Projekt

Syftet med projektet är dels att utvärdera effekten av de förbättrings- och uppmuntransåtgärder som Region Skåne planerar att införa på cykelstråk under projektets gång, dels att ta fram en metod som regioner och kommuner själva kan använda för att mäta, analysera och utvärdera cykling på cykelstråk.

Ett sätt att bidra till ökad energieffektivitet i transportsektorn är att öka andelen transporter som sker med cykel på bekostnad av framförallt personbil. För att åstadkomma det behövs åtgärder för att öka cyklingens attraktivitet. Detta kan göras genom att skapa sammanhållna cykelstråk där cyklisters framkomlighet prioriteras. I Skåne arbetar regionen för att förbättra pendlingsstråk med cykel till de större städerna och även många kommuner i andra delar av landet arbetar med cykelstråk, men det behövs bättre metoder för att utvärdera effekterna på flöden och resmönster. Framförallt behöver man följa unika cyklister genom stråken och inte bara mäta flöden i enstaka punkter.

År 2017 röstade riksdagen igenom ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. Ramverket bestod av en ny klimatlag och klimatpolitiska mål som började gälla 1 januari 2018. Klimatlagen och målen ses som en central del i arbetet för att Sverige ska leva upp till Parisavtalet som trädde i kraft i november 2016 (https://www.regeringen.se/artiklar/2017/06/det-klimatpolitiska-ramverket/, https://www.regeringen.se/regeringens-politik/parisavtalet/).

Ett av klimatmålen är att klimatpåverkan från Sveriges inrikes transporter (utom inrikes flyg) ska ha minskat med 70 procent till år 2030, jämfört med år 2010. För att det målet ska kunna nås behövs en ökad energieffektivitet i transportsektorn och ett minskat fossilberoende. Ett sätt att bidra till detta är att öka andelen transporter som sker med cykel (inkl. elcykel) på bekostnad av framförallt personbil. I Trafikverket (2015) konstateras att cykling är betydligt mer energieffektivt per personkilometer än att åka bil och att ett ökat cykelresande därigenom bidrar till att nå målen om ett långsiktigt hållbart samhälle.

Det är främst för de korta resorna som det finns potential i att ersätta bil med cykel. Från en resvaneunderökning i Skåne vet vi att av alla resor som är 1–5 km långa så görs drygt hälften med bil (Wahl och Ullberg, 2014). Med elcykel är det också rimligt att pendla längre sträckor vilket ökar potentialen till överflyttning.

Trots att det funnits en uttalad ambition att öka cyklingen under en tid så går utvecklingen långsamt. Resultat från nationella resvaneundersökningar visar att andel delresor med cykel för resor som är 0–5 km var 12 procent år 2005/2006 och 14 procent år 2014–2016 (Trafikverket, 2018). Det behövs därför fler åtgärder för att öka cyklingens attraktivitet som transportslag och det projekt som beskrivs här kommer att bidra till detta genom att utvärdera åtgärder med syfte att öka cyklingen på cykelstråk. Projektet kommer också att bidra med bättre metoder att utvärdera cykeltrafiken genom att använda teknik som inte bara mäter cykelflöden vid vissa punkter utan också kan följa enskilda cyklister genom att de identifieras vid flera olika platser längs stråken.

Projektet har också relevans för det forskningsfält som handlar om modellering av cykeltrafik genom att de data som samlas in kan användas för att vidareutveckla dagens transportmodeller. Sådana modeller kan bland annat användas för scenarioanalyser av åtgärder för ökat cyklande. För att säkerställa att de data som samlas i projektet är relevanta för modellutveckling kommer samarbete ske med en forskargrupp inom VTI som håller på med detta (för exempel på deras arbete se Liu m. fl., 2018).

Projektet genomförs av en forskargrupp som har erfarenhet av såväl flödesmätningar och trafiksimulering som arbete med cykelfrågor på kommunal och regional nivå. Förutom personer från VTI består gruppen av medarbetare i Region Skåne (Skåne Läns Landsting) vilket säkerställer projektets praktiska relevans och att resultaten sprids till berörda aktörer. Projektet kommer vidare att vara nära kopplat till det kunskapscentrum som initierades av Regeringen 2018 och drivs i VTI:s regi (Cykelcentrum). Den kunskap som tas fram i projektet kommer att spridas via Cykelcentrums kommunikationskanaler i bland annat nyhetsbrev och via hemsidan: https://cykelcentrum.vti.se samt på mässor, konferenser och workshops där Cykelcentrum deltar.

Projektet syftar till att utveckla ny kunskap om hur bilfria urbana distrikt kan utvecklas och implementeras och hur detta upplevs av användarna när det gäller socio-spatiala möjligheter och hinder för människors mobilitet. Projektet ska utmynna i förslag på principer för nödvändiga förändringar i planerings- och implementeringsprocessen och utvecklandet av en tvärvetenskaplig och multidisciplinär metod för att identifiera relationer viktiga för tillskapandet av bilfria distrikt. Därtill kommer att såväl process som konkreta resultat ska främja jämställdhet. Projektet delas in i 6 arbetspaket. I de olika arbetspaketen kommer det empiriska materialet att samlas in både med hjälp av kvalitativa och kvantitativa metoder. Projektet sammanför olika forskningsdiscipliner, t.ex. miljöpsykologi, stads- och trafikplanering och mobilitetsforskning för att kunna skapa en så bra förståelse kring bilfria urbana distrikt som möjligt. Målet är att projektet ska främja och underlätta utvecklingen av bilfria urbana distrikt och genom detta skapa ett hållbart och jämställt transportsystem. Vidare ska projektet utveckla en verktygslåda för framtida utvecklingsprojekt i linje med erfarenheter från den samlade forskningen kring bilfria urbana distrikt. Existerade regelverk och lagar som sätter ramar för implementering av bilfria distrikt kommer att beaktas för att underlätta utvecklingen av policyrekommendationer.

Projektet avser att möjliggöra en reducerad barriäreffekt genom rätt lokalisering och utformning av passager för gång- och cykeltrafik.

Urban morfologi har förts fram som ett instrument för att uppnå hållbarhet. I regionala och kommunala planeringsdokument för Stockholm är det ett uttalat mål att genom minskade transporter och ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik kraftig minska utsläpp av växthusgaser. I detta syfte, samt att skapa en hållbar utveckling i övrigt, betonas en blandad, tät och integrerad stad. Befintlig forskning uppvisar dock lågt förklaringsvärde avseende dessa relationer. Då Stockholm speglar den globala trenden med ökade agglomerationer, ökad ekonomisk specialisering, ökad mångfald av livsstilar, och dessutom kännetecknas av en avreglerad marknad för offentlig service, är utfallet, med avseende på t ex minskade transporter, av en blandad tät stad på grannskapsnivå osäker. Påverkan av livsstilsattityder är okänd. Avsikterna är här att, 1, analysera relationerna mellan resebeteende, livsstil, socioekonomiska attribut och urban morfologi, 2, analysera urban morfologin med avseende på förutsättningar för ett hållbart resande, och 3, tydliggöra potentialer för urban morfologiska utveckling i syfte att stödja ett hållbart resande. Studieområdet är Stockholms län. Livsstilar, urban morfologi och resebeteenden är i fokus. Metoder avsedda att användas är intervjuer, enkätundersökning, rumslig analys och regressionsanalys. Resultaten kommer att kommuniceras med planeringsorgan och kan bidra till att utforma framtida riktlinjer för urban morfologi i komplexa storstadsregioner.

Projektets syfte är att kartlägga stadsdelar och närmiljöer som genom dess utbud utgör ett attraktivt alternativ för boendes vardagliga aktiviteter, som exempelvis inköp och skolor, och därmed bidrar till att överföra resor med bil till gång eller cykel. Målet är att bidra med kunskap om i vilka faktiska områden samhällsplaneringens hållbarhetsmål om förtätning och verksamhetsblandning kan ge bäst resultat med avseende på minskad energianvändning för vardagsresandet.

Projektets syfte är att ta fram underlag för utformning av passager för cykel och gående i korsning på landsbygd som ger hög tillgänglighet och trafiksäkerhet. Projektet ska ta fram generella utformningsexempel för gång- och cykelpassager. I samband med några av TrV:s projekt ska utformning av gång- och cykelpassager göras samt utvärdering av effekter utföras. Projektets mål är att ta fram utformningsråd för passager för gång och cykel i landsbygdsmiljö på ”VGU-nivå”.

Projektets syfte är att utarbeta kvantitativa metoder och verktyg för att deklarera energianvändningen för transporter i olika stadsdelar (kWh/år och energiklasser). Målgruppen är främst samhällsplanerare och byggherrar, eftersom transportdeklarationen visar information om vilka trafikslag som är sämre integrerade i bebyggelsen och kan förbättras för förmån av energieffektiva transporter (gång, cykel och kollektivtrafik). Målet är att svara på hur mycket energieffektivisering som kan åstadkommas med stadsmässiga samhällsplaneringsåtgärder (funktionsblandning, cykelinfrastruktur och regional kollektivtrafik) i typiska stadsdelar.

Målet med detta projekt är kartlägga cyklismens kort- och långsiktiga negativa hälsoeffekter enligt följande frågeställningar:
– Vilka är de kort- och långsiktiga hälsoförlusterna av cykelrelaterade trafikskador?
– Vilka skador gör att människor slutar cykla?
– Vilka folkhälsovinster kan nås genom skadeförebyggande åtgärder relaterade till cyklister?

Cykel som transportmedel blir idag allt vanligare och försäljningen av cyklar har under de senaste tre åren ökat med cirka 10 procent. Samtidigt är cyklister en trafikantgrupp där skador är vanliga och där trafiksäkerhetsarbetet inte lyckats minska uppkomsten av skador på samma sätt som för biltrafikanter. Cyklister utgör en liten del (3 %) av de som omkommer i vägtrafiken, men de står för en stor del (41 %) av de allvarliga skadorna. Som allvarliga skador betraktas skador som innebär en 210 procentig risk för medicinsk invaliditet och bland cyklister är de vanligaste allvarliga skadorna huvudskador och skador på arm/axel. Att arbeta för ökad säkerhet för cyklister blir därför en viktig del i att nå det av riksdagen fastslagna målet att minska antalet allvarliga skador i trafiken med 40 procent fram till år 2020. Det ligger en stor utmaning i att minska antalet skadade cyklister, samtidigt som antalet cyklister väntas öka. Inom vägtrafiken har arbete lagts ner på att ta fram en modell för säker vägtrafik (för bilar) som pekar på förutsättningarna som behöver uppfyllas för att närma sig målet om att inga personer ska dö eller skadas allvarligt i trafiken, i enlighet med nollvisionen. På samma sätt vill man skapa en modell som pekar på inom vilka ramar en säker cykling kan ske.
För att kunna identifiera förutsättningarna som krävs för en ökad säker cykling behövs bland annat mer och bättre kunskap om cyklingens långsiktiga effekter på hälsa, både negativa effekter så som skador och positiva effekter så som förbättrad hälsa. Idag är det svårt att jämföra de positiva och negativa hälsoeffekterna på grund av att det saknas jämförbara hälsomått, det är därför relevant att vidare undersöka om det finns en gemensam bas för jämförelse mellan hälsa och ohälsa.
Det behövs också utredas och klarläggas vilka handikapp/funktionsnedsättningar, kopplat till cykling, som leder till negativa långvariga konsekvenser rörande hälsan och livskvalitén för den drabbade. En fördjupad kunskap kring de långsiktiga effekterna av skador är grundläggande för ett effektivt preventionsarbete där rätt åtgärder prioriteras, både gällande utformandet av infrastruktur, cykelns säkerhetsutrustning och cyklistens personliga skyddsutrustning.

