stolarna och där vi bedömer att det är svårt att få till extern finansiering då det inte finns en tydlig problemägare som utgår ifrån ett cykelperspektiv.

Vi hoppas också på att rapporterna ska vara starten på en händelsekedja och det har vi faktiskt sett inom några av områdena där vi har gjort strategiska projekt. Hittills har vi gjort åtta kunskapssammanställningar, dagens blir den nionde. Totalt har det gett 5.000 nedladdningar av rapporterna och det är vi väldigt nöjda med.

Vår förhoppning är att de här rapporterna har bidragit till kunskap om ökad och säker cykling i Sverige. Flera av kunskapssammanställningarna har dessutom genererat nya forskningsprojekt. Genom de forskningsprojekten så kan vi även fortsatt bidra med kunskap inom de områdena och fördjupa kunskapen ytterligare.

Agenda

Så här ser dagens agenda ut:

• Inledningsvis kommer Ary P. Silvano, forskare på VTI, att presentera rapporten med arbetstiteln Elcykelbatterier - en het fråga. Det kommer finnas tid för korta frågor efter själva presentationen.
  
• Efter presentation och frågor kommer vi ha en paneldiskussion med representanter från olika delar i samhället.
  
• Därefter blir det en kort avrundning klockan elva och sist kör vi igång med det vi kallar för Eftersnack. Då stoppar vi inspelningen av webbinariet och ni som vill får slå på kameror och ljud och vara med och diskutera. Det här eftersnacket är lite grand som efter en presentation på en konferens när man står i fikakön så kan man gå och mingla lite med de andra som har lyssnat och kanske med dem som har presenterat.
  

Med det sagt så ska jag inte babbla mera, utan lämna över till Ary Silvano. Scenen är din Ary.

Presentation av rapporten Brand i elcykelbatterier - en het fråga

Ary P. Silvano

– Jag är forskare på VTI. Jag är trafikingenjör i botten men har disputerat inom trafikmodellering.

Bakgrund

Om rapporten då. Varför har vi gjort detta? För att Kammarkollegiet har kommit ut med nya verksamhetsföreskrifter som handlar om att man måste förvara eller ladda batterierna på en säker plats, utomhus i ett skåp eller inomhus i ett brandsäkert rum. Varför har de gjort det? Kammarkollegiet har varit i kontakt med olika myndigheter, experter och de fick veta att antalet sådana bränder har ökat de senaste åren. Batterierna i elsparkcyklar och elcyklar har inte samma inbyggda system som personbilar och de kan hettas upp snabbt och orsaka en snabb och intensiv brand som kan leda till kraftig explosion och dessutom är svårt att släcka. Men de här nya föreskrifterna är, kan man säga en instruktion eller en restriktion, men tolkas som ett förbud mot att ladda och förvara batterierna i statliga verksamheter.

Men som sagt, vi ska titta på om det är en risk och hur stor den risken är och i så fall vilka säkerhetsåtgärder krävs för att minimera de här riskerna. Är detta en överreaktion? Är det samma problematik för andra eldrivna fordonstyper och hur ser det ut i andra länder?

Syftet

Syftet är att öka kunskapen om litiumjon-batteribränder med fokus på hinder och möjligheter som påverkar ökad cykling. Hur har vi gjort detta? Genom intervjuer, telefonsamtal och e-post med representanter för relevanta myndigheter. Vi har också fått statistik från MSB, insamlat av Räddningstjänsten, som vi har studerat. Vi har även gjort en litteraturstudie för att se vad som händer i andra länder, så ett internationellt perspektiv på detta.

Definition

Innan jag går vidare vill jag förklara vad vi menar med en elcykel. Det är en traditionell cykel som har elassistans. Alltså, man måste aktivt trampa för att få assistansen och den assistansen ger inget krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen. Det är det vi menar med elcykel här.

Litiumjonbatteriers konstruktion

För att förstå bättre så ska jag berätta lite kort om battericeller. Det här är en anod och en katod och jonerna flyttar sig där. Man kan ha olika inställningar, seriekopplade eller parallellkopplade, beroende på tillämpningen. Men när vi pratar om elcykelbatteri, eller elsparkcykelbatteri, pratar vi om en samling av flera battericeller.

Om man till exempel talar om en elbil så pratar man om runt 5.000–6.000 cylindriska battericeller. Om man pratar om ett elcykelbatteri så pratar man om 30–50 battericeller, beroende på batteriets kapacitet. Det är den relationen.

Risken

Så vad är det som händer med det här bränderna? Om batteriet blir för varmt så blir det instabilt, vilket accelererar temperaturökningen. Det gör att syre frigörs. Syret reagerar med elektrolyten som finns i batteriet och batteriet antänds. Dessutom genereras elektrolytångor som bidrar till att det exploderar kraftigt och gör branden svårsläckt. Det bästa är att låta den brinna klart, säger man.

