Den nationella transportinfrastrukturplanen och den tillhörande miljökonsekvensbeskrivningen har nyligen varit ute på remiss. Mikael Johannesson, forskningschef/Miljö på VTI, har tittat på planen vad gäller cykel och cykelåtgärder och presenterar en sammanfattning och några generella kommentarer.
Vi börjar med några generella kommentarer:
Mycket av vad som föreslås ingå i den nationella transportinfrastrukturplanen var redan bestämt genom tidigare beslut (bl.a. januariöverenskommelsen som säger ”lagt kort ligger” dvs. beslut i tidigare planeringsomgångar ska ligga fast). Det gäller även icke påbörjade projekt och oavsett om det kommit fram ny kunskap som talar för en annan prioritering. En ny plan görs vart fjärde år men planeringen avser en mycket längre period än så. Den här planen som avser 2022-2033 innehåller förutom de fyra sista åren en planeringshorisont som behandlades vid den förra planeringsomgången (2018-2029). Det här innebär att Trafikverket har haft begränsade möjligheter att göra nya satsningar och omprioriteringar. En annan faktor som minskat Trafikverkets handlingsutrymme är att flera av de sedan tidigare beslutade projekten har blivit dyrare än planerat vilket givetvis begränsar möjligheterna till nya satsningar.
Det går inte att utläsa hur mycket medel som totalt avsätts till aktivt resande inklusive olika cykelåtgärder även om det finns vissa specificeringar. En sådan är att Trafikverket föreslår att det under perioden 2022–2027 avsätts 600 miljoner kronor till samfinansiering av länsplanernas renodlade cykelåtgärder, både namngivna åtgärder och trimningsåtgärder, längs statliga allmänna vägar.
Cykelåtgärder kommer också fortsättningsvis kunna finansieras via medel från Stadsmiljöavtalen. Från de pengarna (1 miljard per år till 2030) kan kommunerna söka pengar för delfinansiering av cykel- och kollektivtrafikåtgärder samt hållbara godstransporter.
Även potten för trimningsåtgärder på 42 miljarder avses till en del finansiera cykelåtgärder.
Hur mycket av pengarna till Stadsmiljöavtalen och trimningsåtgärderna som kommer att gå till cykelåtgärder går inte att veta eftersom det inte är beslutat ännu.
Enligt Trafikverket är det ”uppskattade åtgärdsbehovet för ökad och säker cykling (cykelpotten) inte möjligt att ange eftersom behovet på de regionala vägarna inte har sammanställts”. Att det behovet inte har sammanställts är anmärkningsvärt eftersom Trafikverket samtidigt skriver att ”de största behoven i det statliga vägnätet bedöms finnas längs de regionala vägarna. Det är även här som potentialen för ökad cykling bedöms vara störst”.
Det är också anmärkningsvärt att regionerna kräver kommunal medfinansiering i olika utsträckning för cykelvägar längs det regionala vägnätet.
Länk till förslaget till nationell plan samt miljökonsekvensbeskrivning.
Nationella transportinfrastrukturplanen – en sammanställning
I planförslaget står bl.a. följande:
- ”Planförslaget innehåller en särskild pott till cykelåtgärder längs statliga vägar. Under planperioden kommer Trafikverket att fokusera på åtgärder som skapar goda förutsättningar för barns resor till och från skola, pendling till arbete och studier och till andra viktiga målpunkter som närservice och fritidsaktiviteter. En del av denna pott föreslås gå till samfinansiering av länsplanernas renodlade cykelåtgärder, både namngivna åtgärder och trimningsåtgärder, längs statliga allmänna vägar. Trafikverket föreslår också att länsplaneupprättarna med minst motsvarande summa som de får i samfinansiering, ska planera och genomföra åtgärder på det regionala vägnätet som bidrar till ökad och säker cykling. Planförslaget omfattar också cykelåtgärder inom ramen för storstadsöverenskommelserna och stadsmiljöavtalen. Vidare ingår förbättrad cykelinfrastruktur i flera av väginvesteringarna. Ambitionen är också att höja drift- och underhållsstandarden på cykelstråk där det ger stor samhällsnytta.” (sid. 16-17)
- ”Inom ramarna för drift och underhåll av väg disponeras medel för det statliga vägnätet inklusive tillhörande gång- och cykelvägar, färjeleder, bärighetshöjande åtgärder, tjälsäkring och reinvesteringar i vägar.” (sid 70). Det finns cirka 3 900 kilometer statliga gång-, cykel- och mopedväg (GCM-väg) som Trafikverket ansvarar för underhåll mm (sid 71).