Projektets övergripande syfte är att bidra till arbetet med att underlätta för människor att gå och cykla. En viktig del i det arbetet är transportslagsövergripande planering av åtgärder för ökat resande med hållbara färdmedel och investeringar i infrastruktur. Här uppstår ett behov av modeller som möjliggör integrerad planering av gång, cykel, kollektivtrafik och bil. Projektets specifika syfte är därför att stödja Trafikverkets arbete med planeringsmodeller genom att, med fokus på cykel som alternativ till resor med bil, utveckla ett komplett modellsystem från beskrivning av efterfrågan till integrerad nätutläggning. Det modellsystem som utvecklas relateras befintliga modeller och övrig pågående modellutveckling inom området. Projektet syftar också till att bidra till generell kunskapsuppbyggnad inom området.

Projektets mål är att utforma Alternativ Cykelväg samt utvärdera effekter av dessa. Tillsammans med TRV skall lämpliga åtgärder tas fram samt implementeras och utvärderas på lämpliga objekt (exvis väg 56, Katrineholm- Bie)

Integrerade mobilitetstjänster (även kallat Mobility as a Service, kombinerade mobilitetstjänster m.m.) innebär att man i en och samma tjänst knyter samman flera sätt att förflytta sig (t ex bilpool, buss, spårväg, pendeltåg, hyrcykel, privata fordon) samtidigt som man kan erbjuda betalning av, samt information om, transporterna via ett och samma gränssnitt.
Projektet syftar till att bedriva systematisk omvärldsbevakning utifrån ett brett, kollektivtrafikrelaterat perspektiv och med en ansats som gör att vi får ökad förståelse för hur marknaden och politiken utvecklas inom området. Omvärldsbevakningen inkludera en analytisk dimension som problematiserar skeenden och trender utifrån en svensk kontext. Analysen ska särskilt beakta hur utvecklingen bidrar till eller motverkar transportpolitiska målsättningar i allmänhet, och målsättningen om att andelen som reser med kollektivtrafik, gång och cykel ska öka i synnerhet. Omvärldsanalysen avrapporteras kvartalsvis. Arbetet bedrivs inom ramen för K2 – nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik. K2 bedriver redan projekt inom området som skapar förutsättningar för synergier. I ett Vinnova-finansierat projekt är fokus på de institutionella ramverkens betydelse för framväxten av integrerade mobilitetstjänster. K2 och Västra Götalandsregionen kommer dessutom anställa en industridoktorand som kommer att bedriva forskning inom området.

Mål för projektet: – Minskade skador för cyklister och fotgängare. – Ökat antal cyklister och fotgängare genom induktion och ökad trygghet. – Ökad folkhälsa. – Minskad förbränning av gummi. Svensk projektsammanfattning. Inom RISE ToD projekt finansierat av Vinnova och samarbetspartners, har för första gången vägbeläggningar gjorts stötdämpande. Detta har skett genom inblandning av däckgummi och/eller modifikation av bindemedel. Modellering av cyklistolyckor har visat att stötdämpningen i materialen kan leda till upp till 45% minskade skaderisker vid kollision med asfalten och att en högre gummiinblandning ger större skaderiskminskning. Vidare visar tester av friktion att denna är godkänd enligt existerande krav. En aspekt på projektet är också att gummi har lägre isaffinitet än de mineral den ersätter, vilket är högintressant ur vinterväglagssynpunkt. Många kommuner är intresserade och föreslaget projekt ämnar föra denna idé vidare mot teststräckor i pilotstäder. Bl.a. materialproportionering, materialegenskaper, utläggningsparametrar, komfortstudie och utfall tas upp i detta projekt. I projektkonstellationen ingår representanter för anläggningsbolag (Peab), både laboratorie- och beläggningsdelarna för att täcka in både formulering och utläggning. Vidare ingår bitumenbolag (Total) med expertis inom polymermodifierade bitumen som kan komma att krävas för att maximera adhesion, kohesion och svikt i beläggningsmaterialen. Trafikverket som drivit två fleråriga projekt om gummiinblandning i asfalt för optimering av slitage- och bullerreduktion finns också med bland projektets partners samt Svensk Däckåtervinning AB med expertis kring gummigranualt och företaget Intab som levererar mätutrustning som används för att testa stötdämpning på lekplatser. Projektet kommer att koordineras av SP Sveriges Tekniska Forskningsinsitut som också koordinerat ToD projektet.

För att nå de svenska transportpolitiska målen om ett hållbart transportsystem är det viktigt att öka cyklandet. Man kan argumentera att en av de viktigaste förutsättningarna för att nå ökat cyklande är att ha en cykelinfrastruktur som tillgodoser cyklandes krav och behov. Det pågår många försök i svenska städer att förbättra förhållandena för cyklande men dessa insatser är tyvärr alltför ofta spridda och alltför sällan baserade på vetenskapligt belagda resultat. En viktig anledning är det idag inte finns generella råd- och riktlinjer för cykelplaneringsom är baserade på djuplodande studier och utvärderingar. Syftet med detta projekt är att utveckla råd-och riktlinjer för strategisk cykelplanering i svensk kontext baserat på framgångsrika exempel från Holland, Tyskland och Danmark. Detta är ett viktigt steg för att ge de rätta förutsättningarna för att åstadkomma en mer strategisk cykelplanering som ger cyklande en effektiv, trafiksäker och trygg färd. Det är också ett viktigt verktyg för planerare och politiker för att på allvar kunna utmana den traditionella transport- och markanvändningsplaneringen. Inom projektet kommer sammanlagt 7 case-städer att väljas i Sverige, Holland, Danmark och Tyskland. Alla case-städer arbetar aktivt med cykelplanering och/eller är välkända för sitt arbete med cykling. Förhållandena för cyklande i dessa städer analyseras sedan dels med hjälp av ett ramverk om kriterier och metodologi som utvecklats inom projektet och dels med avseende på de nationella riktlinjerna och manualerna.

Syftet med detta projekt är att undersöka hur en tydligare koppling kan uppnås mellan utformningen av specifika cykelinvesteringar och GC-kalk. Detta för att möjliggöra för Stockholm och andra städer att göra en samhällsekonomisk rangordning av sina föreslagna cykelåtgärder. Detta är av särskilt stor vikt när allt mer resurser satsas på cykelinfrastruktur.

Projektet är en genomförbarhetsstudie som syftar till att utreda behovet av vidareutveckling av en GIS-modell för beräkning av geografisk tillgänglighet för cykling i städer inför ett efterföljande demonstrationsprojekt.

Sedan införandet av nollvisionen har motortrafikskador minskat stadigt i Sverige. För de oskyddade trafikanterna är trenden den motsatta; antal skadade och dödade ökar. Idag är en betydande majoritet av de slutenvårdade från trafikolyckor oskyddade trafikanter. Forskning har visat att en stor del av skadorna beror på singelolyckor, vars orsaker kan härledas till trafikmiljöns utformning. Genom att göra trafikmiljön mer förlåtande kan skador undvikas. Inom tidigare projekt finansierade av Skyltfonden och Vinnova har stötdämpande vägbeläggningsmaterial inspirerade av lekplatsbeläggningar tagits fram. Modellering av skaderisk för en typ av skallskada har visat möjlighet till sänkning på upp till 45 procentenheter (SafeEV, Deliverable D4.1.) för en av beläggningarna. En selektion av de beläggningar som presterat bra på labtester har lagts på teststräckor på AstaZero’s område för oskyddade trafikanter. Eftersom materialen är helt nya, de flesta med skelett av gummi och stenkross sammanhållet av olika bindemedel som bitumen (klass 1), lim (klass 2) och cement (klass 3), vore det önskvärt att ett stort antal tester utföres på testbanorna innan man kan ta ställning till pilotförsök i de intresserade kommunerna. Det finns på området också plats för ytterligare tre banor; något som diskuterats för dessa är bland annat material med ökad gummiinblanding och ytterligare studier kring luminiscerande material, utöver den befintliga luminiscerande banan.

Syftet med projektet är en uppföljning av Falkmers m.fl. (TRV publikaktionsnummer 2016:107) arbete med fokus på äldre och barn och där även shared space med vinterväglag (med exempelvis skymmande snövallar) inkluderas. Syftet med projektet är att undersöka visuella avsökningsstrategier hos barn (12-13 år), medelålders (40-50 år) och äldre (70-80 år) i en eller flera shared spaces under barmarksförhållanden så väl som vinterväglag. Syftet är vidare att jämföra dessa tre grupper med avseende på hur de upplever denna trafikmiljö. Som kontrollmiljö kommer ett icke signal-reglerat övergångsställe att användas och fokus i rapporten kommer att ligga på rekommendationer för hur shared spaces ska utformas och underhållas utifrån dessa åldersgruppers perspektiv.

I detta projekt testas vilken potential en diversifierad elfordonspool, i kombination med gång, cykel och kollektivtrafik, har avseende att minska bilinnehav/bilanvändning i förhållande till mål om hållbar stadsutveckling, energi- och miljömål. Demonstrationsprojekt i två förtätningsområden i Jönköpings stad kommer att utforskas
genom olika delstudier och metodupplägg. Projektet sker i samverkan mellan VTI, Energikontor Norra Småland, byggherrarna Tolust, Riksbyggen och Vätterhem, cykelentreprenören Abloc och Jönköpings kommun. Förväntade resultat är ett välfungerande koncept för diversifierad elfordonspool vid boendet. Det bedöms vara tillämpbart för innerstäder, men också för andra stadsområden som ligger något längre från stadskärnan.

Syftet med projektet är att utvärdera storskalig frivillig insamling, så kallad Crowd sourcing, av cykeltrafikdata samt enskilda cyklisters sociodemografiska uppgifter i relation till acceptans hos individer att redovisa personspecifika uppgifter, datakvalitet, användningsområden samt kostnad för datainsamling. Cykeldata är tänkt att samlas in från frivilliga privatpersoner genom mobiltelefonapplikationer.

In-depth Understanding of Accident Causation for Vulnerable Road Users (InDev) is an European research project in the field of road safety, co-funded within the Framework HORIZON2020 by the European Commission. The project answers a call within the workprogramme 2015/2015 and addresses the second bullet point of the topic MG.3.4. id est “… in-depth understanding of road accident causation…”.

The main objective of the InDeV project is to contribute to the improvement of Vulnerable Road Users’ (VRU) safety in Europe, by developing an integrated methodology (compiled in a toolbox) for understanding accident causes for VRUs and a framework for good practice for a comprehensive assessment of socio-economic costs related to road-accidents involving VRUs. The tool-box for in-depth analysis of accident causation for VRUs is based on a combined use of accident databases, in-depth accident investigations, surrogate safety indicators, self-reported accidents and naturalistic behavioural data. It will help to link accident causation factors to VRUs’ accident risk, and provide a solid basis for developing preventive countermeasures and a better input for socio-economic cost calculations of VRU accidents. InDeV reveals the causational factors by focusing on the process of accident development, thus overcoming the main weakness of the traditional accident data based approach that might find correlations between various factors and accident frequency, but not show the causation chains. It will employs, to a larger extent, observation of critical traffic events that are similar in process to real accidents, but are relatively more frequent and easier to collect in sufficient quantities. The project has a clear focus on VRUs and the course of events in accidents they get injured in. It provides solid knowledge, helps to avoid a skewed view on the problem of VRUs’ safety, and facilitates the proposed tailor-made countermeasures for these groups. Moreover, with the use of surrogate safety indicators, there will be no need to wait for accidents to happen in order to learn how to prevent them from happening.