Så det finns en risk. Om det inte finns ett säkerhetssystem i batteriet så kan det brinna och explodera. Orsaken till detta kan vara mekanisk (deformation på grund av yttre påverkan), elektrisk (återkommande djupurladdning och överladdning), termisk (inre eller yttre värmeexponering) eller en kortslutning (misstag eller föroreningar under tillverkningsprocessen).

En sak som de här batterierna har är att de avger lite mer farliga gaser. Till exempel väteflourid (HF) som även i låga koncentrationer är mycket irriterande för ögon, luftvägar och orsakar svullnad i slemhinnorna.

En annan risk är att de kan återantändas. När man tror att man har släckt branden så kan den, efter ett par dygn, återantändas. Det gäller att kyla ner batteriet, inte bara släcka.

Statistik

Tittar man på statistiken som vi har fått från Räddningstjänsten så är den från 2018 till 2023, alltså sex år. Här ser vi de olika fordonstyperna och de här rödmarkerade är personbil, cykel, elsparkcykel. Det som vi ser i de sista två kolumnerna är totalt antal bränder under de här sex åren och genomsnittet per fordonstyp. Den som har högsta antal bränder under perioden är elsparkcykel med 128, följt av personbilar med 120 och lägst har elcyklar, med 100 bränder. Genomsnittet ser man också: 21, 20 respektive 17.

Det man ser det sista året är mycket högre än för början av 2018. Så antal bränder har ökat de här två sista åren. För att göra det lite tydligare har jag delat antal bränder per år med genomsnittet. Ett betyder att det är samma antal bränder som genomsnittet. Ser man till exempel på 2023 för elbilar eller hybridbilar så har de ökat med 90 % jämfört med genomsnittet. Elsparkcyklar är dubbelt så högt jämfört med genomsnittet år 2023, medan är elcyklar ligger runt genomsnittet.

En sak som man brukar göra när man jämför olika typer, i det här fallet fordonstyper, är att jämföra samma sak, apelsiner mot apelsiner så att säga. Man brukar jämföra frekvensen mot antalet population, i det här fallet antal fordon. Så vi har delat fordonsflottan per 100.000 fordon med antal bränder. Det vi ser i resultatet av den här beräkningen är att en personbilskvot jämfört med elcykelkvot ligger ungefär på samma nivå. Brandincidensen är antal bränder delat med antal tusen fordon, så de ligger ungefär på samma nivå.

Man måste vara försiktig med detta då datan kommer från olika källor. Till exempel elcyklar kommer från sålda cyklar medan personbilar kommer från fordonsregistret. Men när man kollar på elsparkcyklars kvot så har det varit lite utmanande att få fram antal elsparkcyklar som finns i landet. Det verkar vara mycket färre jämfört med de andra, så det verkar vara så att elsparkcyklar har väldigt hög brandincidens jämfört med de andra. Jag vet inte men verkar vara mycket högre.

Tittar man på andra länder så ser man att det är en trend där att bränder i litiumjonbatterier kommer upp i statistiken. Så London, Zürich, New York, Kina, Israel, Norge har börjat uppmärksamma att den här typen av bränder kommer upp i statistiken. Så det händer inte bara i Sverige utan också andra länder och städer. Den här är ett växande problem kan man säga.

Brandorsaker

En annan sak som jag vill lyfta fram är att batterikvalitet. Man pratar mycket om att de som brinner är de billiga batterierna. Men man måste bevisa det. Det som jag hittar är en studie från Kina som har tittat på komponenter inne i batteriet och det är upp till 75 % sannolikhet att det ska brinna på grund av de här tre orsakerna:

1. Bristfällig tillverkningsprocess eller dålig monterings process (oanslutna eller löst anslutna ledningar).
   
2. Batteriet saknar är ett system eller är en algoritm som övervakar eller reglerar spänningen eller strömmen till den rekommenderade eller designade maxspänningen.
   
3. Patch-panelfel, det vill säga kopplingsfel i panelen där ledningar och anslutningar samlas och organiseras för att hantera laddning, urladdning och styrning av batteriet. Man kan säga dålig svetsning på de här ledningarna. Så det verkar som att kvalitet på batteri har en nyckelroll.
   

Riskhantering

När vi har pratat med olika berörda myndigheter så vill jag lyfta fram det jag har fått från Räddningstjänsten Östergötland. De påpekar att riskhantering kring de här bränderna bör anpassas efter fordonstyp: bil, elcykel eller elsparkcykel. Det är en sak som man måste ha i åtanke och också vad det är vad man vill uppnå. Alltså är det ett förbud, är det att begränsa användningen eller man vill främja den? Också vikten av att förstå det här brandförloppet, som är nytt, och dess konsekvenser för liv, hälsa och egendom samt miljöskador.