- Under huvudrubriken vidmakthålla som handlar om underhåll skriver Trafikverket angående vägar i storstadsområden att: ”Viktiga prioriteringar är åtgärder som bidrar till att minska buller och förbättra luftkvaliteten i storstadsområdena samt att underhålla cykelvägar för att bidra till ett ökat aktivt resande” (sid 74).
- Under huvudrubriken vidmakthålla skriver Trafikverket också att ”det finns även en ambition att höja drift- och underhållsstandarden på begränsade delar av cykelvägnätet för att bidra till ökad cykling. Satsningen kommer ske på delar där det är samhällsekonomiskt lönsamt med en standardhöjning och i vissa fall i samband med andra satsningar på cykelvägar, såsom förbättringar och nybyggnation. (sid 81).
- Under rubriken klimat skriver Trafikverket ”Under planperioden ska i första hand dagens standard upprätthållas i hela vägsystemet. Det säkerställs via tydliga skötselbeskrivningar och ett mer systematiskt uppföljningsarbete. I framför allt storstadsområden och större tätorter finns en potential att förbättra såväl miljön som hälsan, genom att bidra till att minska buller och förbättra luftkvalitet. En fortsatt satsning på underhållet av cykelvägar, längs de statliga vägarna, som används året om för att bidra till ett aktivt resande kommer även prioriteras. Behovet av förbättringar gäller främst vintertid. Exempel på frekvent använda cykelvägar är i anslutning till storstäder och på universitets- och högskoleorter” (sid 81).
- När det gäller avsättning av medel skriver Trafikverket följande: ”När det gäller trimnings- och miljöåtgärder föreslår Trafikverket en ram på cirka 42 miljarder kronor, vilket är en ökning med nära 5 miljarder kronor jämfört med gällande plan. I detta ingår avsättningar till särskilda trafiksäkerhets-, cykel- och näringslivspotter. Även om detta är en ökning jämfört med gällande plan är det ändå avsevärt mindre än de behov som Trafikverket beräknade i inriktningsplaneringen. Eftersom dessa åtgärder ofta är effektiva och ligger i linje med fyrstegsprincipen hade det varit önskvärt att kunna avsätta en större ram, men Trafikverket bedömer att planeringsförutsättningarna inte medger det. I avsnitt 7.1 utvecklas den föreslagna satsningen närmare, inklusive fördelningen mellan åtgärdsområden och vissa potter” (sid 98).
- När det gäller de s.k. stadsmiljöavtalen som bl.a. kommunerna kan söka pengar för delfinansiering av cykel- och kollektivtrafikåtgärder samt hållbara godstransporter skriver Trafikverket att ”Trafikverket föreslår en satsning som säkerställer stadsmiljöavtalens fortsatta bidrag till en mer hållbar stadsutveckling och som fortsatt gör stödet tillgängligt för städers behov av energieffektiva lösningar. Trafikverket avser att utvärdera avtalen inför en kommande planrevidering, i syfte att ta fram ett beslutsunderlag för hur den fortsatta satsningen och utvecklingen av stadsmiljöavtal kan formuleras efter 2030. Utifrån detta föreslår Trafikverket att 1 miljard kronor per år avsätts till stadsmiljöavtal fram till 2030 – totalt 9 miljarder kronor under planperioden” (sid 98).
- Under rubriken trimningsåtgärder (avsnitt 7.1) skriver Trafikverket angående cykelsatsningar följande: ”Regeringen har i direktivet angett att Trafikverket inom ramen för trimnings- och miljöåtgärder bör föreslå en särskild pott till cykelåtgärder längs statliga vägar. De största behoven i det statliga vägnätet bedöms finnas längs de regionala vägarna. Det är även här som potentialen för ökad cykling bedöms vara störst. Längs det nationella stamvägnätet finns fortsatt behov av att skapa goda förutsättningar för barns resor till och från skola, pendling till arbete och studier samt resor till andra viktiga målpunkter som närservice och fritidsaktiviteter. Trafikverket föreslår därför en ökad satsning på området genom cykelpotten. Det uppskattade åtgärdsbehovet för ökad och säker cykling (cykelpotten) är inte möjligt att ange eftersom behovet på de regionala vägarna inte har sammanställts. Åtgärderna inom ökad och säker cykling kan också bidra till att stärka de socioekonomiskt svaga områdenas möjlighet till en ökad vardagsmobilitet. Den samhällsekonomiska nyttan är beroende av en mängd parametrar såsom antal cyklister, hastighet på vägen, geografisk plats med mera.” (sid 101). För att främja ökad och säker cykling i hela landet föreslår Trafikverket att det under perioden 2022–2027 avsätts 600 miljoner kronor till samfinansiering av länsplanernas renodlade cykelåtgärder, både namngivna åtgärder och trimningsåtgärder, längs statliga allmänna vägar. Samfinansieringen kan vara högst 50 procent av statens åtgärdskostnad i länsplanen. Trafikverket föreslår att medel till samfinansiering fördelas procentuellt lika till de regionala planerna utifrån cykelåtgärder i beslutade länsplaner. Trafikverket föreslår också att länsplaneupprättarna ska planera och genomföra åtgärder på det regionala vägnätet med minst motsvarande summa som de får i samfinansiering – åtgärder som bidrar till ökad och säker cykling.” (sid 101).
