Hoppa till innehåll

Cykelcentrum sammanfattar – Cyklisters utrymmesbehov

En sammanfattning av resultat

[Referenser i slutet av sidan.]

En cykelbana behöver ha en viss bredd för att den ska upplevas som säker och användbar för cyklisterna. I Sverige finns inga regler som bestämmer hur smal en cykelbana får vara, utan det är upp till respektive väghållare att ta fram sina egna utformningsstandarder.

Så hur beräknar vi vad som är tillräckligt brett, alltså minimibredder? Trafikverkets metod kallas för Dimensionerande trafiksituation. Definitionen enligt Vägars och Gators Utformning (VGU) är som följer:

”På sträcka: den kombination av breddmått för trafikanter och sidoavstånd mellan trafikanter samt mellan trafikant och bankant eller sidohinder som ger en vägbanans bredd eller den fria bredden mellan sidohinder, även kallad DTS” [1].

Visuellt visas det enligt följande figur:

Illustration: Johan Egeskog, VTI.

Dimensionerande trafiksituation

Från början var modellen för dimensionerande trafiksituation (DTS) för cykel rakt av kopierad från biltrafiken och har sedan justerats med mer eller mindre uppskattade värden för cyklister. Inom ramen för det här projektet har vi istället studerat den dimensionerande trafiksituationen utifrån cyklisternas behov och de utformningsparametrar som är viktiga för cykling.

Cyklisternas behov

En cykel i stillastående upptar en viss fysisk bredd. I en svensk kontext har det visats att 0,65 meter inrymmer 85 % av alla cyklar [2]. 85-percentilen är ett mått som ofta används vid dimensionering av trafikmiljön. I praktiken innebär användandet det att vi dimensionerar för full framkomlighet för 85% av fordonen och att resterande 15 % kan uppleva någon form av begränsningar i sin framkomlighet.

Vingelmån

Cykeln är ett balansfordon som kräver vingelmån för att framföras i normala fall. I en nederländsk studie [3] fann man att friska studenter vinglade mellan 0,1 och 0,18 meter. Andra grupper i samhället kan dock ha större behov av vingelmån än studenterna i studien. Vingelmånen bestäms därför till 0,2 meter, 0,1 meter per sida om cyklisten. Detta för att bättre inkludera grupper med större behov av vingelmån. Enligt den här beräkningsmodellen kan vi därför konstatera att en vanlig tvåhjulig cyklist generellt upptar 0,85 meters bredd.

Avstånd till andra cyklister

Ett tillräckligt avstånd mellan trafikanter är viktigt för trygg och säker cykling. Baserat på erfarenheter från tidigare studier dras slutsatsen att 85-percentilen för tillräckligt avstånd mellan mötande cyklister är 0,35 meter[4], [5], utöver vingelmånen. Detta gäller vid måttliga hastigheter på plan mark. Vid högre hastigheter rekommenderas att bredda cykelbanan för att medge ytterligare avstånd i sidled. Hur stort extra avstånd som krävs vid högre hastigheter finns ännu inga studier på. Vid omkörningar tycks cyklister inte kräva fullt lika stora avstånd mellan varandra. Baserat på data från en svensk [6] och en dansk [7] studie bestämdes avstånd vid omkörning till 0,25 meter, utöver vingelmån. Troligtvis krävs även extra avstånd för omkörning där hastighetsskillnaderna är stora men även detta saknas det studier på.

Avstånd till fasta hinder

Avstånd till fasta hinder är centralt för cykelupplevelsen och trafiksäkerheten. Det är tydligt att cyklister behöver trygga avstånd till fasta objekt vid sidan av cykelbanan, exempelvis staket, skyltar, buskar och träd med mera. Om cyklisterna själva får välja fritt så har de helst 1,2 meter mellan framhjulet och sidohindret [8]. När cyklisten befinner sig i verklig trafikmiljö, där det finns begränsat med plats, så innebär sidoplaceringen en jämkning mellan sidohindret och avstånd till exempelvis mötande trafik. Där det förekommer sidohinder i trafikmiljö så justerar cyklisterna sin position bort från hindret [6], [9], mot mitten av cykelbanan. Sammantaget rekommenderas att sidohinder inte placeras närmare kanten på cykelbanan än 0,35 meter på raksträcka och 0,75 meter i innerkurva, eftersom cyklisten lutar inåt i kurvan.

God sikt

God sikt är viktigt. För att kunna hålla god sikt genom kurvor och hinna stanna om det krävs så behöver sidoområden utformas på ett sätt som medger bra sikt i förhållande till stoppsträckan. Vissa väghållare utformar linjeföringen (tänkt färdlinje) utifrån det som kallas dimensionerande hastighet. En 90-graderssväng kommer behöva ha olika kurvradie beroende på vilken dimensionerande hastighet som planeras för. Vid 25 km/h, anges i en dansk designhandbok för cykelinfrastruktur, att kurvradien för en 90-graderssväng bör vara 16 meter. Det innebär i sin tur att området bredvid cykelbanan måste vara fritt från hinder upp emot 8 meter bort för att sikten genom kurvan ska motsvara en säker stoppsträcka. För fler exempel och redovisning av beräkningen för detta mått, se den fullständiga rapporten om Cyklisters utrymmesbehov [10].