Som jag har sagt förut så kan man tolka Kammarkollegiets verksamhetsföreskrifter som instruktioner, restriktioner eller förbud, men de har inte förbjudit att man tar in litiumjonbatterier utan de pekar på att varje myndighet ansvarar för att hantera och minimera sina risker. Varje myndighet måste ta sitt ansvar.

När jag har pratat med försäkringsbolag som Länsförsäkringar och Folksam tittar de noga på den här frågan och hur den utvecklas. Just nu är det oklart om de ska följa efter Kammarkollegiet eller inte. Men oron finns att den ska spridas mer i samhället och tolkas som ett förbud.

Jag vill lyfta fram också att jag har haft kontakt med Bosch och de säger att deras batterier har högsta kvalitet och motsvarar bilindustrins standarder. De sprider också mycket information om rutiner och säker användning av batterier. Om det börjar brinna i ett cykelbatteri så är instruktionen att gå ut, stänga dörren, varna, larma. Om möjligt: även bryta laddningen, stoppa ner batteriet i en hink med vatten eller flytta batteriet utomhus. Det är det som gäller just nu.

En stad som har kommit lite längre i den här frågan är New York. Där har de haft väldiga problem med det här, inklusive dödsfall. De har instiftat en lag som förbjuder försäljning av icke-certifierade batterier. Det finns ett institut där som certifierar batterier och de har tagit fram en rad standarder.

En sak till som jag vill lyfta fram är att de vill främja säker laddning och användning av elcyklar genom att erbjuda möjlighet att ladda batterier på offentliga platser istället för i hemmet. Några punkter som jag har lyft fram inför diskussionen här:

• Kammarkollegiets agerande var proaktivt. Kanske hade det varit bättre att få en övergångsperiod? Men om det brinner så är det risk för liv eller hälsa. Var det ett förhastat beslut?
  
• Fordons- och brandklassificering (svårt?) För att klassificera bränderna måste man veta vilket batteri som brinner. Det finns en risk, ja. Vi har sett att det brinner i genomsnitt ungefär 20 bränder per år. Varför tar man in batteriet inne i inomhus? För det finns risk för stöld. Man vill skydda sin investering.
  
• Får det en påverkan på hållbart resande? Det finns oro att det här förbudet sprids i samhället; andra offentliga verksamheter, privata bostäder, flerfamiljshus.
  
• Kemiska material: När man bygger de här batterierna fokuserar man mycket på prestanda, hur mycket energi man får ut. Men kanske är det dags att titta på andra material, som är lättare att släcka, mindre giftiga eller utan explosionsrisk. Kanske väga de här faktorerna.
  
• Förebygga brand: Det som efterfrågas är brandsäkra skåp för utomhusbruk, brandsäkra rum för inomhusbruk och säkra litiumjonbatterier.
  
• Hantera brand: Man vet inte hur man ska hantera den här typen av bränder har inte den släckningsutrustning som krävs. Pulversläckare funkar inte här. Så nytt kapitel i brandutbildningen behövs.
  

Slutsatser

Det vi har försökt få fram här är:

• Regelverk - Öka kunskap och hjälpa till att ta fram en nationell strategi som harmoniserade de lösningar som man kan hitta. Harmonisering och standardisering så att man implementerar de här lösningarna enhetligt. Förbättra batterikvalitet. Kräva certifiering till exempel.
  
• Utveckling av tekniska lösningar - behov av att utveckla brandsäkra skåp, upptäcka tidigt innan det brinner. Genomföra pilotprojekt på att i praktiken testa de här nya lösningar.
  
• Riskhantering & utbildning - Brandutbildningar bör kompletteras. Informationskampanjer behövs för att sprida bra och säkra rutiner för att förvaring och laddning batterierna.
  
• Stöd för hållbart resande - Minska negativ påverkan på elcyklar (implementera säker hantering av litiumjonbatterier på arbetsplatser och i hemmet).
  

Ja, det var allt jag hade.

Frågor & svar

Jones: Tack så jättemycket för en bra presentation Ary. Jag ser att det har plingat till i chatten en hel del. Kicki har du fångat upp några intressanta frågor till Ary?

Kicki: Ja, den allra första frågan - och det är väl ganska grundläggande – vilken temperatur avses med ”upphettning”?

Ary: Ja det är en väldigt teknisk fråga, men det som jag har läst är ungefär 150-200 grader.

Kicki: Finns något krav på att elcykelbatterier som tillverkas i dag ska ha smart BMS eller liknande övervakningssystem? Och hur många av de bränder i elcykelbatterier som sker har smart BMS eller liknande?

Ary: Jag vet inte om jag kan svara på den här frågan. Men det som jag vet är att cykeltillverkare som Bosch och Crescent har BMS-system men inte billiga batterier, eller billiga cyklar. Men jag vet inte riktigt. När man rapporterar in bränder så måste man titta på vilken typ av cykelbatteri som har brunnit, för att faktiskt veta.