The InDeV project includes the following main steps:
– review of methods and identification of the critical sites and road user groups (work package 2)
– observation studies at the selected sites (work package 3)
– development of technical tools for automated behaviour data collection (work package 4)
– analysis of the socio-economical costs (work package 5)
– compilation of the project results and development of the safety analyst tool-box (work package 6)

Syftet med projektet är att öka kunskapen om korsningspunkter mellan cyklister med hänsyn till korsningstyp och cykelflöden samt ta fram utformningsprinciper som ger förbättrade lösningar. Ett annat syfte är att undersöka möjligheter och begränsningar med att använda mikrosimulering för att utforma dessa korsningspunkter. Projektet bygger vidare på frågeställningar som kom fram i FUD-uppdraget Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare (TRV 2014/12794)

Det finns ett antal exempel på utformningar som skulle kunna öka tryggheten och trafiksäkerheten för vänstersvängande cyklister. Vi föreslår att vi studerar effekten av sådana lösningar anpassade för svenska förhållanden. Målet är att projektets resultat och utformningsriktlinjer ska kunna implementeras på fler platser efter att projektet avslutats. Projektet bygger bland annat vidare på frågeställningar som kom fram i projektet ”Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare” som slutfördes under oktober 2015 (TRV 2014/12794).

Syftet med projektet är att öka kunskapen om hur signalmagasin för cyklister ska dimensioneras i relation till cykelflöden, korsningens utformning och väntetid vid signal, samt ta fram utformningsprinciper som ger förbättrade lösningar för hantering av väntande cyklister vid signaler. Projektet bygger vidare på frågeställningar som kom fram i FOI-projektet ” Trygga och säkra korsningspunkter mellan cyklister och fotgängare”.

Ta fram ett objektivt underlag om omfattning av lokala ojämnheter på ett cykelvägnät. Ge förslag på mått och mätmetoder . Utfört med laserskannande utrustning som kan utgöra referensmätmetod .Beskriva de lokala ojämnheternas karaktär och avgöra om det är möjligt att reducera med rimliga åtgärder. Med hjälp av referensgruppen utnyttja data från cykelvägnätet i Linköpings kommun för att analysera och enas om möjliga åtgärder. Använda redan befintliga mätsystemdelar för att reducera kostnad för mätning. Mäta in ”rådata” så att man kan pröva olika idéer på mått för lokala ojämnheter. Data samlas in i råform (profiler, accelerationer, bilder) för alternativa efterbehandling och analys.

VTI har under åren 2015-2017 drivit ett treårigt forskningsprogram som syftar till att höja säkerheten för hjulburna oskyddade trafikanter, framför allt cyklister, men också motorcyklister och mopedister. Satsningen har finansierats av Länsförsäkringsbolagens forskningsfond.

När det gäller trafikanter såsom cyklister och fotgängare har vi ringa kunskap om riskerna med alkohol och droger. I vilken utsträckning skadade cyklister är påverkade av alkohol eller droger vet man inte väldigt lite om, inte heller i vilken utsträckning skador uppkommer som en effekt av alkohol eller droger.
Den rapportering som återges från akutsjukhus bygger endast på vad den skadade själv uppgett och i Polisens återrapportering från olyckor ingår inte uppgifter från annan trafikant än förare. Det är egentligen från omkomna cyklister som data endast kan erhållas.
Detta projekt är en fristående del av totalt fyra möjliga delar med avsikt att generera kunskap om cykling och alkohol/droger i trafiken.
Syftet med studien Drogprevalens hos cyklister är att öka kunskapen om drogers prevalens hos cyklister i olika åldersgrupper. Detta kräver en stor enkätstudie. En bred demografiskt och geografisk spridning görs. Enkäten omfattar synen och prevalensen av droger/narkotika under cykling samt belyser rådande social acceptans i olika åldersgrupper i samhället.
Att öka kunskapen om (alkohol- och) drogers prevalens och i synnerhet bland cyklister samt att öka förståelse för effekten av dessa substanser för trafikanternas förmåga att färdas säkert i urbana miljöer.
Den förväntade nyttan med studierna är att öka kunskapen om cykel-förmågan under påverkan och förstå vilka mentala mekanismer och kompensatoriskt beteende som kan förklara (alkohol- och) drogpåverkan.

Syftet med projektet är att studera resenärna och deras erfarenheter och perspektiv, beroende av situation och sammanhang. Metodmässigt genomförs projektet i fallstudier på tre olika platser med förutsättningar för goda trafikförbindelser med kollektivtrafik, gång och cykel. Dessutom finns eller planeras boende och ett stort antal aktiviteter och servicefunktioner i anslutning till stationsområdena. Platserna är både lika och olika samt befinner sig i olika utvecklingsfaser: Triangeln i Malmö är i stort sett färdig, Odenplan i Stockholm är delvis färdig och kommer att invigas studietiden och i Södra Uddevalla kommer arbetet med förtätning och nya hållbara trafiklösningar att starta under tiden för projektet.

Projektet syftar till att studera om 2+1-cykelväg/bana är en lösning samt hur det i så fall ska utformas. Mål med projektet är att studera förutsättningar samt ge förslag på effektivare utformning av cykelinfrastruktur i främst urban/semiurban miljö.

Projektet syftar till att hitta de bästa och säkraste materialvalen för cykelvägar vid tillfälliga trafikomledningar. Genom att använda rätt material kan cykelvägarna bli säkrare och tillförlitligare vilket leder till att cykel som transportmedel blir attraktivare. För att möte de utmaningarna som finns i trafikmiljön idag, exempelvis trängsel och utsläpp, är det centralt att fler kan välja hållbara färdmedel som cykel. I byggskeden är det för Trafikverkets del viktigt att minska trafikvolymerna för att minska trängselproblematik men också för att förbättra arbetsmiljön för de som arbetar i trafiknära miljöer.

Ett av trafikverkets uppdrag inom ramen för ett energieffektivt transportsystem (portfölj 1) minska transporternas negativa klimatpåverkan.
Belysning spelar en stor roll för att skapa en trygg och tillgänglig miljö i stadsnära områden. Den kan också höja attraktiviteten på gång- och cykelstråk mellan samhällen och till målpunkter utanför. Kanske kan den få fler att välja cykel istället för bil. Den möjliggör också en längre cykelsäsong. Samtidigt innebär belysningen en belastning för miljön i form av energiförbrukning och påverkan av landskap och natur. Med hjälp av ny teknik går det att minska belysningens miljöbelastning avsevärt.
Syftet är att tillsammans med Trafikkontoret i Stockholms stad utveckla och testa en kravspecifikation för närvarostyrd belysning på gång- och cykelvägar.
Projektet ska vara barriärbrytande mot tillverkare och användare för att få snabbare nytta av LED-teknikens styrbarhet. De styrlösningar som finns på marknaden idag är för komplicerade och dyra, med enklare, billigare och mer lättanvända produkter kommer efterfrågan av styrning öka.
Förväntad nytta är sänkt energiförbrukning, minskad påverkan på miljö och natur samt människors hälsa utan att användarens upplevelse försämras.
Förslaget kommer från resultatet av ett samarbete med Energimyndighetens kring innovationsupphandningar där också Miljöstyrningsrådet, Vinnova, andra kommuner och anläggningsägare deltagit.

Målet med projektet är att ta fram grundvärden samt rekommendationer för utformning av infrastruktur för ökad hållbar cykling. Projektet skall ta fram grundvärden på kapacitet, tidsfördröjning och dimensionerande färdhastighet. Grundvärden skall vara på ”VGU-nivå” samt även lämpliga för implementering i GCM-handboken. Projektet kommer leda till uppdaterade samt nya rekommendationer för utformning av infrastruktur för ökad hållbar och tillgänglig cykling.

Intresset för att hantera cykel på ett mer ingående sätt i transportmodellerna har ökat på senare år. Under de seminarier och workshops som har genomförts i anslutning till utvecklingen av Sampers har bland annat Trafikförvaltningen och Stockholm Stad betonat vikten av hanteringen av cykel. Argumenten som framförts är flera och det handlar dels om cykel som eget färdmedel och dels om värdet av att modellera cykel bra för att värdera konkurrerande och kompletterande trafik till kollektivtrafiken på ett bra sätt. I den modelltradition som tillämpas nu sker det ett val mellan olika färdmedel och eventuella fel i skattningen av cykel dyker upp som ett motsvarande fel för andra färdmedel. Det finns inte bra och dåliga cykelprognoser utan bara bra och dåliga prognoser så länge man använder valmodeller med alla färdmedel. Projektet avser utreda om det går att på ett väsentligt sätt förbättra efterfrågemodellernas förklaringsgrad genom att använda cykelnät och attributsättning som speglar cyklisters värderingar. Det avser förekomst av cykelbana, bilvolym i blandtrafik mm. För att besvara dessa frågor vill vi skatta om några av Sampers modeller begränsat till Stockholms län (där vi har ett någorlunda genomarbetet cykelnät) med olika typer av utbud och se vad som bäst förklarar observerade val.

Åtta av tio cykelolyckor är singelolyckor och en av de främsta enskilda orsakerna är halka. Det behövs därmed en ökad kunskap om driftåtgärder som kan säkerställa ett nödvändigt väggrepp för cyklister under olika förhållanden. I det här projektet ska sopsaltning på utvalda cykelvägar i Stockholm och Linköping följas upp och utvärderas, bl.a. genom detaljuppföljning av de ingående processerna under några fältkampanjer under vintern 2013/14. Utifrån resultaten från första säsongen formuleras förbättringar av teknik respektive strategi vilket tillämpas och följs upp under vintersäsongerna 2014/15 och 2015/16. Projektet väntas leda till ökad kunskap om vilken teknik/utrustning och strategi som bör användas för snöröjning och halkbekämpning med sopsaltning längs cykelstråk under olika yttre förutsättningar, respektive när metoden inte lämpar sig.
Projektet genomförs i nära samarbete med Stockholms stad och Linköpings kommun samt deras respektive entreprenörer. Stockholm och Linköping medfinansierar projektet, framförallt genom att stå för kostnader för driftåtgärderna. Resultaten publiceras i en VTI-rapport samt i form av ett faktablad som på ett kortfattat och populärvetenskapligt ger råd och riktlinjer för användning av sopsaltmetoden under olika förhållanden. Målgruppen är beslutsfattare inom kommun och drift- och underhållsutförare hos entreprenörer.

Projektet har som mål att sammanställa kunskap kring frågor som rör cykel och dess samband med kollektivtrafik. Det saknas i nuläget en sådan översikt och arbetet bedrivs även, utifrån ett initiativ av Samtrafiken, som ett branschutvecklingsprojekt med ett tiotal parter. I ett första skede är målet att presentera en förstudie i slutet av mars och vid ett seminarium presentera detta och föra dialog mellan representanter från olika organisation inom kollektivtrafik- och cykelbranschen dels om resultatet och dels om eventuellt fortsatt arbete. Seminariet ska också ses som en kompetenshöjande aktivitet för branschen. I ett första skede är målet att presentera en förstudie i slutet av mars och vid ett seminarium presentera detta och föra dialog mellan representanter från olika organisation inom kollektivtrafik- och cykelbranschen dels om resultatet och dels om eventuellt fortsatt arbete.