Exempel där varken avstånd till sidohinder eller sikten lever upp till standard för minimibredder. Närheten till betongbarriärer och staket ger både skymd sikt i kurvan och en positionering närmare mitten av cykelbanan, trots att cykeltrafiken är dubbelriktad på platsen (Slussen i Stockholm år 2022). Foto: Johan Egeskog

Minimibredd två standardcyklar

Minimibredden för en dubbelriktad cykelbana blir 2,15 m när vi dimensionerar för två standardcyklar. Utöver den bredden tillkommer också 0,35 meter bredd på varje sida för fritt avstånd till sidohinder, vilket gör att det fria avståndet mellan sidohinder blir 2,85 m. Figuren nedan illustrerar hur de olika avståndskomponenterna bidrar till den totala bredden.

Illustration: Johan Egeskog, VTI.

Viktigt att poängtera är att 2,15 meters bredd är mindre än flera av de designmanualer som studerats inom ramen för projektet. Skillnaden här är att vi tydliggör behovet av fria sidoområden och konstaterar att fria sidoområden är en förutsättning för att hela cykelbanan ska kunna användas av cyklisterna. Således är det avståndet mellan sidohinder (2,85 meter) som i praktiken utgör cyklisternas utrymmesbehov och därför bör det måttet användas som riktlinje vid planering och projektering. Utifrån det nuvarande kunskapsläget går det inte att säga om det skulle vara bättre att bredda cykelbanan på bekostnad av mindre avstånd till sidohindren. Ur ett underhållsperspektiv kan det finnas en poäng med att bredda cykelbanan för att inrymma större underhållsfordon. Risken för att cyklister kolliderar med sidohinder kan öka i det fallet men cyklisterna har å andra sidan större utrymme att manövrera på. I fall där man har minskat avstånd till sidohindren kan det vara extra viktigt att synliggöra dessa mer än vanligt.

Bra drift och underhåll av cykelinfrastrukturen är en förutsättning för ökad och säker cykling. De tidigare studier och designmanualer som finns för underhållsfordons utrymmesbehov säger att de generellt behöver 2,5 meter bredd. Vid smalare bredder än så finns risken att underhållsorganisationen kommer behöva köpa in mindre specialfordon. Den smalaste passagen längs en sträcka blir dimensionerande för hela rutten. En mindre maskin kommer inte kunna arbeta lika effektivt och riskerar behöva köra flera vändor på samma sträcka för att täcka hela vägytan. Bredd i förhållande till drift- och underhållsaspekter måste alltid beaktas i projekteringen för att undvika lösningar som ger onödiga kostnader längre fram.

Mer utrymme krävs i vissa situationer. Exemplen för bredder ovan är beräknade på raksträcka och plan mark där hastighetsskillnaderna mellan cyklisterna är som minst. Flera designmanualer poängterar behovet av extra tillkommande utrymme i olika situationer. Exempelvis vid start och stopp, innan cyklisten har kunnat återfå tillräcklig styrfart för att kunna hålla balansen på ett bra sätt. Andra exempel är att körbanebredden i kurvor borde ökas för att kunna ta svängar på ett tryggt sätt, eller vid brantare backar där hastighetsskillnaderna blir stora. Möjligheten till omkörning är extra viktig i backar men teorin är även att trygghetsavståndet mellan cyklister vid möten behöver vara större vid högre hastigheter för att cyklisterna ska känna sig trygga. Det finns ingen forskning på dessa parametrar än så länge, så tillsvidare kan följande måttangivelser från designmanualerna användas.

DefinitionMått (m)Nivå av empiri
Extra körbanebredd i kurvor0–0,5Svag. Baseras på designrekommendation [11]. Beror på hastigheten.
Extra trygghetsavstånd för höga hastigheter i nedförsbacke vid gradienter över 3 %0,5Svag. Baseras på rekommendationer i designmanualer [12], [13] samt studie på hastigheter [14]
Extra vingelmån vid låga hastigheter, start/stop eller stort motlut.0,2–0,8Medel. Baseras på designrekommendation [11] med viss empirisk uppbackning [15]
Cykelbana med god dimensionering där fyra cyklister kan passera i bredd. Denna är 4,5 meter bred och har tillräckliga avstånd till sidohinder. Rålambshovsleden i Stockholm. Foto: Johan Egeskog