Kicki: Och sedan är det mer en kommentar. När det gäller elsparkcyklar så är det nog ett stort mörkertal då många importerar själva och det kan ju bidra till de höga siffrorna.

Ary: Ja precis. Delade elsparkcyklar kan vi kanske uppskatta lite mer, men de privata är svårare. Så ett mörkertal finns.

Kicki: Är det bara vid laddning av elcykelbatterierna som det finns risk för brand, eller även annars?

Ary: Nej, inte bara laddningen, utan även när man bara lämnar batteriet till exempel nära en värmekälla eller i solen så kan det brinna.

Kicki: Vad är rådet till en arbetsplats som vill främja cykling och elcykling och samtidigt vill erbjuda säker laddning? Vad är mer säkert, att ladda med timer i kontorsmiljö eller att ladda i brandsäkra skåp i garaget? Med risk för att man laddar flera dagar i rad.

Ary: Ja, det är en bra fråga och det är det som vi vill få fram här; riktlinjer och hur man ska göra den här på ett säkert sätt.

Kicki: Ja, det här var mer ett tips, att titta på de tyska VDMA och 24994 som beskriver förvaring etcetera av batterier och att många försäkringsbolag i Tyskland och Nederländerna ställer upp krav på batteri, och batteriförvaring.

Ary: Ja, det är bra tips att kolla på dem.

Kicki: I en bostadsrättsförening har styrelsen förbjudit förvaring av elcykelbatterier i allmänna cykelförråd. Förvaring och laddning ska ske i hemmet. Om man vill prioritera liv och hälsa, är det bäst att rekommendera förvaring och laddning i bostaden eller i förråd?

Ary: Ja, det är också en bra fråga och en sak som vi måste ta reda på. Än så länge är det som står i dessa verksamhetsföreskrifter att man måste erbjuda möjlighet att ladda - om det är inomhus så måste det vara i ett brandsäkert rum, är det utomhus brandsäkra skåp. Det är bara det som finns just nu.

Jones: Jag tror att vi får avrunda frågorna här och sedan finns det möjlighet i själva eftersnacket för er som vill fortsätta och ställa frågor till Ary. Men jag ska tacka igen för en jättebra presentation Ary och tack för alla frågor, så försöker vi fånga upp det lite mer under Eftersnack. Som sagt, det är intressant att det kanske finns bredare i samhället – att det införs förbud – än bara på statliga myndigheter.

Panelsamtal

Men med det så ska jag be er som är med i panelen att slå på era kameror också. Då ska jag säga välkommen till vår panel som består av Christine Sissel från Region Gävleborg, Dan Helin från Shimano och P-O Malmqvist från Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, MSB. Det står Utkiken på hans presentationstext. Han arbetar även på Utkiken, men i det här webbinariet så representerar han MSB. Vi har även med oss Samuel Williams från Svenska Cykelstäder och Anna Niska som är forskningsledarefrån VTI.

Presentationsrunda

Jag tänkte börja med laget runt efter Arys prestation, så kan vi gå vidare med att ni får varsin individuell fråga och sedan går vi vidare med lite mer diskussion. Nu när ni hört Arys presentation, vilka är era spontana reflektioner? Vi kanske kan börja med Christine.

Christine Sissel: Jag jobbar som strateg på Region Gävleborg med särskilt fokus på cykelfrågor. Jag tycker att det är väldigt bra att ni från VTI lyfter den här frågan, för den ställer till det för cyklisten. Så jättebra att man tittar på det här! Det var min spontana reaktion. Mycket känner vi till, men bara för att man jobbar med det så har man kanske inte möjlighet att själv ta reda på allting runt det här.

Jones: Vi kommer tillbaka till dig Christine, så ska du få berätta om hur ni har det i Gävleborg. Sen har vi Dan från Shimano. Har du några reflektioner efter Arys presentation?

Dan Herlin: Ja tack. Frågan om säkerhet är alltid viktigt. Absolut. Jag skulle vilja hävda att det i frågan också är jätteviktigt att belysa det regelverk som finns – gällande batterier, säkerhet och certifieringar – för att verkligen säkerställa att de batterierna som används, kommer in och brukas är så säkra som det bara går, enligt de föreskrifter som finns. Det som tas upp i presentationer, vad jag förstår, 75 % av alla batterier inblandade i en brand är utanför dessa direktiv, dvs. klassades som osäkra. Så jag känner att det är stor vikt vid att pusha mer på vilka batterier ska vi ha, hur fungerar de och hur hanteras de? Kommer vi dit så blir produkten i sig säker, om den hanteras rätt. Och det är ju väldigt viktigt med elcykel för att främja hälsa men även miljö och klimat. Vi vill ju inte sätta stopp för det. Men vi vill ju såklart ha en säker produkt, för både människor och omgivning.