Syftet med projektet är ökad trafiksäkerhet för cyklister. Målet är att skapa en trafiksäkerhetsmodell för cykling på landsbygd för implementering i VGU, Effektkatalogen.Behov finns för att kvantifiera riskerna på landsbygd för cykeltrafikanterna. Samband för trafiksäkerhet och gående samt cykel för landsbygd är svaga och föråldrade. De saknas i stort sett samband för att estimera risker och utfall för cykeltrafik på landsbygd. En orsak till detta är de fåtal mätningar som är gjorda för att uppskatta cykelflödena. I dagsläget finns nu mätningar sammanställda för tätort samt landsbygd (FoI-projekt GC-flöden, beställare Trafikverket), vilket gör det möjligt att skapa trafiksäkerhetsmodeller för cykel på landsbygd utifrån exponering (flöden). Nya GIS-verktyg samt Trafikverkets underlag och uttag (GIS) har även förbättrats. Metoden bygger på den framtagna nya modellen för cykelflöden samt grunddata från FoI-projektet GC-flöden. Utifrån modellen (Cykel-flöden) samt parametrar knyts cykelolyckor i STRADA till modellen: 1. Bestämma parametrar, utifrån underlag (se ovan) ta fram parametrar som kan vara förklarande (ex. tätortsstorlek, avstånd till centrum, klimatzon, hastighet, separering, miljö). 2. Koppla olyckor (utfall) till flödesmodell. Olyckor från STRADA kopplas med xy-koordinater i 2 steg. Steg 1 är för de olyckor som ligger inom influensområdet från de faktiska mätpkt som är tillgängliga via projektet GC-flöden. Influensområde bestämmes iterativt med ansats att minimera ”fel”. Dessa är underlag till en empirisk generisk modell. Steg 1 modellen ska användas för att verifiera/kvalitsgranska modellen för hela Sverige, då den har bästa kvalite’ på cykelflöde (känt från mätningar). I Steg 2 kodas varje enskild cykelolycka i Sverige på landsbygd med avstånd till närmaste tätortspolygon, då ”blir” cykelflödet känt enl godkänd modell. För ÅDT motofordon ges detta genom koppling till IPA-nätet. Därmed har vi för varje cykelolycka flöde för cykel och flöde för fordon samt hastighet, vägtyp och korsningstyp samt övriga STRADA vaiabler. Alla döda samt svårt skadade (obs ny def 1 april) kvalitetssäkras, ca 20-30 per år. Lindrigt (ISS>9) är för många frö att med samma metod kvalititesgranskas, stickprov kommer att göras genom gruppsök av händelsebeskrivning samt andra tillgängliga paramaterar. Regression används som metodik för framtagning av olycksmodell enligt ovan. 3. Validering av modell görs mot verkliga nationella data så att modellen konvergerar mot nationella data. (iterativ kalibrering/validering för kvalitssäkra. Utifrån ovanstående arbetsmetodik görs en indelning i länk samt korsning. För länk gäller avgränsning ”cykelinfrastruktur”. För korsning gäller avgränsning i regleringsform (ex cpl, trafiksignal etc). Slutresultat är ett förslag på olycksmodell för cykel för på landsbygd uppdelat på korsning/länk för singel cykel, cykel-cykel samt cykel-motorfordon. Modell skall kunnas implementeras i effektsamband. 

Syftet med projektet är att kartlägga behov av åtgärder och styrmedel för ökad tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel i städer i olika framtidsscenarier. Det kommer vara ett mycket viktigt underlag om det skulle föreslås i kommande infrastrukturproposition en större satsning på stadsmiljöavtal inom planperioden 2018-2029. Men även om så inte skulle bli fallet finns ett behov av att kartlägga behoven. Leveranser sker i form av en rapport. En delredovisning bör också ske vid Transportforum i januari 2017 eller annat lämpligt seminarium.

Tillgängligheten påverkar både den sociala och den ekonomiska dimensionen av transporthållbarhet. God tillgänglighet är ett av huvudmålen för de svenska transportpolitiska målen och framkomlighet är en viktig del av tillgängligheten.
Restidskvoten mellan hållbara färdmedel (här cykel) och bil samt cyklandes fördröjning i transportnätet är viktiga transporthållbarhetsindikatorer. Man vet från tidigare forskning att cyklandes framkomlighet/fördröjning och restidskvoten mellan bil och cykel är viktiga för benägenheten att välja cykel, MEN man vet alltför lite om några storleksordningar. I TRAST finns idag uppgifter på ”acceptabla restidskvoter” men dessa är alltför ospecifika och behöver dessutom uppdateras. För en sådan uppdatering krävas kunskap och forskning kring kopplingen mellan olika aspekter på fördröjning och restidskvoten och effekten på cyklandet. Kommuner måste kunna sätta mål för dessa transporthållbarhetsindikatorer för att kunna följa upp tillståndet och kunna tillgripa nödvändiga åtgärder för att förbättra restidskvoten cykel/bil samt minska cyklandes fördröjning i syfte att öka cyklandet. Utgångspunkten är att dessa hållbarhetsindikatorer i framtiden arbetas in i exempelvis TRAST och/eller VGU. Det övergripande syftet med forskningsområdet är att systematiskt bygga upp kunskapen inom området cyklandes framkomlighet som ett medel att öka cyklandet; kunskap som många kommuner efterfrågar. Syftet med denna studie är mer specifikt att undersöka sambandet mellan förändringar i restidskvoten cykel/bil respektive cyklandes fördröjning och förändringar av cyklandet.

I projektet samarbetar VTI:s cykel- och vinterforskare och ackrediterade beläggningslaboratorium med NTNU:s och Statens Vegvesens forskningscenter för vinterdrift i Trondheim för att kombinera och skala ner etablerade metoder för bedömning av kemiska halkbekämpningsmedels verkningsgrad för friktion från personbil-/flygplatsskala till gång- och cykelskala. Detta syftar till att förse väghållare för gång- och cykelbanor med mått och mätmetoder som är bättre anpassade till den skala som är aktuell för planering och uppföljning av vinterdriftsåtgärder, främst sandningsfria så kallade sopsaltmetoder. Projektet är tvåårigt och genomförs delvis vid VTI:s laboratorium, delvis vid forskningscentret i Trondheim.

Projektet är en förstudie som avses att undersöka inom vilka ämnesområden det finns mest potential för att stödja transportslaget cykel på landsbygd, med visst fokus på norra Sverige. Fyra fokusområden är formulerade: 1) Förbättra vägledningar; 2) Utveckla kunskap om effekter av fysiska åtgärder; 3) Utveckla kunskap om effekter av mjuka åtgärder; 4) Utveckla arbetsmetoder och samarbetsformer. Resultatet är en kartläggning av olika aspekter som påverkar transportslaget cykel på landsbygd och även ett förslag på syntes av vilka aspekter som bedöms vara viktigast att utveckla och studera vidare för att stödja transportslaget cykel på landsbygd.

Östersunds kommun kommer från och med 1 augusti 2015 att erbjuda barn och ungdomar mellan 6-19 år att åka gratis buss med både Stadsbussarna och Länstrafiken såväl till skolan som på fritiden. Totalt beräknas det gälla 8830 barn/ungdomar. Flera kommuner har tidigare gjort liknande satsningar men uppföljning av utfallet har endast skett med avseende på hur antalet bussresenärer utvecklas över tid. Detta resande ökar men på bekostnad av vad eller om det är nygenererat resande har ej utretts. Det ökande bussresandet kan innebära att föräldrars skjutsning av barn till skola, träning m.m. i den egna bilen minskar men även att ungdomars cyklande och gång minskar. I dagsläget har kommunen ingen koll på hur aktivt resande såsom gång och cykel ser ut i den här åldersgruppen före försöket och det skulle ju också naturligtvis vara intressant att göra en uppföljning av hur de här resorna påverkas. Det är ju intressant både ur folkhälsosynpunkt men även ur ett miljö- och klimatperspektiv. Genom att genomföra en föremätning innan satsningen startar finns möjlighet att se hur resvanor och färdmedelsval påverkas av gratis bussåkande för barn och ungdomar mellan 6-19 år.

I Regional cykelplan för Stockholms län 2014-2030 läggs fast att cyklingen i länet ska öka. Regionens aktörer har enats om ett ambitiöst mål om att cyklingen i framtiden ska stå för 20 % av antalet resor (Stockholms läns landsting m.fl. 2014)*. För att nå detta mål kommer mycket mer behöva göras än vad som satts på pränt i befintliga infastrukturplaner. I projektet används befintligt underlag i en strukturerad process. Processen leds av Trafikutredningsbyrån och genomförs tillsammans med Trafikverket och expertis inom området. Projektets mål är att redovisa en tydlig analys av hur man kan nå fastställt cykelmål. Arbetet inkluderar tre huvudsakliga delar: / dokumentation av utgångsläge och mål, – benchmarking, samt – input från extern expertis. Projektet är Del 1 inom ett större projekt för att förtydliga och operationalisera cykel- och trafikplaneringen så att den leder mot de mål om ökad cykling som ställts upp av folkvalda i Stockholmsregionen. Arbetsgången bygger vidare på tidigare arbeten som genom visar på en betydande samhällsekonomisk potential med ökad cykling. Dessa tidigare projekt förklarar dock inte i någon nämnvärd omfattning hur man ska göra för att cyklingen ska öka. Det den Regionala cykelplanen gör är att lägga fast ett antal cykelvägsutbyggnader och visar på stor samhällsekonomisk lönsamhet för dessa. Det är på flera sätt positivt men innebär inte med självklarhet att cykelandelen totalt sett kommer att öka. Detta eftersom samhällsekonomiska vinster av cykelvägsutbyggnader till stor del består av komfort-, trafiksäkerhets- och framkomlighetsvinster för befintlig cykeltrafik (detsamma gäller vanligen för bilvägsutbyggnader, en stor del av nyttan består i att man underlättar för befintliga bilister). En kommande del 2 omfattar arbetsseminarier och expertseminarier som fördjupar och bygger upp kompetens inom området. Inom Del 2 planeras också något helt unikt, att internationella experter på olika delar av det mångvetenskapliga cykelområdet besöker Stockholm och utifrån framtaget underlag i Del 1 gemensamt diskuterar och förmedlar hur målet om ökad säker cykling kan nås. Del 2 kan t.e.x. ske i samverkan med Dutch Cycling Embassy.

* Det bör noteras att det specifika målet om 20 % cykelandel inte har varit föremål för politiskt beslut men att politiker intresserade av cykling ändå pratar om att den regionala cykelplanen ’ska ge’ 20 % cykelandel.

Projektet avser att uppdatera mätvärden för cykling. En undersökning genomfördes 2013-2014. Detta projekt avser att uppdatera dessa mätvärden utifrån 90 helårsmätningar för cykling.

CyCity är ett svenskt forskningsprogram med syfte att öka våra kunskaper om cykelplanering och cyklisters preferenser. Programmets övergripande mål är att bidra till ökad cykling och därigenom också till effektivare transportsystem, hållbar stadsutveckling, ökad folkhälsa samt minskad energianvändning och bättre miljö.

CyCity startade i början av 2010. Den första fasen av programmet avslutades somaren 2015. För att nå målen om att förbättra cykeltrafikens förutsättningar och öka cyklandet bygger programmet på ett tvärvetenskapligt tillvägagångssätt. Inom programmet samlas forskare med specialkompetens inom områden som trafikplanering, transportmodellering, hälsa och fysisk aktivitet, beteendevetenskap och psykologi, historia, trafiksäkerhet och drift och underhåll av cykelnät.