Cykelfält

Cykelfält är en annan vanligt förekommande lösning för cykeltrafiken, även om det inte är optimalt utifrån cyklisternas trygghet och säkerhet. På cykelfält utgörs ena sidoområdet av den trafikerade ytan för motorfordonstrafiken. I dessa fall blir cykelfältet, inklusive cykelfältets vägmarkering, och det fria avståndet mellan sidohinder vid sidan av vägen enligt följande:

En
cyklist
Två cyklisterTre cyklisterEn lastcyklistEn lastcyklist
och en vanlig cyklist
Två
lastcyklister
Cykelfält, inkl. vägmarkering**
(inkl. fritt sidoområde)
1,3
(1,65)
meter
2,4
(2,75) meter
2,0
(2,35)
meter
3,15
(3,5)
meter
**Förutsätter lägre hastigheter, motsvarande de i tätort

Lastcyklar

Lastcyklar kräver mer utrymme än vanliga cyklar och de blir allt vanligare på våra cykelbanor. I Köpenhamn äger 24 % av hushållen en lastcykel och potentialen är stor för att lösa kommersiella varutransporter i städer på ett snabbare och mer hållbart sätt med lastcyklar. Vi skulle kunna ersätta upp mot 50 % av alla leveranser och tjänsteresor med lastcyklar och resultatet kan vara upp mot 60 % snabbare leveranser jämfört med skåpbilar visar vissa efterforskningar [16].

Tvåhjuliga lastcyklar är generellt inte bredare än vanliga cyklar. Styret är oftast fortfarande den bredaste punkten. Dock kräver dessa cyklar större svängradier i kurvor, eftersom cykeln är längre. De tre- och fyrhjuliga lastcyklarna är däremot upp mot en meter breda. De väghållare som vill planera för lastcyklar bör räkna med att cykeln är 1 meter bred, vingelmånen kan motsvara den för en vanlig cykel, och att cyklister runt omkring vill ha större avstånd till lastcykeln än vanliga cyklar.

Tre- och fyrhjuliga lastcyklars yttersta punkt utgörs av hjulen. Därför blir behovet av säkerhetsavstånd till kanten större än för vanliga cyklar, eftersom lastcykeln inte kan framföras med yttersta punkten (styret) över kanten, som en vanlig cykel kan.

Minimimått två lastcyklar

Förutom i några få undantagsfall så saknas det helt och hållet studier på lastcyklisters utrymmesbehov. Nedan måttsättning för en dubbelriktad cykelbana, där två lastcyklister kan mötas, är därför till stor del baserad på antaganden eller data från studier som studerat andra aspekter eller vanliga cyklister.

Illustration: Johan Egeskog, VTI.

Förslag på jämkningar

Där väghållaren vill dimensionera för förekomst av lastcyklar, men saknar möjlighet att uppnå full framkomlighet för lastcyklar, har följande förslag av jämkningar mellan bredder för utrymmesklasser mellan vanliga cyklar och lastcyklar tagits fram:

  • Enkelriktad cykelbana för lastcyklar utan omkörningsmöjlighet:
    Vägbanans bredd: 1,8 meter. Fri bredd mellan sidohinder: 2,5 meter
  • Enkelriktad cykelbana för lastcyklar med omkörning för vanliga cyklister:
    Vägbanans bredd: 2,5 meter. Fri bredd mellan sidohinder: 3,2 meter
  • Dubbelriktad cykelbana, möte två lastcyklister:
    Vägbanans bredd: 3,25 meter. Fri bredd mellan sidohinder: 3,95 meter

Viss anpassning eller extra försiktighet kommer krävas i jämkade breddsituationer men möten och omkörningar kommer fortfarande vara möjliga. Hela resonemangen kring jämkningarna, samtliga resultat för olika trafiksituationer och fördjupningar finns att läsa i hela rapporten.

VTI rapport 1155 för nedladdning: Cyklisters utrymmesbehov: kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning.

Sammanfattande tabell

Där minimimått för cykelbanor är aktuellt kan följande mått för cykelbanor och fria sidoområden användas:

En cyklistTvå cyklisterTre cyklisterFyra cyklisterEn lastcyklistEn lastcyklist
och en vanlig cyklist
Två lastcyklister
Enkelriktad cykelbana (inkl. fria sidoområden)0,95 (1,65) meter *2,05
(2,75) meter*
3,15 (3,85) meter1,80
(2,5)
meter*
2,8
(3,5) meter
3,4
(4,1) meter
Dubbelriktad cykelbana
(inkl. fria sidoområden)
2,15
(2,85) meter*
3,25
(3,95) meter
4,35 (5,05) meter2,9
(3,6) meter
3,5
(4,2) meter
* Kan kräva specialfordon vid underhållsarbeten.