Jones: Du ska få fortsätta att berätta lite om det, hur ni arbetar på det inom branschen lite senare. P-O, har du några tankar, funderingar eller spontana reflektioner så här efter presentationen?

P-O Malmqvist, MSB: Ja, det har jag. Jag tyckte det var en jättebra presentation och ett fint arbete. Det jag reagerar på var vätefluorid, som fanns med som en giftig gas, som man lyfte fram. Där kan jag glädjande nog säga att där har kommit fram ny kunskap, så den risken har vi kunnat tona ner lite grann, med det vi vet. Brandröken från ett elcykelbatteri är giftig, men precis som annan brandrök, så vi har inte någon särskild fara där.

Sen den frågan som dök upp, om laddning eller förvaring och var det händer flest olyckor. Det har precis kommit ny information från New York som visar att det lika gärna kan brinna i ett elcykelbatteri när man bara förvarar det, som när de laddas. Vilket ju är åt det negativa hållet, att vi behöver tänka var vi förvarar batteriet i vanliga fall. Sen blir jag väldigt glad när jag ser att ni har tittat på New York, för det är en av de städer i världen som ligger längst fram med ett säkerhetstänk där man faktiskt både vill ha elcyklar och mikromobilitetsutrustning och samtidigt tänker säkerhet.

Jättebra att ni börjar titta på detaljerna på batterierna, att det inte bara är litiumjonbatterier som en helhet. Det skiljer så enormt mycket på kvalitet på battericeller och BMS (Battery Management System) som vi har pratat om här. Om vi kan börja grotta ner oss lite i vilka saker som är problemet så kan vi säkert minska risken ytterligare.

Och slutligen sätta det i relation till några bränder som vi sällan eller aldrig pratar om. Antalet spisrelaterade händelser i köket ligger på någonstans mellan 1.600 och 2.000 per år. Så det vi har med elcykel batterier är ju att det är en ny typ av brandförlopp, men det är väldigt ovanligt att det inträffar i förhållande till andra händelser.

Jones: Jättebra! Du ska få berätta mer senare om MSB:s arbete med laddning. Då går vi vidare till Samuel Williams från Svenska Cykelstäder. Har du några reflektioner här efter presentationen?

Samuel Williams: Ja, tack för presentationen och också tack till VTI. Jag kan bara hålla med föregående talare om att det är viktigt att vi lyfter den här frågan. Det som jag reflekterar på så här efter presentationen är väl just att för att vi ska kunna fortsätta värna det hållbara resandet så kommer olika aktörer behöva ta ett ansvar. Det ansvaret kan hamna på individen, på arbetsplatser, vi har branschfrågor, vi har större samhällsfrågor, frågor för myndigheter. Så just hur vi ska kunna hitta sätt att samverka och hitta bra riktlinjer som fångar in också potentialen som finns med ökad elcykling.

Jones: Jättebra! Vi kommer tillbaka till dig också. Anna Niska, VTI. Har du några reflektioner så här efter att presentationen?

Anna Niska: Min spontana reflektion är att det är väldigt viktigt att skilja på elcykel och elsparkcykel. Det ser vi ju när det gäller förekomsten av batteribränderna här. Det är ju lite olika situation. Batterierna sitter ofta långt ner på elsparkcyklar. Risken för att de ska skadas är större. Just den här vikten av att skilja på de här olika transportslagen har ju vi lyft tidigare. Tyvärr så klassas allt som cykel enligt Transportstyrelsens definition i dag. Men jag tycker att det här ytterligare understryker det som vi har påpekat tidigare i flera sammanhang, att i all statistik som man sammanställer så behöver man skilja på de här olika, eftersom det är olika åtgärder som krävs och eftersom det också har olika implikationer för samhällseffekter.

Jones: Jättebra! Vi kommer tillbaka till dig också. Jag tänkte börja med en fråga till dig Christine, från Region Gävleborg. Hur har Kammarkollegiets verksamhetsföreskrifter och fastighetsägarnas tolkning av dem påverkat er i Region Gävleborg?

Christine Sissel - Region Gävleborg

- De kom ju ganska ganska snabbt de här riktlinjerna och vi som arbetsgivare som erbjuder förmånscyklar så kunde man ju den ena veckan kanske beställa en elförmånscykel och sen veckan efter så kom det då att, men du kommer inte kunna få ta in batterierna i regionens lokaler och det sänder lite märkliga signaler för cyklister. Vi jobbar ju väldigt hårt för att få fler att börja cykla. I de här fallen ser vi också att vi har inte heller som arbetsgivare mött upp så att det finns förvaringsmöjligheter för alla batterier, som är utanför våra lokaler. Det har vi också tittat på. Vad erbjuder marknaden för skåp och förvaringsmöjligheter? Där efterlyser vi fler varianter av sådana förvaringsskåp med frostvakt och kodlås, som vi inte heller ser att det finns ett stort utbud av idag.