Läs mer

Klimatmål och andra samhällsmål ställer inte bara krav på teknisk utveckling av fordon och drivmedel utan även krav på att utveckla städer och transportsystem så att gång, cykel och kollektivtrafik ges större plats på bekostnad av bilen. Den attraktiva staden behöver också lösa godstransporterna effektivt och samordnat. Utveckling av fordon och drivmedel styrs till största del av nationella och internationella regelverk och styrmedel. Utvecklingen av städerna är dock en kommunal angelägenhet. Det innebär att kommunerna har en stor möjlighet att styra utvecklingen mot attraktiva städer med god tillgänglighet utan bil och med effektiva godstransporter. Att bygga om gatunät, bygga cykelbanor och gångstråk, infrastruktur för kollektivtrafik och offentliga stadsrum är dock inte gratis. Kommunerna måste finansiera detta till stor del med egna medel med undantag från nationell infrastruktur och det bidrag som man kan få för statlig medfinansiering av infrastruktur till kollektivtrafik. Vi står inför eller snarare är i ett paradigmskifte från en infrastruktur som fokuserat på bilen till en med fokus på gång, cykel, kollektivtrafik m.m. Detta kommer innebära stora kostnader under kommande år. Det kommer kräva nya sätt att finansiera åtgärder för så att omvandlingen inte fördröjs. Trafikverket har i januari 2015 fått i uppdrag att ta fram ett ramverk för stadsmiljöavtal. Uppdraget ska redovisas senast 20 maj 2015. Det kommer innebära nya medel för satsningar på framförallt kollektivtrafik. Även i de fall som en kommun får stadsmiljöavtal kommer det dock finnas behov av ytterligare medel och möjligheter att styra trafikutvecklingen. Detta är något som Trafikverket kommer titta på i regeringsuppdraget. Detta forskningsprojekt kommer då utgöra ett mycket viktigt underlag. Projektet ska undersöka vilka möjligheter kommunerna har att finansiera åtgärder och styra trafik genom att använda verktyg som kommunerna har tillgång till med dagens lagstiftning/program men också vilka möjligheter som skulle kunna ges genom förändrad lagstiftning/nya program. Exempel på det förstnämnda skulle kunna vara att arbeta med att minska efterfrågan på parkering genom att t.ex. använda flexibla parkeringstal, bilfritt byggande och parkeringsreservat samtidigt som man höjer parkeringsavgifterna. Exempel på det sistnämnda skulle kunna vara parkeringsskatt eller förändring av nationella och regionala transportplanersom utredningen för fossilfri fordonstrafik föreslog.

I ett första skede ville vi göra en förstudie som mera renodlat inriktar sig på begreppet stadsplanering och dess avgränsning i samband med att stadsplanering diskuteras som ett av flera olika styrmedel för en omställning av transportsystemet. En del i en sådan förstudie är att formulera argumenten för och emot olika avgränsningar av stadsplanebegreppet. Inom projektet genomfördes djupintervjuer med planerare och en litteraturstudie.

Projektets övergripande mål är att undersöka hur kollektivtrafiksystemet kan utformas för att vinna resenärer bland de nuvarande bilisterna, utan att större överflyttning sker från gång och cykel. En viktig del av projektet är att tydliggöra hur de teoretiska resultaten kan omsättas till användbara planeringsinstrument för kommunerna.

Dåvarande Vägverket bad VTI hösten 2009 att skissa på ett antal frågeställningar kopplade till samhällsekonomi och cykling. En översiktlig projektbeskrivning togs fram (bilaga 1) som innehöll fem faser; fas 1 litteraturstudie, fas 2 värderingsstudie, fas 3 effektsamband, fas 4 efterfrågemodeller och fas 5 konsolidering i en samlad verktygs/metodbeskrivning. Den breda ansatsen förklaras av stordriftsfördelarna i forskningen. En djup litteraturstudie initialt minskar osäkerheten och ökar möjligheterna av att finna synergier mellan olika delfrågeställningar. Den slutliga fasen innebär att Trafikverket står med en konsistent uppsättning verktyg/metoder för utvärdering av cykelprojekt.
Under våren 2010 har Trafikverket och VTI kommit överens om att trots förlusten av fördelarna med en bredare ansats bedriva en värderingsstudie inom fas 2. Om vi nu går vidare med fas 4 kan det skapas några av de synergier vi ursprungligen avsåg skapa genom att slå samman den pågående studien med denna nya studie.
Föreliggande projekt innebär alltså ett utökning pågående projekt vid VTI (fas 2) angående tidsvärdering/bekvämlighetsvärdering av cykling till att även inrymma en undersökning av förutsättningar för prognoser av cykling. Initialt har konstaterats att det inte går att skatta en acceptabel prognosmodell på befintliga data kring cykling. Istället behövs en djupare insikt om resenärers attityder och beteenden. Att slå ihop dessa projekt skulle gagna båda projekten eftersom projekten är delvis överlappande och båda med nödvändighet innehåller en enkätundersökning kring trafikanters beteende.
Pågående värderingsprojektet (fas 2):
De analyser som är planerade inom det pågående värderingsprojektet är förutom traditionella stated preference-analyser med olika kombinationer av restid/säkerhet/bekvämlighet/hälsoeffekter även bl.a. faktoranalys av de variabler som är viktiga för valet av cykla eller ej. Av särskilt intresse här är om frågorna kring hälsoaspekter kommer ladda i en egen faktor, dvs om dessa har egenskaper som skiljer sig från övriga värderingar. Härigenom kan man uttala sig tydligare än tidigare huruvida och vilka hälsoeffekter som är internaliserade i individers beslut kring cykling.
Faktoranalys används när man har en stor mängd variabler och där man kan anta att dessa kan gruppera sig, genom höga korrelationer dem emellan, till ett mindre antal faktorer som mäter underliggande dimensioner, eller s.k. latenta variabler. Dessa faktorer är tänkta att använda i modeller där de olika faktorernas betydelse för respondenternas val att cykla eller ej undersöks, vilket möjligtvis även skulle kunna tillämpas inom prognosmodellering.
Prognosmodell/efterfrågemodell (fas 3)
Utgångspunkten är att Trafikverket vill genomföra samhällsekonomiska kalkyler av cykelåtgärder. Resultatet ska gå att jämföra med det samhällsekonomiska resultatet för andra åtgärder, tex väginvesteringar. Fokus är på infrastrukturåtgärder, vilket kan innebära drift, underhåll eller investeringar. I utgångsläget tas det bara hänsyn till ett mindre antal möjliga investeringsåtgärder, t.ex. investering i ny cykelbana.
När Trafikverket erbjuder cykelbanan flyttar en viss andel av cyklisterna (x%) från blandtrafik till cykelbanan, en viss andel bilister byter till cykel liksom en viss andel bussresenärer osv. En prognos/efterfrågemodell avser att söka besvara hur individer reagerar på åtgärden och ändrar sitt beteende. I princip tänker man sig en elasticitet i ekonomiska termer, dvs om den generaliserade kostnaden sjunker x% så ökar antalet resenärer med y%, men troligtvis är frågeställningen här betydligt mer komplex än vad som är vanligt.
Den tänkta ansatsen ligger därför inom analys av faktorer (och attityder) som påverkar valet att cykla hos såväl cyklister som resenärer som nyttjar andra färdmedel. I ansatsen måste man alltså gå utanför dagens befintliga cyklister för att förstå valen.
I en sådan analys är det troligtvis väsentligt att förhålla sig till psykologisk forskning om individers vanor för att förklara val av färdmedel och ruttval (se tex Eriksson, L (2009)). Baserad på dessa psykologiska insikter kopplas detta ihop i ett beteendeekonomiskt kontext som bör kunna ge helt nya insikter kring resenärers beteende gällande cykling.
Beteendeekonomi (behavioral economics) är ett relativt nytt forskningsområde som ökar nationalekonomins förklaringsförmåga genom att förse den med mer realistiska psykologiska grunder. Inom VTI/CTS pågår för närvarande ett projekt (se nedan) med syfte att identifiera tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi, vilket med stor sannolikhet kan komma till nytta i föreliggande projekt.
Beteendeekonomi vid CTS
Många ekonomer som sysslar med tillämpad mikroekonomi studerar på ett eller annat sätt folks beteende när de använder knappa resurser för olika ändamål. Därför kanske det låter märkligt att det finns ett särskilt forskningsfält som kallas beteendeekonomi – ”behavioral economics”. Men bakgrunden till detta är den omfattande empiriska forskning som tyder på att den neoklassiska modellen för beslutsfattande inte alltid stämmer med data. För att förbättra prediktionsförmågan i ekonomiska modeller har ett antal alternativa modeller utvecklats; t.ex. prospect theory (Kahneman och Tversky, 1979) och ”mental accounting” (Thaler, 1980). Dessa modeller baseras på observationer av folks beteende snarare än det beteende som går att härleda ur den neoklassiska modellens axiom, eller som Camerer och Loewenstein (2004) uttrycker det: beteendeekonomi ökar nationalekonomins prediktionsförmåga genom att förse den med mer realistiska psykologiska grunder. Ho, Lim och Camerer (2006) noterar också att beteendeekonomiska modeller inte innebär att man helt överger den neoklassiska standardmodellen utan snarare att man kompletterar den.
Fältet har utvecklats kraftigt under ett par decennier och nu börjar alltfler forskare ställa sig frågan: Vilken betydelse har beteendeekonomi för välfärdsekonomi? En grundval för samhällsekonomiska analyser är de preferenser som avslöjas genom folks val. Om nu dessa val inte överensstämmer med den neoklassiska modellens förutsättningar vad ger i så fall samhällsekonomiska analyser? Detta senare fält brukar betecknas ”behavioral welfare economics” (se t.ex. Bernheim och Wrangel, 2009). Det finns redan exempel på tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi (se t.ex. Hultkrantz och Mortazavi, 2002 samt de Borger och Fosgerau, 2009). Det projekt som pågår vid CTS syftar till att identifiera ytterligare tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi.
Projektgenomförande:
Som framgår av beskrivningen ovan låter sig frågeställningen troligtvis inte besvaras på ett enkelt sätt utan att ett antal innovativa forskningsfält behöver förenas. Det innebär ett visst risktagande och osäkerhet i det initiala stadiet. Den mest framkomliga vägen att bedriva ett sådant projekt är att bedriva projektet stegvis där vi ger uppdragsgivaren möjlighet att avbryta projektet innan vi startar del 2 om VTI bedömer att osäkerheten av ett lyckosamt resultat är för stor. Därför avses att;
– i en första del fördjupa den pågående litteraturstudien och genomföra ett antal fördjupande workshops. Denna del mynnar ut i en analys av om det är möjligt att skapa en efterfrågemodell av den typ som skisseras ovan och i förekommande fall hur. Resultaten avrapporteras till Trafikverket och ger uppdragsgivaren möjlighet att avbryta projektet.
– i en andra skapas en prognos/efterfrågemodell,
– oberoende av detta genomförs det pågående värderingsprojektet men pga. den utökade litteraturgenomgången senareläggs projektet något och om projekten slås samman bedrivs de parallellt med samma slutdatum.

Ramprojektet HASTA (Hållbar Attraktiv Stad) drivs av Trafik & väg, Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds Tekniska Högskola. I ramprojektet forskas kring staden och dess kvaliteter och problem. En baskvalitet är säkerhet, men andra viktiga kvaliteter som fokuseras är trygghet, tillgänglighet, bekvämlighet och miljö. HASTA:s vision för den hållbara och attraktiva staden innebär en stad som, inom samhällets ramvillkor, tillgodoser dess invånares olika och skiftande behov, utan att äventyra framtida invånares behov. Samhällets ramvillkor definieras av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet.