Kontakt

Johan Egeskog, Forskningsingenjör
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
DOU
581 95 Linköping
e-post: johan.egeskog@vti.se
telefon: 08 555 365 03

Anna Niska, Forskningsledare
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
DOU
581 95 Linköping
e-post: anna.niska@vti.se
telefon: 013 20 40 48

Referenser

[1] Trafikverket, “Krav – VGU Begrepp och grundvärden,” Trafikverket, Borlänge, 2022. Accessed: Mar. 18, 2022. [Online]. Available: http://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1621296/FULLTEXT02.pdf

[2] P. Strömgren, “Dimensionerande TrafikSituation (DTS): projektrapport DETESS,” Movea, Stockholm, 2020. [Online]. Available: https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Pages/PublikationVisa.aspx?PublikationId=5655

[3] D. de Waard, A. Prey, A. K. Mohr, and F. Westerhuis, “Differences in cycling performance of Dutch and non-Dutch students in the Netherlands,” Transp Res Part F Traffic Psychol Behav, vol. 68, pp. 285–292, Jan. 2020, doi: https://doi.org/10.1016/j.trf.2019.11.010.

[4] J. Egeskog, “Bike lane width and cyclists’ behaviour – A method for assessing cyclists’ perceived risk levels on bidirectional bike lanes,” KTH, Stockholm, 2019. Accessed: Apr. 05, 2022. [Online]. Available: http://kth.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1290614&dswid=-8935

[5] B. Veroude, M. van Gurp, and O. van Boggelen, “Geactualiseerde aanbevelingen voor de breedte van fietspaden 2022,” May 2022. Accessed: Jun. 02, 2022. [Online]. Available: https://fietsberaad.nl/Kennisbank/Aanbevelingen-breedte-fietspaden-2022

[6] J. Archer and L. Gustavsson, “Cyklisters utrymmesbehov, FUD Hållbar cykelinfrastruktur Uppdragsnummer 2127018000, Trafikverket,” 2012. Accessed: Apr. 06, 2022. [Online]. Available: https://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_001801_001900/Publikation_001880/Delrapport%20FUD%20DTS%20Utrymmesbehov.pdf

[7] P. Greibe and T. S. Buch, “Capacity and Behaviour on One-way Cycle Tracks of Different Widths,” in Transportation Research Procedia, Elsevier B.V., 2016, pp. 122–136. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.06.011.

[8] C. Patten, H. W. Warner, and G. Sörensen, “Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg,” 2017. Accessed: Mar. 22, 2022. [Online]. Available: http://urn.kb.se/resolve?urn=urn%3Anbn%3Ase%3Avti%3Adiva-12466

[9] A. Enström and T. Kerrén, “Cykeln tar plats – En studie om cyklisters omkörningsbeteende och utrymmesbehov i stadsmiljö,” 2017. Accessed: Jun. 19, 2022. [Online]. Available: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1115082/FULLTEXT01.pdf

[10] J. Egeskog, A. Niska, G. Pérez Castro, K. Kircher, J. Olstam, and F. Johansson, “Cyklisters utrymmesbehov – Kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning,” 2023. Accessed: Jun. 28, 2023. [Online]. Available: https://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:vti:diva-19782

[11] CROW, “Design manual for bicycle traffic,” 2016. Available: https://crowplatform.com/product/design-manual-for-bicycle-traffic/

[12] S. Wallberg et al., GCM-HANDBOK. Utformning, drift och underhåll med gång, cykel- och mopedtrafik i fokus. Stockholm: Sveriges Kommuner och Landsting & SKL Kommetus, Stockholm, 2010. Observera att det finns en ny version av CGM-handboken sedan 2022; Mobilitet för gående, cyklister och mopedister – En handbok med fokus på planering, utformning, underhåll och uppföljning. Där saknas dock rekommendation om extra bredd vid höga hastigheter eller vertikallutningar.

[13] Trafikledsverket, “Pyoraliikenteen suunnittelu,” 2020. Accessed: Feb. 17, 2022. [Online]. Available: https://julkaisut.vayla.fi/pdf11/vo_2020-18_pyoraliikenteen_suunnittelu_web.pdf

[14] J. Parkin and J. Rotheram, “Design speeds and acceleration characteristics of bicycle traffic for use in planning, design and appraisal,” Transp Policy (Oxf), vol. 17, no. 5, 2010, doi: http://doi.org/10.1016/j.tranpol.2010.03.001.

[15] J. Godthelp and P. I. J. Wouters, “Course holding by cyclists and moped riders,” Appl Ergon, vol. 11, no. 4, 1980, doi: https://doi.org/10.1016/0003-6870(80)90233-1.

[16] CycleLogistics, “Stakeholder’s Guide Expanding the reach of cargo bikes in Europe,” 2022. Accessed: Oct. 05, 2022. [Online]. Available: http://cyclelogistics.eu/wp-content/uploads/2022/09/Recommendations_guide-version.pdf