Men vi ser ju också risken att man väljer att inte ta sin cykel till jobbet, eftersom man inte kan förvara den eller batteriet på ett stöldsäkert sätt hos oss. Det här ser vi också i många kommuner att det påverkar. Så det påverkar stort. Vi är oroliga för, om man inte löser det på något bra sätt, att det hämmar utvecklingen.

Jones: Vet du något om omfattningen? Hur många det är som skaffat förmånscyklar som potentiellt kan har drabbats av det här?

Christine: Jag har inget antal, men vi har ett stort intresse av förmånscyklarna. Så är det. Det är ju också vanligt med elcykel. Det är ju lite mer bekvämt och man kan cykla lite längre sträckor. När de kom så var det ett jättestort intresse så det är ändå många som kan drabbas av det här. Jag vet också att man då tar in batterierna ändå. Då riskerar man ju att stor skada i verksamheten ifall det skulle bli bränder. Men jag har också hört att de större riskerna är med elsparkcyklarna. När man tar in dem i sina omklädningsskåp till exempel inom sjukvården. Att få en brand där vill man ju inte. Så jag tycker det är jättebra att ni har det här seminariet. Verkligen!

Jones: Tack för kommentaren! Så går vi till Samuel. Du representerar intresseorganisationen Svenska Cykelstäder som är de mest ambitiösa kommunerna och regionerna i Sverige när det gäller cykelfrågor. Hur går diskussioner hos er? Jag tänker att det är lite tveeggat det här. Både att elcykelbränderna kan utgöra en risk för den enskilda cyklisten, men det kan också bli ett hinder för ökad cykling, som ni arbetar för inom Svenska Cykelstäder.

Samuel Williams - Svenska Cykelstäder

- Ja precis. Både som du är inne på Jones och som Christine precis var inne på, våra medlemmar - kommuner och regioner - de har ju mål för ökad cykling som del av att öka det hållbara resandet, som är ett stort samhällsintresse i sig. Så det här är en fråga som har flera parametrar. Det är en säkerhetsfråga där vi ser en risk för brand som behöver hanteras. Men det är också en fråga om framkomlighet för de som väljer att cykla på en elcykel. Och det i sin tur har ju en väldigt stor potential just för att öka andelen av de resor som sker, till exempel till arbetsplatser med cykel istället för kanske i privat bil. Och det har ju väldigt stora samhällsvinster, en stärkt individuell hälsa och folkhälsa. Mer attraktiva städer. Vi får sänkta sjukvårdskostnader, färre sjukdagar. Man kan fortsätta länge kring de fördelar finns när fler väljer elcykeln. Så jag tror ju att är väldigt viktigt nu att de analyser och de rekommendationer som kommer på det här området verkligen tar hänsyn till potentiella risker, men också till att det finns risker med om färre skulle välja cykeln för sina vardagstransporter. Den utvecklingen vill vi inte se. Det är den oron som vi ser runt om i en del av våra kommuner och regioner, som bland annat Christine var inne på.

Så jag tror att det är väldigt viktigt att man tar till sig av de goda exempel som finns. Här tror jag också att våra beslutsfattare kan spela en proaktiv roll. Vi skulle kunna jobba med att ta fram en nationell strategi just för den här frågan, snarare än att landa i rena förbud. Man kan också till exempel lära sig av det som Ary pratade om i presentationen, med New York City:s exempel att upplåta platsmark, jobba med säkerhetsföreskrifter och certifiering. Ha också en dialog med representanter för branschen så att branschen också kan få bli involverad i att hitta ett sätt för certifiering och så vidare.

Och sen också att man använder sig av myndigheter, alltså med ett tydligare direktiv, till exempel till Trafikverket, att använda sig av fyrstegsprincipen. Då hade ju Trafikverket kanske kunnat finansiera den typ av informationskampanj som man har gjort i New York och på så sätt så får vi en spridning av både de goda exempel och de säkertsföreskrifter som behöver hanteras individuellt och av arbetsplatser. Så jag tror att det finns väldigt mycket som man kan göra för att också vara proaktiv i den här frågan och inte skada det hållbara resandet.

Jones: Vi tackar för det och så får vi gå vidare till P-O Malmqvist från MSB. Ni är kunniga inom brandsäkerheten också. Är det något speciellt som är riskfyllt, som ni bedömer, med just elcykelbatterier som vi i samhället behöver tänka på för att förebygga de här bränderna?