Från bilstad till cykelstad: planeringsverktyg och svensk kompetenshöjning för ökad cykling

Projektledare: Pelle Envall, WSP Sverige AB
Finansiär: VINNOVA
Pågår: 2009-12-01 till 2013-05-30
Referat saknas

Hållbar cykelinfrastruktur: Nya grundvärden och riktlinjer för utformning i VU 94 och TRAST

Projektledare: Jeffery Archer, Sweco Infrastructure AB
Finansiär: Trafikverket
Pågår: 2010-02-26 till 2012-12-31
Referatmindre Det finns ett stort antal utredningar som tyder på att en storskalig satsning på cykel som transportmedel kan ge stora samhällsekonomiska vinster i form av reducerad miljöpåverkan och bättre energieffektivitet, bättre trafiksäkerhet och framkomlighet, samt bättre folkhälsa. Investeringen i cykelinfrastrukturen är därför en viktig transportpolitisk fråga och har stor betydelse i strävan efter att uppnå noll-visionen i Sverige. Cykeltrafiken har ökat explosionsartat i Sveriges tätorter under de senaste åren. Statistiken visar att cirka 12 % av alla resor nu utförs med cykel och i Stockholm cyklar över 150 000 cyklister i staden dagligen under sommarhalvåret. Antalet vintercyklister visar dessutom en starkt uppåtgående trend. Ett problem med det ökande antalet cyklister är att infrastrukturen inte hinner anpassas och utbreddas i samma takt som efterfrågan vilket i sin tur har lett till trängsel på många huvudleder i cykelvägnätet. I takt med ökad cykelanvändning i städerna behövs mer yta och bättre framkomlighet på det befintliga cykelvägnätet. Det större antalet cyklister i cykelnätet har också medfört andra typer av problem bland övriga trafikantkategorier. Idag planeras och byggs cykelvägar baserat på ett antal grundvärden som finns angivna i Vägutformningsmanualen (VU 94, Version S2, Del 10) och på mycket generella utformningsriktlinjer, förslag och exempel som beskrivs i TRAST-handböckerna. Det finns idag ett stort behov av att både uppdatera och komplettera dessa grundvärden och parametrar för att bättre kunna anpassa cykelinfrastrukturen till trafikanternas olika behov och ta hänsyn till de dynamiska aspekterna som t.ex. trafik- och cykelflödena. Riktlinjer som är samstämmiga med VU 94 behövs i TRAST för att tydliggöra hur nya cykelanordningar ska utformas och hur befintliga ska utvärderas och uppgraderas till en god standard. Ett annat problem idag vad gäller infrastrukturutformning för cyklister berör vägkorsningar. Cyklister och fotgängare har behov av god framkomlighet och säkerhet men kommer ofta i andra hand då det handlar om vägkorsningar. Långa väntetider vid trafikljus ledar ofta till dåligt beteende hos GC-trafikanter då många cyklar mot rött med förhöjd olycksrisk. Vidare har studier från Lunds Tekniska Högskola till exempel visat att det finns både fördelar och nackdelar med att ha en separerad cykelbana jämfört med ett integrerat cykelkörfält i samband med utformning av cirkulationsplatser. Särskilt i tätorter begränsas tillgänglighet, framkomlighet och komfort kraftigt av de idag gällande korsningsutformningarna för cyklister. För trafiksignalsstyrda vägkorsningar anses en omfördelning av tid och rum i gaturummet vara nödvändig av många väghållare för att öka cyklisters framkomlighet och även trafiksäkerhet. Idag saknas det forskning och praktiska kunskaper på många fronter inom cykelområdet. Det finns ett stort antal utredningar och studier på olika håll från forskningsinstitut och högskolor samt praktiserande kommuner som har prövat sig fram till nya och effektiva cykellösningar. En viktig del i det föreslagna projektet är därför att ta tillvara på dessa kunskaper och erfarenheter för att skapa en gedigen grund för det framtida arbetet med cykelutformning. Genom att använda ett antal olika beprövade metoder och att utföra fältinventeringar kan nya grundvärden och riktlinjer tas fram i ett nära samarbete med väghållaren. Den nya informationen kan sedan införlivas i VU 94 och TRAST. Även arbetet med cykel i vägkorsningar kommer att bearbetas i ett format som kan införas i VU 94 och TRAST.

Hälsa är ett av transportpolitikens hänsynsmål (Prop. 2008/09:93) samtidigt som fysisk aktivitet pekas ut som ett prioriterat målområde för folkhälsopolitiken (Prop. 2007/08:110). En satsning på mer aktiva transporter genom satsningar på kollektivtrafik såsom Fördubblingsprojektet avser skulle bidra till både ett mer hållbart transportsystem och en främjad folkhälsa. Kollektivtrafik har dokumenterat positiva hälsoeffekter eftersom vardagsmotionen ökar genom att man går och cyklar mer.
Trots vetskapen om synergieffekterna mellan kollektivtrafik, gång, cykel och folkhälsa saknas kunskap om hur man på ett överskådligt och tillräckligt enkelt sätt beskriver kollektivtrafikens olika hälsoeffekter. Det saknas också överskådliga skattningar av den sammantagna hälsonytta som Fördubblingsprojektet kan medverka till.
Det finns ett behov av utvecklat kunskaps- och metodstöd när det gäller kollektivtrafikens hälsoeffekter. Flertalet tidigare hälsorelaterade studier av transportmedelsval är genomförda i USA och England – få har koppling till just kollektivtrafik och få gäller för svenska förhållanden. Föreslaget projektet syftar till att ta fram en uppskattning av hälsoeffekterna av kollektivtrafikens fördubblingsprojekt samt att utveckla en metod för hur hälsoeffekterna av ökad kollektivtrafik kan beräknas.
Projektet kartlägger hälsofördelar/risker med kollektivtrafik i ett samhällsperspektiv utifrån föreliggande kunskap och erfarenheter. Kvantifieringen och värderingen av hälsoeffekterna görs i tre steg (Litman, 2010). Först undersöks hur och hur mycket människor reser genom RES och genom mer detaljerade studier av bytesbeteende i kollektivtrafiken. Därefter bestäms hur resandet påverkar hälsan med avseende på trafiksäkerhet, avgasemissioner, fysisk aktivitet, psykiska hälsoaspekter och välbefinnande samt jämlikhetsaspekter i form av ekonomiska och fysiska möjligheter till tillgänglighet. Här utvecklas och rekommenderas några metoder för hur dessa faktorer kan översättas till sparade liv, besparingar i sjukvård, rehabilitering och andra stödåtgärder, etc. Slutligen översätts hälsoeffekterna till monetära termer med hjälp av generella hälsoekonomiska utvärderingsmodeller (t ex Trafikverkets Cykalk 1.0).
Projektet rapporteras i en slutrapport som redovisar en uppskattning av dagens potential, potential för Fördubblingsprojektet samt rekommendationer till metod för beräkning av hälsovinster med avseende på (ökad) kollektivtrafikanvändning.

Trafikverket har initierat ett uppdrag som syftar till att arbeta fram en funktionell drift- och underhållsstandard för de statliga cykelvägarna.

För att åstadkomma en förändrad färdmedelsfördelning krävs kunskap om olika gruppers preferenser och deras faktiska beteende. Syftet med denna rapport är att identifiera arbetspendlares preferenser som i förlängningen kan ligga till grund för planering av ökat gående och cyklande. Studien tar sitt avstamp i en webbaserad resvaneundersökning ställd till anställda på Lunds Tekniska Högskola (LTH), Malmö Högskola (MöH) samt Campus Helsingborg (CHbg) angående deras arbetsresor. Resultaten pekar bland annat mot stora likheter gällande bilisters och cyklandes preferenser. Det krävs alltså att man tar cyklandes anspråk på god framkomlighet på allvar för att överhuvudtaget vara ett attraktivt alternativ för bilister.

Det är väl känt att resor med bil orsakar olika trafikproblem i form av trängsel, en ökad frekvens av olyckor, utsläpp till luft och buller. Också biltrafiken till och från, men även inom, många turistmål orsakar under högsäsongen betydande trafikproblem. En möjlighet att komma till rätta med dessa problem och utveckla hållbara transportsystem är ökat resande med kollektiva färdmedel (inklusive tåg), cykel och till fots.
Syftet med detta projektförslag är att analysera förutsättningarna för att överföra resande från egen bil till andra transportslag såsom kollektivtrafik (inkl. tåg), cykel och gång till, från och inom turistområden. Målet med projektet är att ta fram underlag för en nationell handlingsplan för hållbara turistresor. Projektet utgår ifrån ett urval typiska trafikanters (turisters) transportbehov från ett ”dörr till dörr”- eller ”hela resan”-perspektiv som analyseras med avseende på resmöjligheter, restid och reskostnad samt ytterligare ett antal faktorer.
Projektet förväntas leda till bättre kunskap om olika turisters transportbehov och möjligheterna att nyttja alternativ till egen bil för dessa transporter. Projektet bidrar därmed till bättre möjligheter att vidareutveckla alternativen till resor med egen bil vid turistresor.

För att följa upp och utvärdera effekter av olika åtgärder som syftar till att styra transportsystemet i riktning mot ökad hållbarhet, är det nödvändigt med en metodik för att mäta effekterna. Ett effektmål som ofta preciseras i arbetet mot ett hållbart transportsystem är ökad gång- och cykeltrafik. Rekommendationer för hur mätning av cykeltrafikflöden ska utföras på en bestämd plats finns beskrivet i exempelvis VV publikation 2008:48. Däremot finns ingen standardiserad metodik för att mäta och skatta cykeltrafikarbetet i svenska städer, regioner eller för hela landet. Detsamma gäller för gångtrafikarbetet. Det medför problem med att utvärdera effekten av olika åtgärder och med att jämföra data från olika städer, på ett trovärdigt sätt. När det gäller gångtrafiken behövs dessutom en utveckling av mätmetoderna samt en ökad kunskap om fotgängarflödets variationer i tid och rum. Automatiska metoder för mätning av gångtrafikflöden som exempelvis bildanalys och passagedetektorer har inte utretts och testats i samma omfattning som automatiska metoder för cykeltrafikmätning.
Detta projektförslag syftar till att analysera använda metoder och tillgängligt dataunderlag och föreslå en harmoniserad metodik för mätning/uppskattning av gång- och cykeltrafikarbetet i svenska tätorter. Den föreslagna metodiken ska främst kunna användas vid utvärderingar på en övergripande nivå, exempelvis för att kunna säga om åtgärder för att främja ett miljövänligt och långsiktigt hållbart resande (kollektivtrafik, gång- och cykel) fått önskad effekt. Målet med projektet är också att få ökad kunskap om fotgängarflödets variation för att kunna ta fram uppräkningsfaktorer för gångtrafiken som behövs för att kunna uppskatta ett ”fotgängar-ÅDT”.
Genom kontakter med relevanta aktörer görs en kartläggning och analys av befintliga metoder för mätning av gång- och cykeltrafikflöden och uppskattning av gång- och cykeltrafikarbetet i och utanför Sverige. Utifrån de inledande analyserna kommer en harmoniserad och systematisk mätmetodik att föreslås. Ett tänkbart scenario för en sådan metodik, är att information ifrån rikstäckande resvaneundersökningar (som Riks RVU, RES och TSU 92- ) kompletteras med långtids- och korttidsmätningar av gång- och cykeltrafiken på ett antal strategiskt valda punkter i exempelvis en tätort.
Delmoment:
1) Kartläggning av dagens tillvägagångssätt vid uppskattning av gång- och cykeltrafikarbetet i Sverige, med utblickar i andra länder framförallt i Europa.
2) Översikt, kvalitetsbedömning och analys av i Sverige befintligt dataunderlag i form av resvaneundersökningar och mätningar av gång- och cykeltrafikflöden.
3) Mätningar av fotgängarflöden på ett urval platser i orter av olika storlek och karaktär för att få ökad kunskap om fotgängarflödets variation i tid och rum.
4) Framtagande av en skattningsmetod för gång- och cykeltrafikarbete baserad på en kombination av olika datakällor.
5) Test av mätmetoden i några utvalda svenska tätorter och därefter förbättringar av metoden.
6) Implementering
Förväntat resultat är en standardiserad metod för skattning av gång- och cykeltrafik att använda vid uppföljning av gång- och cykeltrafiken generellt eller för utvärdering av effekter av olika åtgärder.