- Under rubriken 7.2. Stadsmiljöavtal skriver Trafikverket att ”Under perioden 2015–2021 har 117 stadsmiljöavtal tecknats i åtta ordinarie utlysningar. I avtal tecknade 2015–2016 (tre utlysningar) var endast kollektivtrafikåtgärder stödberättigade. Från och med 2017 kan stöd även beviljas för cykelåtgärder. Beslutat stöd 2015–2021 uppgår till 5,7 miljarder kronor, varav 3,4 miljarder kronor är till kollektivtrafikåtgärder, 1,2 miljarder kronor är till cykelåtgärder och 1,1 miljarder kronor är till kombinerade kollektivtrafik- och cykelåtgärder. Totalt ingår cirka 340 åtgärder och cirka 800 motprestationer i de beslutade avtalen.” (…) Enligt regeringens direktiv om nationell plan behöver stadsmiljöavtalen utvecklas och effektiviseras för att främja alternativ till bil i städerna, och för att andelen som reser med cykel ska öka.” (sid 103).
- Det finns en del namngivna cykelåtgärder i tabell 24 (sid 148), tabell 28 (sid 153), tabell 32 (sid. 158), tabell 40 (sid. 168) och tabell 45 (sid 174). Se även bilaga 1.
- Under rubrik ”9.3.2. Andra miljöeffekter” skriver Trafikverket att: ”Investeringar i cykelbanor och ökade krav på att tillgodose cykeltrafikens behov vid nybyggnation bedöms – tillsammans med en ökning av cykelåtgärder inom trimning och vidmakthållande samt åtgärder inom ramen för stadsmiljöavtal – ha en positiv påverkan på aktivt resande (sid. 185). Det finns ingen egen rubrik om aktivt resande eller hälsoeffekter.
I miljökonsekvensbeskrivningen står bl.a. följande:
- Om ”Människors hälsa – fysisk aktivitet” och måluppfyllelse ”Ny GC-infrastruktur för GC och kollektivtrafik har potential för ökat aktivt resande. 8 namngivna investeringarna innehåller ny GC-väg. Förbättrade förutsättningar för cykeltrafik bedöms för 11. Förbättrade förutsättningar för kollektivtrafiken beskrivs i 21 av totalt 74.”
- Det finns ett särskilt avsnitt om hälsa och livskvalitet i miljökonsekvensbeskrivningen (avsnitt 6.4 sid 54). Där står det bl.a. att ”planförslaget bedöms sammantaget kunna bidra positivt till måluppfyllelse inom hälsa och livskvalitet. Utvecklingen i transportsystemet bedöms i sin helhet också närma sig målen. Det bör dock noteras att måluppfyllelsen kan variera mellan och inom olika aspekter och delaspekter”. Det bygger givetvis på många osäkra antaganden. Personbilstrafiken beräknas samtidig öka med 25-30 % från 2017 till 2040 och för godstrafiken är den beräknade ökningen 50 %. Vilket har negativt påverkan på hälsa och miljö. Vägtrafiken förväntas också i allt ökande utsträckning drivas med el vilket minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser vilket är positivt ur miljö och hälsosynpunkt.
Regionala transportinfrastrukturplanerna
Gröna mobilister skriver bl.a. så här om cykelåtgärder:
”Regeringen skriver i sitt direktiv om transportplanering att det finns ett behov av utökade satsningar på cykelåtgärder i hela landet och att regeringen kommer att ta fram mål för ökad cykling och att särskilda extra pengar ska avsättas. Sedan länge kan medel ur de regionala infrastrukturplanerna användas för att anlägga cykelvägar, hur regionerna gör detta ser olika ut över landet. Drygt häften av regionerna (12 av 21) kräver kommunal medfinansiering för cykelåtgärder utmed det regionala vägnätet, medan motsvarande investeringar i regional väginfrastruktur inte kräver medfinansiering av kommunerna. Knappt häften av regionerna (9 av 21) finansierar investeringar i cykelvägar med 100 procent från planen.”
Hela genomgången av de regionala planerna finns här (pdf). På sidan 3 finns en tabell som bl.a. innehåller en kolumn ( nr 5) som redovisar i vilken utsträckning olika regioner kräver kommunal medfinansiering av cykelvägar längs det regionala vägnätet.