P-O Malmqvist - MSB

- Ja, och jag vill först haka på lite på det tidigare personer har sagt om att det kan ske bränder inne på lokaler. Problemet med dem är ju att det brinner på ett annat sätt än det vi är vana vid och än det som vi har dimensionerat vårt brandskydd för. Kammarkollegiet har sett det och sagt att det är viktigt att ni ute på verksamheterna gör riskbedömningar för att kunna ladda och förvara batterierna på ett säkert sätt. Problemet är dels det snabba förloppet. Ett batteri som börjar brinna det går från 0-100, i den synliga delen, direkt och dessutom med flammor som är så stora så att det är stor risk att man blockerar utrymningsvägar. Så det är något man måste ta hänsyn till. Att man ser till att man har sin batteriförvaring och sin batteriladdning på ett ställe där man alltid kan nå sin utrymningsväg.

Sedan i nästa skede, vi pratar om batterirum och vi pratar brandskydd och så här. Normalt så pratar man ju om att de ska klara av ett visst antal minuter. Ett utrymme ska stå emot 120 minuter eller 60 minuter. Problemet vi har sett med batteribränder - även de små elcykelbatterierna - är att de kan skapa explosioner. Explosioner och tryckavlastning är inte medtaget i de här antalet minuter på väggarna, vilket innebär att får du en explosion så kan du trycka sönder brandskyddet i din lokal. Så att den här brandcellen som jag trodde var säker blir inte brandsäker längre, utan branden kan gå ut till andra utrymmen. Så det en komplex fråga, men jag är helt övertygad om att det går att hitta lösningar på den när man jobbar med de här detaljerna, hur vi ska komma vidare. Men det är inte ett problem och en lösning, utan man måste faktiskt göra individuella lösningar på olika ställen.

Jones: Jag tänkte fråga det, för ni har ju också fått ett regeringsuppdrag om säker utbyggnad och användning av laddinfrastruktur. Skulle du bara kort kunna nämna vad det innebär? Och det har ju en koppling till elcyklar och hover boards som jag förstått det.

P-O: Ja, precis. MSB har fått uppdraget att hålla ihop det och så sker i arbetet tillsammans med Elsäkerhetsverket och Boverket. Det man ska titta på är brandrisker vid laddinfrastruktur och då är det från elsparkcyklar och upp till tunga fordon och vilka åtgärder man kan göra för att minska de eventuella riskerna som man identifierar. Sen kommer man att titta på det här med uppställning av elbilar och större elfordon, när de har varit skadade. Det finns ju en okunskap idag om hur nära man kan placera dem byggnader och verkstäder och andra fordon och så vidare. Så det kommer man också djupdyka i. Det startade i våras. Just nu är man halvvägs i projektet, så vi har inget att dela med oss av ännu om vad vi har kommit fram till, utan det är fortfarande mycket funderingar kring innehållet.
Men jag har ju redan hört saker här i dag som jag känner att det definitivt är lärdomar vi ska plocka in i det här projektet.

Jones: Det finns säkert många intresserade av att komma med olika inspel till er också. Tack så mycket P-O! Vi ska höra med Dan Helin också från Shimano. Jag ska säga först att vi har försökt bjuda in Kammarkollegiet, men de hade tyvärr inte möjlighet att delta idag. Annars hade de gärna varit med. Men Dan i alla fall. Jag tänkte fråga hur har Kammarkollegiets verksamhetsföreskrifter påverkat er i branschen? Har det fått några konsekvenser för er så här långt nu?

Dan Helin - Shimano

- Nu kan jag bara svara för Shimano. Det är kanske Cykelbranschen i sig som är en bättre talesperson för den frågeställningen. Men jag tycker det informativa från P-O är jättebra och jag kan bara hålla med i allt Samuel sa. Så jag ska inte återupprepa det, men jag tycker att det är viktigt. Jag tror att det är bra också att övergripande arbeta med flera aktörer för att finna en lösning på det problemet. Men för oss, vi på Shimano säljer elsystemet till cykeltillverkarna som i sin tur har förmånscyklar. Så att höra där som Christine att det blir ett bekymmer vad jag förstår. Och det är väl också kommentarer som kommer. Sen är det ju viktigt som också tagits upp, med brandsäkerhet, att finna en lösning.

Jones: Hur arbetar ni i branschen med lösningar, för att skapa säkra batterier och laddningsrutiner?

Dan: Sett till våra batterier, de genomgår omfattande tester och följer alla de batteriförordningar och regelverk som finns. Vi fortsätter också jobba proaktivt för att se vad är det som kommer upp rent regelmässigt och riktlinjesmässigt och vill uppnå det som standard, dels nu, dels när det komma skall.