I dag bor ca 15 % av Sveriges befolkning i små orter, dvs. orter med färre än 200 invånare. Boende i små orter har till stor del samma behov av säkra och trygga transporter i sin närmiljö som boende i tätorter, dvs. man vill kunna besöka omgivningarna till fots och cykel, färdas till busshållplatsen eller gå och cykla för motionens skull. Av alla resor vi gör i Sverige är ungefär hälften kortare än 5 km och en ansenlig del av dessa utförs per bil. Om dessa kortare resor oftare utfördes till fots eller per cykel skulle det vara ett led mot det uthålliga transportsystemet samt leda till miljövinster.
Dagens trafikplanering i Sverige tillgodoser till viss del de oskyddade trafikanternas anspråk i tätbebyggt område, men det finns inte teorier och modeller för hur trafikplaneringen för landsbygdstrafik ska tillgodose gående och cyklisters anspråk på att färdas säkert och tryggt med god tillgänglighet. I landsbygdstrafiken finns ofta motsättningen mellan fordonstrafikens krav på hög framkomlighet och hastighet, och fotgängares och cyklisters krav på säkerhet, trygghet och tillgänglighet samt kostnadseffektiva lösningar. Syftet med projektet är att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister så att de har samma transportkvalité avseende säkerhet, trygghet och tillgänglighet på landsbygden som personer som färdas i bil, dvs det uthålliga transportsystemet. Projektet inleds med en systematisk genomgång av tidigare forskningsresultat och fortsätter med fältstudier av trafikantbeteenden. Projektet genomförs med medverkan av boende och trafikanter i ett antal studerade orter.
Forskargruppen trafikteknik vid Luleå tekniska universitet slutför i dagarna studier av avsmalningar av vägar genom byar eller mindre samhällen för att öka säkerheten, framkomligheten och tryggheten för gående och cyklister, i vissa fall speciellt barn och ungdomar, på de fyra vägsträckorna 597 i Björsbyn, väg 616 i Gäddvik, väg 551 i Roknäs, alla i Norrbotten och väg 1001 genom Bonäs i Dalarna. Studierna har genomförts på uppdrag av Vägverket Region Norr (Gunnar Wikström och Peder Henriksson) och Vägverket region Mitt (Gunilla Sortti). Projektet har även bekostats av Vägverkets Skyltfond. En sammanfattande beskrivning av de olika trafikanternas åsikter var att de ser vissa fördelar av avsmalningsåtgärderna på de tre sträckorna med sänkta fordonshastigheter och en del av trafikanterna anser även att platserna blivit säkrare. Många av motorfordonstrafikanterna sade dock att de ofta kör ut över spärrlinjer vid möte med andra fordon vilket verifierades av trafikantstudierna. Hastighetsmätningar visade att fordonshastigheterna var fortfarande för höga efter åtgärder. Åtgärderna på vägsträckorna bedöms ha gjort trafikmiljön säkrare för oskyddade trafikanter, men inte säker. Åtgärderna är en första förändring av vägmiljön för att öka säkerheten och tryggheten för oskyddade trafikanter. Målet med projektet är en strategi för trafikplanering för landsbygdstrafik som tillgodoser gåendes och cyklisters anspråk på säkerhet, framkomlighet och tillgänglighet. Det innebär ett nytt synsätt som innebär en konsekvent trafikplanering baserad på gåendes och cyklisters anspråk som bas för utvecklingen av det uthålliga transportsystemet i landsbygdstrafik. Särskilt skolbarns, äldres och funktionshindrades behov beaktas.

Vägverket har som ett av sina uppdrag att bidra till den regionala utvecklingen. Ett antal diskussioner har genomförts med ett flertal aktörer inför detta projekt. Utifrån de behov, idéer och förslag som framkom formulerades fyra demoprojekt, samt togs ett beslut om bilda ett regionalt turistråd.
De fyra demoprojekten:
1 Attraktiva och alternativa vägar i Glasriket. Syftet är att erbjuda alternativ till de stora vägarna för att lugna ner trafiktempot, skapa upplevelser som ger mervärde samtidigt som destinationer stöds och därmed den regionala utvecklingen (ex. kultur, äta/bo, shopping). Alternativa vägar ska vara attraktiva och fungera för både bil, mc och cykel.
2 Utveckla ett regionalt turistcykelstråk. Syftet är att medverka till attraktiva och trafiksäkra cykelleder som främjar folkhälsan och stöttar den regionala turistnäringen med fokus på utländska besökare.
3 ”Pausslingor” vid sidan om E 4:an. Syftet är att ge den som väljer de alternativa vägavsnitten en upplevelse, stärka de regionala besöksmålen samtidigt som tempot minskar och fler kör utvilade.
4 Riksväg 50 och turistnäringen. Vad händer med riksväg 50 när den tunga trafiken norrut leds i en ny sträckning? Hur kan riksväg 50 få en annan roll och istället för att vara en transportled bli en extra tillgång för regionen. Projektet syftar till att hitta en gemensam och konstruktiv plattform för ett långsiktigt och utvecklande arbete parallellt med att åtgärder genomförs. Viktigt är att övriga demoprojekt kan överföra goda idéer in i detta projekt.

Projektet ska undersöka om det är möjligt för familjer att ställa om sitt transportbeteende från bil till (delvis) cykel. Går det att använda cykelkärror i familjens vardag? Vad är bra, vad är krångligt? Resultatet ska presenteras löpande i media och i informationsmaterial.

Detta projekt består av två delar. Del I avser att ta fram ett förhållningssätt som gör det möjligt att så kraftfullt som möjligt beskriva nyttorna med gång- och cykeltrafik i staden. Så långt nuvarande kunskapsläge gör det möjligt skall resonemangen bygga på belagda effektsamband. I andra hand skall skrivningarna utgå från belagda effektsamband men överföra slutsatser till likartade frågeställningar för att sammantaget ge en heltäckande bild av nyttorna. Med nyttor avses främst hälsoeffekter genom minskad risk för sjuklighet och minskad prematur dödlighet, och detta värderat i ekonomiska termer i fall där så är möjligt. Produkten från del I förväntas bli en publikation som ger läsaren en bakgrund och tydliga mått på nyttor av investeringar i anläggningar för gående och cyklister. Det kan visa sig vara lämpligt att skapa en mer sammanfattande och populärvetenskapligt skriven text, och en mer fördjupad bakgrundstext. Dessa delar kan även finnas i en och samma rapport.
Del II avser att beskriva kunskapsläget avseende dels hur yttre miljöfaktorer påverkar benägenheten att gå eller cykla, dels hur detta kan påverka anläggandet av gång- och cykelvägnät i syfte att optimera dess verkan. Produkten från del II förväntas bli en publikation som ger läsaren en bakgrund och konkreta bilder av hur miljöfaktorer verkar styra vårt beteende avseende gång och cykling. Det kan även i detta fall visa sig vara lämpligt att skapa en mer sammanfattande och populärvetenskapligt skriven text, och en mer fördjupad bakgrundstext. Även i detta fall kan dessa delar finnas i en och samma rapport.

Trots att kunskapen är betydande om åtgärder för att stimulera cykeltrafiken är variationen i resultatet, mätt som andel cykeltrafik, mellan olika städer som genomför samlade program för ökad cykling fortfarande stor. Framgångsrika städer har uppnått ca 40 % cykling medan andra städer endast uppnår ca 10 %. För att effektiva åtgärder ska kunna identifieras i olika städer krävs med andra ord att kunskapen om olika faktorers betydelse trafikanternas benägenhet att cykla förbättras avsevärt.
Syftet med detta projektförslag är att utveckla kunskapen om dessa skillnader genom att med en systematiskt metod identifiera de faktorer som har betydelse för cykeltrafiken i städer. Särskilt fokus riktas mot stadens utformning och design, utglesning samt förtätning och funktionsblandning, m.fl. faktorer som tas upp i projektförslag B5 från Chalmers Arkitektur. Även sociala och kulturella faktorer som påverkar individens synsätt och därmed benägenhet att cykla inkluderas. Motsvarande problematik gäller även för gång och kollektivtrafik. Det vore intressant att i förlängningen även studera dessa trafikantgrupper.
Olika faktorers betydelse för andelen cykeltrafik i städer har bland annat publicerats i studier från olika städer, i traditionella kunskapssammanställningar och i aggregerade modellanalyser. Ett problem med denna typ av studier och utvärderingar är dock komplexiteten i det system som utvärderas. Dels är mängden relevanta faktorer ofta stort och dels är faktorerna inte inbördes oberoende, vilket orsakar problem vid statistiska analyser. Det är dessutom stor risk att värderingen av olika faktorers betydelse blir subjektiv i traditionella kunskapssammanställningar, bland annat genom att endast ett mindre antal av de relevanta faktorerna inkluderas i analyserna.
Genom att i stället använda metodik för sk. systematisk kunskapssammanställning/ utvärdering (”systematic review”) som utgår ifrån ett multinivå(”multilevel”)-perspektiv avseende olika faktorer hanteras denna komplexitet och utvärderingen kan genomföras på ett objektivt sätt. Metodiken har med framgång tillämpats för analyser av faktorer som påverkar trafikanters benägenhet att ersätta bilresor med andra transportslag och föreslås här tillämpas för att vidareutveckla kunskapen om cykling i städer.
Projektet föreslås att genomföras i ett EU-samarbete, dels för att samla lämplig kompetens och dels för att ett lämpligt dataunderlag ska kunna insamlas som underlag för utvärderingen.
Resultatet av projektet är bättre kunskap om betydelsen av olika faktorer för andelen cykeltrafik i städer eller stadsdelar. Även riktlinjer för policy- och planeringsarbete för ökad cykling i städer kommer att utarbetas utifrån projektets resultat.
Projektet omfattar följande delmoment:
1. Design av systematisk kunskapssammanställning/utvärdering (”Systematic review design”) av faktorer av relevans för cykelandelen i olika Europeiska städer/stadsdelar utifrån ett multinivå-perspektiv.
Delmoment 1 utgör underlag för datainsamlingen och kommer även att utgöra underlag för utvärderingarna i Chalmers Arkitekturs projektförslag om täta, funktionblandade respektive utglesade områden.
2. Datainsamling från städer/stadsdelar i Sverige samt några av följande länder: Norge, Danmark, England, Tyskland, Nederländerna, samt extraktion av data.
Dataunderlag hämtas från Chalmers Arkitekturs projekt samt ur relevanta studier från städer/stadsdelar i de medverkande länderna.
3. Systematisk analys av samband mellan faktorer och cykling.
Beroende på dataunderlaget görs eventuellt meta-analys.
4. Resultaten presenteras bland annat i en rapport för avnämare, vid lämpligt seminarium samt i en vetenskaplig publikation.
Resultatet kommer även att ligga till grund för del 3 i Chalmers Arkitekturs projektförslag om förtätning av utglesade städer/stadsdelar.
Forskare/partner från flertalet av ovanstående länder (se pkt 2.) kommer att medverka i projektet. Delmoment 1. (Design) leds av prof. Sebastian Bamberg, Tyskland och genomförs i samverkan mellan samtliga medverkande forskare från Sverige och övriga länder, bland annat i form av en workshop. Delmoment 2. (Datainsamling) leds av VTI och genomförs av forskare i respektive land. Delmoment 3. (Analys) genomförs i samarbete mellan VTI och prof. Sebastian Bamberg, Tyskland. Delmoment 4. (Rapportering) utförs av VTI med stöd av övriga medverkande forskare.

Det är väl känt att resor med bil orsakar olika trafikproblem i form av trängsel, en ökad frekvens av olyckor, utsläpp till luft och buller. Också biltrafiken till och från, men även inom, många turistmål orsakar under högsäsongen betydande trafikproblem. En möjlighet att komma till rätta med dessa problem och utveckla hållbara transportsystem är ökat resande med kollektiva färdmedel (inklusive tåg), cykel och till fots. Syftet med detta projektförslag är att analysera förutsättningarna för att överföra resande från bil till kollektivtrafik (inkl. tåg), cykel och gång till, från och inom turistområden. Projektet utgår ifrån ett urval typiska trafikanters (turisters) transportbehov från ett ”dörr till dörr”- eller ”hela resan”-perspektiv som analyseras med avseende på resmöjligheter, restid och reskostnad samt ytterligare ett antal faktorer. Projektet förväntas leda till bättre kunskap om olika turisters transportbehov och möjligheterna att nyttja alternativ till egen bil för dessa transporter. Projektet bidrar därmed till bättre möjligheter att vidareutveckla alternativen till bilresor vid turistresor.

Det här projektet syftar till att öka kunskapen om hur en cykelväg ska se ut för att folk ska cykla mer och därmed nå en samsyn kring tillvägagångssättet vid standardklassning av cykelvägar. I ett första skede görs en kunskapssammanställning av de utgångspunkter och de modeller för standardklassning som finns idag i landets kommuner och i Vägverket, centralt och ute i regionerna. Det är även aktuellt att göra en översikt om hur man går tillväga i andra länder, där framförallt Holland och Danmark får utgöra förebilder vad gäller standardklassning ur ett sommarperspektiv och Finland och Norge kan vara intressanta med avseende på vinterväghållningen. Kunskapssammanställningen ska även innefatta de behov hos cyklisterna som är viktiga att tillgodose med avseende på framkomlighet, komfort och säkerhet. Målet är att definiera vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur framförallt ett drift- och underhållsperspektiv, vilket dock innebär att även utformning och konstruktion måste beaktas.
Projektet är indelat i tre etapper där den första etappen är kunskapssammanställningen, som ska ligga till grund för beslut om projektets fortsättning och bestämma de andra två etappernas omfattning och innehåll mer i detalj. Etapp 2 är tänkt att bestå av en brukarundersökning, som förslagsvis inleds med diskussioner i fokusgrupper, med syfte att utforma en enkät, som ska klarlägga cyklisternas åsikter om vad som definierar en attraktiv cykelväg. Fältstudier, t.ex. där olika grupper av cyklister får kommentera några cykellänkar av varierande standard, är också tänkbart att inkludera i etapp 2.
I den tredje och sista etappen ska en modell för standardklassning av cykelvägar (med utgångspunkt från resultaten i etapp 1 och 2) tas fram och testas, för att sedan kunna implementeras. Modellen ska kunna användas av alla kommuner, och även övriga väghållare, oavsett skilda förutsättningar som t.ex. klimat och cykelfrekvens. Exempel på ”kvalitetsfaktorer” som kan komma att beaktas vid denna standardklassning är belysning, beläggningsstandard – som sprickor och gropar, nivåskillnader, tunnlar, trafikmiljö, övrig omgivning samt snöröjning och halkbekämpning.

De befintliga effektsambanden för trafiksäkerhet är baserade på enbart polisrapporterade olyckor och är dessutom främst fokuserade på olyckor som involverar motorfordon. STRADA-databasen har däremot gett ett nytt perspektiv på olycksbilden, framförallt när det gäller trafikskadade i tättbebyggt område. En stor andel av de bakomliggande olyckorna inbegriper enbart oskyddade trafikanter, och är dessutom snarare en produkt av drift- och underhållsnivå än av en kollision med annan trafikant.
Projektet är aktuellt och angeläget mot bakgrund av att trafikverken vill att staten skall satsa 500 mkr årligen de närmaste 20 åren för att få fler att cykla(SvD 4 november 2007), och det därmed blir viktigt att på ett korrekt sätt kunna bedöma vilka åtgärder som skall prioriteras. Det stämmer också väl med EU:s grönbok där det framgår att ”Varje EU-medborgare bör kunna leva och röra sig i stadsområden på ett säkert sätt. Det bör vara möjligt att gå, cykla eller köra bil eller lastbil med ett minimum av personlig risk. Vidare står det under rubriken Säkrare infrastruktur att ”… bra kvalitet på trottoarer för fotgängare och på cykelbanorna för cyklisterna kan göra skillnad.”
Detta projekt syftar till att uppdatera och komplettera effektsambanden för fotgängare och cyklisters säkerhet. Projektet skall utmynna i material färdigt att användas för effektbestämning av olika GC-åtgärder.
Projektet inbegriper bland annat skattande av olycksmodeller (motsvarande olyckskvoter för motorfordonsolyckor) för olika gatutyper baserat på olycksdata från STRADA och exponeringsdata för oskyddade trafikanter (hämtade från en databas över korta räkningar av oskyddade trafikanter utförda under 2003 på drygt 500 olika platser i sju olika tätorter). Inom projektet görs dessutom en litteraturstudie för att komplettera med eventuella nya studier av åtgärdseffekter, speciellt fokuserat på säkerhetsåtgärder för oskyddade trafikanter. En översyn görs även av metodiken för att kombinera flera åtgärdseffekter. Projektet skall mynna ut i konkreta uppdateringsrekommendationer till Vägverkets effektsamband.
– Referensgrupp – Till projektet knyts en referensgrupp, främst bestående av representanter från Vägverket och SKL, de två stora avnämarna för projektets resultat. Referensgruppen träffas en gång vid projektets uppstart, en gång när de huvudsakliga resultaten är klara och i övrigt om det finns speciella behov.
– Seminarier (WSP) – Två olika typer av seminarier genomförs. Det första genomförs i början av projektet av projektet för att belysa användarbehov och -perspektiv. Det andra genomförs i slutet av projektet för att föra ut resultaten.
– Litteraturstudie (LTH) – Litteraturstudien fokuseras på att uppdatera de åtgärdseffekter som är aktuella för trafiksäkerhetsåtgärder riktade mot GC-trafikanter.
– Fältstudier (LTH) – Vid LTH finns redan en databas med GC-trafikanters exponering och korsningsstrategier på huvudgatunätet i åtta olika svenska städer. Beroende på ambitionsnivån för att ta fram nya åtgärdseffekter kan det behöva göras ytterligare fältstudier. Detta moment är därför mycket flexibelt till sin storlek.
– Sammanställning av olycksdata från STRADA (LTH) – I detta steg gäller det att ha bra kontroll på STRADA eftersom kvaliteten på data varierar mycket mellan olika regioner och sjukhus.
– Framtagning av olycksmodeller (LTH) – Dessa modeller beskriver hur antalet fotgängar- respektive cykelolyckor beror av såväl GC-flöde som bilflöde. Modellerna utvecklas med state-of-the-art generaliserade linjära modeller.
– Utarbetande av underlag för uppdatering av effektsamband (WSP) – I detta steg sammanställs resultaten från litteraturstudie och modellering på ett sätt så att det är färdigt att använda för praktiker.
– En Excel-beräkningsmodell tas fram som kan integreras med lill-EVA och den beräkningsmodell för cykelåtgärder som WSP för närvarande tar fram.
– Rapportering (LTH&WSP) – Rapportering sker i flera former, dels genom vetenskaplig publicering som LTH har huvudansvaret för, och dels som en riktad insats mot praktiker i form av riktad rapport samt eventuellt även utbildningsinsatser.

Vägverket, Stockholms Stad och SL samverkar för att ta fram en sk Comodal resplanerare som omfattar alla färdsätt (bil, kollektivtrafik, gång, cykel) samt kombinationer av dessa.
Den Comodala resplaneraren kommer knytas till trafiken.nu och utvecklas för att kunna demonstreras skarpt inför Världskongressen i ITS 2009, som en av de viktigare tillämpningarna.
I den Comodala resplaneraren kommer man kunna söka resor från A till B, och få bilresa, kollektivtrafik, cykel och gång samt kombinationer av dessa presenterade bredvid varandra för jämförelser när det gäller restid, kostnad och miljöbelastning. Tidigare erfarenheter inom området visar på svårigheter att uppskatta ”korrekta” restider, särskilt när man ska jämföra mellan olika transportsätt på ett ”rättvist” sätt. Hur hanterar man t ex risk för köer i biltrafiken eller förseningar i kollektivtrafiken, tid för att hitta parkeringsplats, missade byten etc.
Parterna bakom trafiken.nu och den Comodala resplaneraren bedömer det som mycket angeläget att denna kunskap genereras för att direkt kunna tillämpas och demonstreras skarpt, redan till Världskongressen i ITS 2009. Kunskapen kan även gagna andra resplaneringsverktyg, t ex Resrobot och kommersiella aktörer såsom Eniro, Hitta.se osv.
Syftet med detta projekt är att ta fram nödvändig kunskap för att säkerställa att Comodala resplanerare kan göra realistiska beräkningar av restider för olika färdsätt.
Projektgenomförandet baseras på studier av andra resplanerare, provberäkningar med olika restidsmodeller och indata, presentation av testdata för referensgrupp samt utvärdering och analys.
Projektet förväntas resultera i riktlinjer för hur realistiska restider ska beräknas så att rättvisa jämförelser kan göras mellan olika färdsätt. Projektet förväntas även resultera i att dessa principer testas, tillämpas och utvärderas i den Comodala resplanerare som tas fram i Stockholm.

Denna forskningsansökan syftar till att samla in data om varför tågresenärer tar med cykel på tåg samt hur dessa resenärer uppfattas av övriga resande. Studien sammanställer även erfarenheter från andra europeiska länder om hur efterfrågan på att ta med cykel på tåg varierar beroende på vilka möjligheter som erbjuds vid stationen, regler för resandet (t. ex. bokning) och prissättning. De data som tas fram syftar till att ge myndigheter, politiska beslutsfattare och privata tågoperatörer bättre möjlighet att bilda sig en uppfattning om den sociala och ekonomiska betydelsen av att ta med cykel på tåg. Idag finns inga tillförlitliga data om antalet resenärer som tar med cykel på svenska tåg, vem som tar med cykel ombord och varför. Det saknas också uppgifter om vad andra resenärer tycker om att cyklar tillåts på tåg. Projektet förväntas ge den första svenska bedömningen av vilken potential ett enhetligt regelverk för att ta med cykel på tåg har för att öka tågets attraktionskraft.

Studien kommer att bli bred och omfatta en mängd olika aspekter av invandrare och trafik – alltifrån deras möjlighet att förstå busstidtabeller och vilka resvanor de har till olycksstatistik och körkortsutbildning i olika länder.
Syftet med arbetet är att öka kunskapen om invandrares situation inom det här området och att analysera deras rörlighet, säkerhet, trygghet och jämställdhet inom transportsystemet.
Projektet är uppdelat i tre delar.
Del 1:
Den handlar om resvanor. Här skall forskarna till exempel studera invandrares tillgänglighet till transportmedel och deras möjlighet att bli delaktiga i det svenska transportsystemet. Det kan handla om sådant som att förstå rabattsystemet på tåg eller att lära sig cykla. Vi skall också studera resvanorna utifrån ett jämställdhetsperspektiv. Däribland möjligheten för kvinnor att ta körkort, liksom trygghetsaspekten, som att folk inte skall behöva promenera genom mörka tunnlar för att ta sig till bussen. Vi vill visa på vad som är ojämlikt och felfördelat så att de här perspektiven kan tas med när infrastruktur planeras i framtiden.
Del 2:
Den handlar om trafiksäkerhet. Här skall antalet olyckor som olika invandrargrupper är inblandade i granskas, liksom vad för typ av olyckor det handlar om. Forskarna skall också titta på förarbeteende, attityder och normer, det vill säga vad som är viktigt för olika grupper i frågor som rör exempelvis alkohol, hastighet och användande av bilbälte. Som svensk är man uppfödd med trafiksäkerhetskunskap redan från dagis. Den kunskapen saknas hos de flesta invandrare. Det leder till att vi har olika beteenden. I den här delen av projektet kommer forskarna delvis att grunda sig på en förstudie om invandrares trafiksäkerhetssituation som Mohammad-Reza Yahya gjorde 2001.
Del 3:
Den handlar om invandrares körkortsinnehav och körkortsutbildning. Före 1991 kunde invandrare som kom till Sverige enkelt byta ut sitt ursprungliga körkort till ett svenskt. Numera måste de som kommer från ett land utanför EU (Japan undantaget) köra upp för att få ett nytt svenskt körkort