Alla batterier har BMS, ett system som hanterar säkerheten och funktionen av batteriet så det är av yttersta vikt alltid, att ha ett säkert elsystem, men också ett säkert batteri för att motverka allt sånt. För oss är det också viktigt att ha tydliga manualer, som enligt lag också är på rätt språk för alla, men också lättillgängliga för alla. I fall det är så att man tappat bort sin bok att man ska kunna ha den kanske i pdf-form i telefonen, alltid med sig i fickan i fall man har funderingar kring hur ska jag ladda eller hantera mitt batteri i säkert. För det har ju också tagits upp under dagens möte, vikten av att hantera batteriet säkert och minimera risken för slag och stötar och sådant som kan göra det farligt. Jag vet inte, ska man gå vidare med mer laddfrågor, eller kommer det senare?

Jones: Vi kommer ha lite ont om tid för det. Det har ju dragit iväg lite.

Dan: Då vill jag egentligen bara slå ett slag för att verkligen läsa manualerna och om det är så att man har fler frågor höra av sig, för där står all info och det är viktigt att efterfölja det. Jag har också sett att det poppat upp lite kommentarer i chatten där om temperaturer. Egentligen är den optimala temperaturen för oss 20 grader. Vi säger att laddningen ska ske inom 0-40 grader, men optimalt runt 20. Det försvårar i ett land som Sverige, eller Norden som vi opererar i. Och att alltid ha kontroll. Kolla produkterna och använd inte produkter som är skadade. Motverka allt för att de ska bli skadade och sen också alltid använda originaldelar. Och det är också något som vi jobbar hårt mot att stoppa, service från andra aktörer av våra batterier. Våra batterier byggs och testas för att klara alla regler och riktlinjer som finns och det är inte ok att utföra någon form av service ifall att det skulle vara ett batteri som har slutat fungera eller inte håller laddning. Det får absolut inte ske. Men jag tror det också är någonting som är viktigt att belysa också i vår framtida frågeställning och kolla in det.

Jones: Absolut. Det är någonting som vi borde gå vidare med, för fortsatt forskning. Med det så ska jag lämna över till Anna. Vi kommer att dra över några minuter. Jag hoppas att det är ok för de flesta och sedan får vi fortsätta diskussionen i eftersnacket. För jag märker att det verkar vara full fart i chatten också. Anna, ur en forskares perspektiv. Du har hört de här diskussionerna och Arys presentation. Vad tänker du att vi borde fokusera på i det fortsatta arbetet med elcykelbränder?

Anna Niska - VTI

- Ja, det är att få det här helhetsperspektivet. Brandsäkerheten är ju en del, men nyttoperspektivet också, så att vi inte kastar ut barnet med badvattnet och ser de konsekvenser som Christine nämner, att man skaffar sig en elcykel och sen kanske man inte kan använda den. Därför tycker jag att det var väldigt glädjande att höra det här exemplet från New York när man verkligen försöker lyfta nyttorna och se om man kan hitta lösningarna.

Också roligt att höra om uppdraget som MSB har fått som P-O berättade lite kort om här att man ser över det med säker laddning, men det gäller ju även andra frågor. Vi är mitt inne i en elektrifiering och vi jobbar mycket på det på nationell nivå, för att säkerställa satsningar på laddinfrastruktur, mycket när det gäller bil. Där har vi glömt de här mindre fordonen och det behöver också komma in i det nationella tänket, hur vi säkerställer att det finns laddinfrastruktur för det. I och med det så behöver naturligtvis brandfrågan beaktas.

Vi ser att det finns väldigt mycket nyttor och potential med mikromobiliteten, elcyklar och så vidare. Där vi ser mycket på både last mile för godstransporter, också inom hemtjänst och olika serviceyrken där faktiskt elcykelfordon har en stor potential att bidra till den hållbara omställningen. Så det är väldigt viktigt att vi inte missar det. Det var också tydligt i Arys kunskapssammanställning att de perspektiven inte finns så mycket studerat än i forskningen, så det är väl någonting som vi får ta oss an framöver tänker jag.

Jones: Jättebra, vi kanske får avrunda så, så får vi fortsätta diskussionerna i eftersnacket.

Avslutning

Ja, då har vi kommit till avslutningen. Jag vill tacka alla så jättemycket för dagens webbinarium. Alla ni som har deltagit. Det har varit jättemycket diskussioner i chatten och ni får väldigt gärna hänga kvar till eftersnacket så hinner vi säkert diskutera de frågorna vidare. Men jag vill passa på att ge ett speciellt tack till Ary för en jättefin presentation och till alla panellister för en givande diskussion.

Innan vi avslutar så vill jag göra lite reklam för Transportforum Länk till annan webbplats., där det finns en hel strimma med intressanta cykelsessioner i år. Det är VTI:s stora forskningskonferens. Jag vill särskilt tipsa om Träffpunkt Cykelcentrum, klockan 17.15 första dagen. Det kommer att bli den bästa sessionen på hela Transportforum. Och vi kommer där att köra en interaktiv session där ni säkert kommer få nya tankar och idéer. Så glöm inte att anmäla er till Transportforum! Och med det sagt så vill jag tacka för mig och för dagens webbinarium.